JP2002337525A - 車両用サスペンションアーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各々プレス成形された上，下部板体を相互に
結合して構成したアーム本体と，該アーム本体の一端に
連設されてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部と
を備えたサスペンションアームにおいて，ブッシュ圧入
部とアーム本体とを一体の板物としても，アーム端部に
おける溶接を不要としてコスト節減とアーム端部形状の
小型化を図り，アーム端部周辺の狭小な車体空間にもア
ームを無理なくレイアウト可能とする。 【解決手段】 上，下部板体２，３の一端に連続するリ
ング板状の上，下部端板５，６の各内周部を互いに内向
きにバーリング加工して形成した上，下内周フランジ５
ｉ，６ｉは，各々の先端面相互が当接し，上，下部端板
５，６の各外周部は内向きに折曲げられていて上，下外
周フランジ５ｏ，６ｏを形成し，その両外周フランジ５
ｏ，６ｏの先端面相互が間隙ｓを存して相対向してい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，車両用サスペンシ
ョンアーム，特にアーム本体と，そのアーム本体の一端
に連設されてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部
とを備え，前記アーム本体が，各々プレス成形された上
部板体及び下部板体を相互に一体的に結合して構成され
た構造のサスペンションアームに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記構造のサスペンションアームとし
て，例えば図１１（ａ）に示すように，アーム本体を構
成する上部板体及び下部板体の端部に，ブッシュ圧入部
となる円筒状カラーを溶接して，アーム端部の小型化を
図るようにした構造が知られており，この構造では，ブ
ッシュ圧入部即ちカラーと，アーム本体とが別物となっ
て部品点数が増えコスト低減を図りにくいばかりか，カ
ラーとアーム本体との間の溶接部の前後で急激な横断面
変化を生じてそこに応力集中が生じるため，該溶接部が
疲労し易い等の問題がある。

【０００３】そこで斯かる問題を解決するために，例え
ば上部板体及び下部板体の各一端に一体に連続させたリ
ング板状の上部端板及び下部端板の各内周部を互いに内
向きにバーリング加工して上下一対の内周フランジを形
成し，これら内周フランジの内周面をブッシュ圧入面と
した構造のものが既に提案されており（例えば特開平８
−２９５１１１号公報を参照），この提案の構造では，
アーム本体とブッシュ圧入部との間を継ぎ目無く接続で
きて強度上，有利であり，部品点数も少なくできる等の
利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記提案
の構造では，図１１（ｂ）に示すようにブッシュ圧入部
を構成する上下一対の内周フランジの先端面相互が離隔
している一方，上記リング板状の上部端板及び下部端板
の各外周部が，その内側の内周フランジに略沿うように
それぞれ内向きに折曲げられて外周フランジを成してい
て，その両外周フランジの先端部相互が重合，溶接され
ている。

【０００５】このため，上下の外周フランジ相互をその
全周に亘り溶接する必要があって溶接コストが嵩み，そ
の上，両外周フランジ相互の溶接ラップ代を特別に確保
する必要があって，その外周フランジの板厚分および溶
接ビード分だけアーム端部形状が大型化してしまう。と
ころが，このアーム端部の周囲には車輪，車輪懸架用部
品，サブフレーム，ミッションケースその他の車両部品
が集まる傾向があって空間的に余裕が無いことから（図
３参照），アーム端部が上記のように大型化するとレイ
アウトの自由度が大幅に制限される虞れがある。

