JPH11180106A - 自動車用サスペンション構造 - Google Patents
自動車用サスペンション構造Info
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- JPH11180106A JPH11180106A JP35259397A JP35259397A JPH11180106A JP H11180106 A JPH11180106 A JP H11180106A JP 35259397 A JP35259397 A JP 35259397A JP 35259397 A JP35259397 A JP 35259397A JP H11180106 A JPH11180106 A JP H11180106A
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- absorber bracket
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクスルハウジングとショックアブソーバブ
ラケットとの接合部における剛性変化を低減させること
ができ、アクスルハウジングの曲げにより前記接合部に
生じる応力集中を緩和することができ、強度的に有利と
なるような構成の自動車用サスペンション構造を提供す
る。 【解決手段】 車体左右方向に沿って配置されたアクス
ルハウジング５の下面５ａにショックアブソーバブラケ
ット２０を溶接結合し、ショックアブソーバブラケット
２０を介してショックアブソーバ１４の下端１４ａをア
クスルハウジング５に取付けるようにした自動車用サス
ペンション構造において、ショックアブソーバブラケッ
ト２０をアクスルハウジング５の下面５ａに車体左右方
向に沿う溶接Ｗ5 ，Ｗ6 のみにて結合する。
ラケットとの接合部における剛性変化を低減させること
ができ、アクスルハウジングの曲げにより前記接合部に
生じる応力集中を緩和することができ、強度的に有利と
なるような構成の自動車用サスペンション構造を提供す
る。 【解決手段】 車体左右方向に沿って配置されたアクス
ルハウジング５の下面５ａにショックアブソーバブラケ
ット２０を溶接結合し、ショックアブソーバブラケット
２０を介してショックアブソーバ１４の下端１４ａをア
クスルハウジング５に取付けるようにした自動車用サス
ペンション構造において、ショックアブソーバブラケッ
ト２０をアクスルハウジング５の下面５ａに車体左右方
向に沿う溶接Ｗ5 ，Ｗ6 のみにて結合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用サスペン
ション構造に関し、さらに詳しくは、アクスルハウジン
グの下面にショックアブソーバブラケットを溶接にて結
合する構造に関するものである。
ション構造に関し、さらに詳しくは、アクスルハウジン
グの下面にショックアブソーバブラケットを溶接にて結
合する構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図３（ａ）は四輪自動車のリアサスペン
ションアッセンブリの組立図を示すものであって、車体
左右方向（車幅方向）に沿って延びるように配設された
アクスル１の両端に車輪２がそれぞれ取付けられ、サス
ペンションスプリング（コイルスプリング）３を介して
車体（ボディ）４がアクスル１上に支持されるようにな
っている。また、図３（ａ），図４及び図５に示よう
に、アクスル１を収容するアクスルハウジング５の左右
両側部の下面５ａには、トレーリングリンク６の一端を
回動可能に支持するトレーリングリンクブラケット７が
それぞれ取付けられており、これら一対のトレーリング
リンクブラケット７の車体中央寄りの側面７ａにショッ
クアブソーバ取付用のショックアブソーバブラケット８
がそれぞれ隣接配置されている。
ションアッセンブリの組立図を示すものであって、車体
左右方向（車幅方向）に沿って延びるように配設された
アクスル１の両端に車輪２がそれぞれ取付けられ、サス
ペンションスプリング（コイルスプリング）３を介して
車体（ボディ）４がアクスル１上に支持されるようにな
っている。また、図３（ａ），図４及び図５に示よう
に、アクスル１を収容するアクスルハウジング５の左右
両側部の下面５ａには、トレーリングリンク６の一端を
回動可能に支持するトレーリングリンクブラケット７が
それぞれ取付けられており、これら一対のトレーリング
リンクブラケット７の車体中央寄りの側面７ａにショッ
クアブソーバ取付用のショックアブソーバブラケット８
がそれぞれ隣接配置されている。
【０００３】上述のショックアブソーバブラケット８
は、図５に明示すように断面コ字形状に屈曲成形された
部材から成り、その側端部がトレーリングリンクブラケ
ット７の側面７ａに例えばアーク溶接等の溶接Ｗ1 にて
結合されると共に、上端部１０がアクスルハウジング５
の下面５ａに接合されて溶接Ｗ2 にて結合されている。
従来におけるアクスルハジジング５へのショックアブソ
ーバブラケット８の結合構造をさらに具体的に述べる
と、ショックアブソーバブラケット８の一対の対向片部
８ａ，８ｂの上端部がアクスルハウジング５の下面５ａ
に車体左右方向（車幅方向）に沿って平行に接合されて
溶接Ｗ2 にて結合されると共に、ショックアブソーバブ
ラケット８の一対の対向片部８ａ，８ｂ間の基体部８ｃ
の上端部がアクスルハウジング５の下面５ａに車体前後
方向に沿って接合されて溶接Ｗ2 にて結合されている。
は、図５に明示すように断面コ字形状に屈曲成形された
部材から成り、その側端部がトレーリングリンクブラケ
ット７の側面７ａに例えばアーク溶接等の溶接Ｗ1 にて
結合されると共に、上端部１０がアクスルハウジング５
の下面５ａに接合されて溶接Ｗ2 にて結合されている。
従来におけるアクスルハジジング５へのショックアブソ
ーバブラケット８の結合構造をさらに具体的に述べる
と、ショックアブソーバブラケット８の一対の対向片部
８ａ，８ｂの上端部がアクスルハウジング５の下面５ａ
に車体左右方向（車幅方向）に沿って平行に接合されて
溶接Ｗ2 にて結合されると共に、ショックアブソーバブ
ラケット８の一対の対向片部８ａ，８ｂ間の基体部８ｃ
の上端部がアクスルハウジング５の下面５ａに車体前後
方向に沿って接合されて溶接Ｗ2 にて結合されている。
【０００４】溶接Ｗ1 ，Ｗ2 にてアクスルハウジング５
の下面５ａに取付けられたショックアブソーバブラケッ
ト８には、図４及び図５に示す如くピン１２が溶接Ｗ3
にて固着され、このピン１２にブッシュ１３を介してシ
ョックアブソーバ１４の下端１４ａ（図３（ａ）参照）
が回動可能な状態で取付けられている。一方、ショック
アブソーバ１４の上端１４ｂ（図３（ａ）参照）は、車
体４（車体の前部を構成するクロスメンバ等）に回動可
能な状態で取付けられている。なお、上述のようにショ
ックアブソーバブラケット８をアクスルハウジング５の
下面５ａの側に配設するようにしているのは、ショック
アブソーバ１４の移動ストロークをなるべく長く確保す
るためである。
の下面５ａに取付けられたショックアブソーバブラケッ
ト８には、図４及び図５に示す如くピン１２が溶接Ｗ3
にて固着され、このピン１２にブッシュ１３を介してシ
ョックアブソーバ１４の下端１４ａ（図３（ａ）参照）
が回動可能な状