【０００６】本発明は，上記事情に鑑み提案されたもの
であって，ブッシュ圧入部とアーム本体とを一体構造と
しても前記従来の問題を簡単な構造で解決できるように
した車両用サスペンションアームを提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，本発明は，アーム本体と，そのアーム本体の一端に
連設されてブッシュを圧入嵌合し得るブッシュ圧入部と
を備え，前記アーム本体は，各々プレス成形された上部
板体及び下部板体を相互に一体的に結合して構成され，
前記ブッシュ圧入部は，前記上部板体及び下部板体の各
一端に一体に連続するリング板状の上部端板及び下部端
板の各内周部を互いに内向きにバーリング加工して形成
した上下一対の内周フランジを有し，その両内周フラン
ジの内周面がブッシュ圧入面となるようにした，車両用
サスペンションアームにおいて，前記上下一対の内周フ
ランジは，各々の先端面相互が当接しており，前記上部
端板及び下部端板の各外周部は，その内側の内周フラン
ジに略沿うようにそれぞれ内向きに折曲げられていて上
下一対の外周フランジを形成し，その両外周フランジの
先端面相互が間隙を存して相対向していることを特徴と
する。

【０００８】上記特徴によれば，アーム本体とブッシュ
圧入部との間を継ぎ目無く一体に接続できるため，強度
アップを図る上，有利であり，部品点数も少なくでき
る。また特にブッシュ圧入面を形成する上下一対の内周
フランジは，各々の先端面相互が当接し，上，下部端板
の各外周部は，その内側の内周フランジに略沿うように
それぞれ内向きに折曲げられていて，先端面相互が間隙
を存して相対向する上下一対の外周フランジを形成して
いるため，ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛
性，強度を持たせることが可能となり，しかも上，下部
端板間が溶接されないから，溶接のためのラップ代が不
要となってアーム端部形状を小型化でき，アーム端部周
辺の狭小な車体空間にもアームを無理なくレイアウトで
きるようになる。

【０００９】また上部端板及び下部端板間を溶接しなく
ても，それらの内周フランジの先端面相互が当接してい
ることから，これらフランジへのブッシュ圧入荷重を無
理なく受け止めることができる上，その上下の内周フラ
ンジの締代を適宜設定することにより，ブッシュを介し
て両内周フランジ間の必要な結合強度を確保可能であ
る。更に加工誤差等に因りブッシュ圧入前に上下の内周
フランジ間に多少の芯ずれが有ったとしても，上部端板
及び下部端板間は溶接（固着）されないことから，ブッ
シュの圧入時に上下の内周フランジが無理なくセンタリ
ングされ，その圧入保持力の安定化が図られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。

【００１１】添付図面において，図１は，本発明の一実
施例に係る自動車用サスペンションアームの車両取付状
態を簡略的に示す斜視図，図２は，前記サスペンション
アームの単体斜視図，図３は，前記サスペンションアー
ムの単体平面図（図２の３矢視図），図４は図３の４−
４線拡大断面図，図５は図３の５矢視拡大側面図，図６
は図３の６−６線拡大断面図，図７は図３の７矢視拡大
側面図，図８は図７の８−８線断面図，図９は，前記サ
スペンションアームの第１ブッシュ圧入部の変形例を示
す図４対応断面図，図１０は，前記サスペンションアー
ムの第１ブッシュ圧入部の他の変形例を示す図４対応断
面図である。

【００１２】図１に示すように，車輪のホイールＷを回
転自在に支持するナックルＮは，その下部がロアアーム
Ａにより，またその上部が図示しないアッパアームによ
りそれぞれ車体又はこれに連結したサブフレーム（以
下，単に車体Ｆという）に上下動可能に支持される。ま
た車体重量を支持し且つナックルＮの上下動を緩衝する
ために車体ＦとロアアームＡの中間部との間には，コイ
ルスプリングＳ付きのダンパＤが介装される。

【００１３】前記ロアアームＡは，所謂Ａ型アームと呼
ばれるもので，本発明のサスペンションアームを構成す
る。このロアアームＬＡの外端部はボールジョイントＢ
Ｊを介してナックルＮに首振り可能に連結されるととも
に，二股状に分かれた第１及び第２内端部は，各前後一
対のゴムブッシュＢ１，Ｂ２とそれらを貫通する連結ピ
ンＪ１，Ｊ２とを介して車体Ｆに連結される。

【００１４】図２，３を併せて参照して，ロアアームＬ
Ａのアーム本体１は，鋼板を各々プレス加工して成形さ
れた上部板体２及び下部板体３を相互に一体的に結合し
て構成される。アーム本体１の前側の第１内端部には，
第１ゴムブッシュＢ１を内周に圧入支持する第１ブッシ
ュ圧入部Ｐ１が，また後側の第２内端部には，第２ゴム
ブッシュＢ２を内周に圧入支持する第２ブッシュ圧入部
Ｐ２がそれぞれ連設され，更にアーム本体１の外端部に
は，前記ボールジョイントＢＪを支持するための取付孔
４ａを有する支持ブラケット４が溶接される。

【００１５】前記第１ブッシュ圧入部Ｐ１の軸線は略鉛
直方向に，また前記第２ブッシュ圧入部Ｐ２は車体の略
前後方向にそれぞれ設定されている。その第２ブッシュ
圧入部Ｐ２は，図示例では円筒状の金属製カラーＣより
構成されており，このカラーＣの外周部を前記上部板体
２及び下部板体３の後側の各第２内端部に溶接ｗ′され
る。

【００１６】前記上部板体２は，その外端及び前後一対
の内端を除いて外周縁部が全周に亘り下方に比較的長く
垂下しており，また前記下部板体３は，その外端及び前
後一対の内端を除いて外周縁部が全周に亘り上方に比較
的短く起立している。そして，その下部板体３の起立壁
３ａの外側面と，これに対応する上部板体２の垂下壁２
ａの内側面とがアーム本体１の全周に亘り密接，嵌合し
ており，その嵌合部はアーム本体１の外端及び前後一対
の内端を除いてその全周に亘り溶接ｗされる。この溶接
ｗによって，上，下部板体２，３より成るアーム本体１
は頑丈な閉断面構造とされる。尚，上，下部板体２，３
には，アーム本体１の略中央部においてそれぞれ窪み部
ｇ，ｇがそれぞれ形成され，その上下の窪み部ｇ，ｇの
相対向する底壁相互は直に接していて公知の適当な固着
手段により結合される。

【００１７】次に図４〜６を併せて参照して，前記ロア
アームＬＡの第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構造を説明す
る。

【００１８】前記上部板体２及び下部板体３の前側の各
第１内端部は，各々リング板状の上部端板５及び下部端
板６が継ぎ目無く一体に形成される。これら上部端板５
及び下部端板６の各内周部には，それぞれバーリング加
工により内向きの（即ち先端が互いに向き合う）上部及
び下部内周フランジ５ｉ，６ｉがそれぞれ形成されてお
り，その上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの各内周面は，
第１ゴムブッシュＢ１を圧入嵌合させるブッシュ圧入面
とされる。またその上下の内周フランジ５ｉ，６ｉは，
各々の先端面５ｉｅ，６ｉｅ相互がその全周に亘り隙間
なく当接している。

【００１９】上，下部端板５，６の上，下面と上，下の
内周フランジ５ｉ，６ｉの基端部外面との間は，それぞ
れ横断面円弧状の曲面（面取り）により滑らかに接続さ
れており，該曲面が第１ゴムブッシュＢ１を該内周フラ
ンジ５ｉに圧入する際の案内面となる。また，上，下部
端板５，６の上，下面と上，下の外周フランジ５ｏ，６
ｏの基端部外面との間も，それぞれ横断面円弧状の曲面
（面取り）により滑らかに接続されている。

【００２０】而して前記上下の内周フランジ５ｉ，６ｉ
の内周面には第１ゴムブッシュＢ１の外周カラーＢ１ｃ
が軸方向一方側（図示例では上側）からの順次圧入によ
り嵌合，保持される。この場合，上下の内周フランジ５
ｉ，６ｉの内径公差は，第１ゴムブッシュＢ１の圧入に
よる弾性変形量を見込み，圧入方向前側（図示例では下
側）の内周フランジ６ｉの内径寸法を，圧入方向後側
（図示例では上側）の内周フランジ５ｉのそれに対し若
干小さく設定して，二度目（下側フランジ６ｉへ）の圧
入でも十分な締代が確保されるようにすることで，上下
の内周フランジ５ｉ，６ｉとも十分な圧入保持力が確保
されるようにしている。

【００２１】また上部端板５及び下部端板６の各外周部
は，その内側の内周フランジ５ｉ，６ｉに略沿うように
それぞれ内側に折曲げられていて上下一対の外周フラン
ジ５ｏ，６ｏを形成しており，その両外周フランジ５
ｏ，６ｏの先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互がその全周に亘り
小さな環状の間隙ｓを存して相対向している。

【００２２】上記のような第１ブッシュ圧入部Ｐ１の構
造によれば，該圧入部Ｐ１とアーム本体１との間が継ぎ
目無く一体に接続されるため，強度アップを図る上，有
利であり，部品点数も少なくできる。

【００２３】また特に上下一対の内周フランジ５ｉ，６
ｉと，それらの外側で重なり合う上下一対の外周フラン
ジ５ｏ，６ｏとが上下で各々二重管構造をなし，その
内、外周フランジ５ｉ，５ｏ（６ｉ，６ｏ）相互の補強
効果や，上下の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面相互の
突き合わせ効果によって，ブッシュ圧入部Ｐ１にカラー
と同等の十分な剛性，強度を確保することができ，しか
も上，下部端板５，６間が溶接（固着）されないため，
その間に溶接のためのラップ代が不要となってアーム端
部形状をコンパクト化でき，従ってロアアームＬＡ端部
周辺の限られた車体空間（この空間には，図３からも明
らかな如くサブフレームＦ，フル転舵状態の車輪のホイ
ールＷ，ミッションケースＭＣ等が接近して狭小となっ
ている）にもロアアームＬＡの端部を無理なくレイアウ
ト可能となる。

【００２４】また上部端板５及び下部端板６間を溶接し
なくても，それらの内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５
ｉｅ，６ｉｅ相互が当接していることから，これらフラ
ンジ５ｉ，６ｉへのブッシュＢ１の圧入荷重を無理なく
受け止めることができる上，その上下の内周フランジ５
ｉ，６ｉの締代を適宜設定することにより，ブッシュＢ
１を介して両内周フランジ５ｉ，６ｉ間の必要な結合強
度を確保可能である。更に加工誤差等に因りブッシュＢ
１の圧入前に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉ間に多少の
芯ずれが生じたとしても，上部端板５及び下部端板６間
は溶接（固着）されていないことから，ブッシュ圧入時
に上下の内周フランジ５ｉ，６ｉを無理なく容易にセン
タリングでき，その圧入保持力の安定化が図られる。

【００２５】更に上下一対の外周フランジ５ｏ，６ｏの
先端面５ｏｅ，６ｏｅ相互が間隙ｓを存して相対向して
いるため，この間隙ｓを，ロアアームＬＡに対する塗装
工程では塗料の流通路に利用可能であり，従って，上下
一対の内周フランジ５ｉ，６ｉの先端面５ｉｅ，６ｉｅ
相互を当接させても，前記間隙ｓを通して内，外周フラ
ンジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ間の環状空間に塗料を万遍
なく行き渡らせてフランジ５ｉ，５ｏ；６ｉ，６ｏ内面
の塗装を的確に行うことができる。

【００２６】次に図７，８を併せて参照して，前記ロア
アームＬＡとダンパＤとの連結構造について説明する。

【００２７】前記アーム本体１の，ダンパ支持部となる
外端寄りの中間部１ｄには，これを空隙ｓ_D を存して跨
ぐダンパＤのフォーク状下端部７が，該下端部７に横架
されて車体の略前後方向に延びる連結ピンＪ３と，該ピ
ンＪ３を囲繞する第３ゴムブッシュＢ３とを介して連結
される。そのアーム本体１の前記中間部１ｄには，第３
ゴムブッシュＢ３を該中間部１ｄに圧入，支持させるた
めのブッシュ支持部材９が取付けられる。また前記空隙
ｓ_D には，車輪駆動用のドライブシャフト１０又は該シ
ャフト１０の関節部を覆う保護ブーツＰＢが通るように
配置されており，該シャフト１０の外端は，車輪のホイ
ールＷに一体的に回転するように連結される。

【００２８】前記ブッシュ支持部材９は，第３ゴムブッ
シュＢ３の軸線方向に並列する第１及び第２支持体１
１，１２より分割構成されており，その各支持体１１，
１２は鋼板等の金属板をそれぞれプレス成形して形成さ
れる。

【００２９】その第１支持体１１は，アーム本体１（図
示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの一側壁Ｋ１に
形成した貫通孔としての第１支持孔Ｈ１に挿入させる第
１筒部１１ｐと，この第１筒部１１ｐの外端に一体に形
成されて該一側壁Ｋ１に重合され且つ外周縁部全周が溶
接ｗ″される外向きの第１フランジ部１１ｆとより構成
される。また，第２支持体１２は，第１支持体１１と基
本的に同様の構成を有するものであって，アーム本体１
（図示例では上部板体２）の前記中間部１ｄの他側壁Ｋ
２に形成した貫通孔としての第２支持孔Ｈ２に挿入させ
る第２筒部１２ｐと，この第２筒部１２ｐの外端に一体
に形成されて該一側壁Ｋ２に重合され且つ外周縁部全周
が溶接ｗ″される外向きの第２フランジ部１２ｆとより
構成される。

【００３０】前記第１，第２フランジ部１１ｆ，１２ｆ
は，互いに協働して第３ブッシュ圧入部Ｐ３を構成して
おり，その各筒部１１ｐ，１２ｐの内周面に，第３ゴム
ブッシュＢ３の外周カラーＢ３ｃが圧入嵌合される。ま
た，第１及び第２筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端
相互は，一体に結合されることなく当接している。尚，
その両筒部１１ｐ，１２ｐの相対向する内端の相互間に
僅かな隙間を設定してもよい。

【００３１】前記各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それ
が溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に
出っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１
２ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大き
くなるように，特に図示例では横長の概ね楕円形に形成
され，従って各フランジ部１１ｆ，１２ｆの，アーム長
手方向に延びる部分は，第３ゴムブッシュＢ３から遠ざ
かるにつれて上下幅が漸減する。

【００３２】而して上記のようなアーム本体１のダンパ
支持部となる中間部１ｄにおけるブッシュ支持構造によ
れば，ブッシュ支持部材９を構成する第１，第２支持体
１１，１２とアーム本体両側壁Ｋ１，Ｋ２とを溶接ｗ″
しているにも拘わらず，その溶接ｗ″は，各支持体１
１，１２の筒部１１ｐ，１２ｐ外端の外向きフランジ部
１１ｆ，１２ｆでなされていて，該フランジ部１１ｆ，
１２ｆや溶接ビードがアーム本体側壁Ｋ１，Ｋ２より外
方に大きく張出す心配がない。即ち，ブッシュ支持部材
としてストレートカラーを使用した従来構造のように溶
接代確保のためにブッシュ支持部材９を該アーム本体側
壁Ｋ１，Ｋ２より外方に大きく張出させる必要はない
（その張出量はフランジ部１１ｆ，１２ｆの板厚程度に
止まる）ため，限られたスペースの中でロアアームＬＡ
中間部自体に十分な幅断面を持たせる設計が可能とな
り，板物構造のアーム本体であっても十分な強度を確保
できるようになる。しかも，各支持体１１，１２とアー
ム本体１間の溶接部ｗ″の前後でのアーム横断面変化が
極力抑えられて，該溶接部及びその周辺での応力集中が
極力緩和される。

【００３３】また特に図示例では，上記第１，第２支持
体１１，１２の各フランジ部１１ｆ，１２ｆは，それが
溶接されるアーム本体側壁部Ｋ１，Ｋ２よりも上下に出
っ張らないように，且つその各フランジ部１１ｆ，１２
ｆの上下方向外径よりもアーム長手方向の外径が大きく
なるように，横長の概ね楕円形に形成されているため，
各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）の
特設に伴うロアアームＬＡ中間部の上下幅拡大を回避し
ながら，各支持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１
２ｆ）の溶接領域をアーム長手方向に極力長く延ばすこ
とができて各支持体１１，１２とアーム本体１間の結合
強度が一層高められる。しかも各フランジ部１１ｆ，１
２ｆの，アーム長手方向に延びる部分が，ブッシュＢ３
から遠ざかるにつれて上下幅が漸減しているから，各支
持体１１，１２（各フランジ部１１ｆ，１２ｆ）とアー
ム本体側壁Ｋ１，Ｋ２間の溶接部の前後でのアーム横断
面変化が効果的に抑えられて，該溶接部およびその周辺
での応力集中が一層緩和される。

【００３４】また図９には，ロアアームＬＡにおける第
１ブッシュ圧入部Ｐ１の第１変形例が示される。先の実
施例の第１ブッシュ圧入部Ｐ１では，上下の内周フラン
ジ５ｉ，６ｉとその外側の外周フランジ５ｏ，６ｏとを
平行とし且つその相互間に所定の小さな径方向間隙を設
けたものを示したが，この変形例では，外周フランジ５
ｏ，６ｏの先端側を径方向外方にやや開き気味とし，前
記径方向間隙が比較的大きくなっている。この変形例
は，ロアアーム端部周囲の空間に多少余裕がある場合に
実施可能であって，外周フランジ５ｏ，６ｏに対する曲
げ加工量が比較的少なくて済むことから，プレス工程の
工程削減効果が得られる。

【００３５】また図１０には，ロアアームＬＡにおける
第１ブッシュ圧入部Ｐ１の第２変形例が示される。先の
実施例や変形例の第１ブッシュ圧入部Ｐ１では，上下の
内周フランジ５ｉ，６ｉとその外側の外周フランジ５
ｏ，６ｏとの間に多少の径方向間隙を設けたものを示し
たが，この第２変形例では，外周フランジ５ｏ，６ｏを
内周フランジ５ｉ，６ｉに密着させるか或いは極僅かな
径方向間隙を介して重合させるようにしている。この変
形例は，アーム端部周囲の空間に余裕がない場合に有効
である。

【００３６】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の小設計
変更を行うことが可能である。

【００３７】例えば，前記実施例では，上下一対の内周
フランジ５ｉ，６ｉは，各々の先端面５ｉｅ，６ｉｅが
それらの全面に亘って相互に密接するように形成したも
のを示したが，本発明では，上下一対の内周フランジ５
ｉ，６ｉの先端面は，その少なくとも一部の面だけが互
いに密接して圧入荷重を相互に伝達，支持できるように
構成されていればよく，その両先端面間の，周方向の一
部領域に隙間が有ってもよい。

【００３８】また前記実施例では，アーム本体１を構成
する上部板体２及び下部板体３を溶接により一体的に結
合するようにしたものを示したが，本発明では，その上
部板体２及び下部板体３を溶接以外の固着手段，例えば
ネジ，リベット等により一体的に結合するようにしても
よい。

【００３９】また前記実施例では，サスペンションアー
ムとしてＡ型のロアアームＬＡを示したが，Ａ型以外，
例えばＩ型のアームや，アッパアームに本発明を実施す
るようにしてもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば，アーム本
体を構成する上部板体及び下部板体の各一端に一体に連
続させたリング板状の上部端板及び下部端板の各内周部
を互いに内向きにバーリング加工して上下一対の内周フ
ランジを形成し，これら内周フランジの内周面をブッシ
ュ圧入面としたので，アーム本体とブッシュ圧入部との
間を継ぎ目無く一体に接続できて強度上，有利であり，
部品点数の削減にも寄与することができる。

【００４１】特にその上下一対の内周フランジは，各々
の先端面相互が当接しており，上部端板及び下部端板の
各外周部は，その内側の内周フランジに略沿うようにそ
れぞれ内側に折曲げられていて，先端面相互が間隙を存
して相対向する上下一対の外周フランジを形成している
ため，ブッシュ圧入部にカラーと同等の十分な剛性，強
度を持たせることが可能になり，しかも上，下部端板間
を溶接しないから，それだけコスト節減が図られる上，
溶接のためのラップ代が不要となってアーム端部形状を
小型化することができ，アーム端部周辺の狭小な車体空
間にもアームを無理なくレイアウトすることができる。

【００４２】また上部端板及び下部端板間を溶接しなく
ても，それらの内周フランジの先端面相互が当接してい
る関係でこれらフランジへのブッシュ圧入荷重を無理な
く受けることができる上，その上下の内周フランジの締
代を適宜設定することにより，ブッシュを介して両内周
フランジ間の必要な結合強度を確保可能である。更にブ
ッシュ圧入前に上下の内周フランジ間に多少の芯ずれが
有っても，上部端板及び下部端板間は溶接されないこと
から，ブッシュの圧入時に上下の内周フランジを無理な
くセンタリングできて，その圧入保持力の安定化が図ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る自動車用サスペンショ
ンアームの車両取付状態を簡略的に示す斜視図

【図２】前記サスペンションアームの単体斜視図

【図３】前記サスペンションアームの単体平面図（図２
の３矢視図）

【図４】図３の４−４線拡大断面図

【図５】図３の５矢視拡大側面図

【図６】図３の６−６線拡大断面図

【図７】図３の７矢視拡大側面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部の
変形例を示す図４対応断面図

【図１０】サスペンションアームの第１ブッシュ圧入部
の他の変形例を示す図４対応断面図

【図１１】従来のサスペンションアームを示す概略斜視
図

【符号の説明】

Ｂ１ 第１ゴムブッシュ（ブッシュ） ＬＡ ロアアーム（サスペンションアーム） Ｐ１ 第１ブッシュ圧入部（ブッシュ圧入部） ｓ 間隙 １ アーム本体 ２ 上部板体 ３ 下部板体 ５ 上部端板 ５ｉ 上部内周フランジ ５ｏ 上部外周フランジ ５ｉｅ，５ｏｅ 先端面 ６ 下部端板 ６ｉ 下部内周フランジ ６ｏ 下部外周フランジ ６ｉｅ，６ｏｅ 先端面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アーム本体（１）と，そのアーム本体
   （１）の一端に連設されてブッシュ（Ｂ１）を圧入嵌合
   し得るブッシュ圧入部（Ｐ１）とを備え，前記アーム本
   体（１）は，各々プレス成形された上部板体（２）及び
   下部板体（３）を相互に一体的に結合して構成され，前
   記ブッシュ圧入部（Ｐ１）は，前記上部板体（２）及び
   下部板体（３）の各一端に一体に連続するリング板状の
   上部端板（５）及び下部端板（６）の各内周部を互いに
   内向きにバーリング加工して形成した上下一対の内周フ
   ランジ（５ｉ，６ｉ）を有し，その両内周フランジ（５
   ｉ，６ｉ）の内周面がブッシュ圧入面となるようにし
   た，車両用サスペンションアームにおいて，前記上下一
   対の内周フランジ（５ｉ，６ｉ）は，各々の先端面（５
   ｉｅ，６ｉｅ）相互が当接しており，前記上部端板
   （５）及び下部端板（６）の各外周部は，その内側の内
   周フランジ（５ｉ，６ｉ）に略沿うようにそれぞれ内向
   きに折曲げられていて上下一対の外周フランジ（５ｏ，
   ６ｏ）を形成し，その両外周フランジ（５ｏ，６ｏ）の
   先端面（５ｏｅ，６ｏｅ）相互が間隙（ｓ）を存して相
   対向していることを特徴とする，車両用サスペンション
   アーム。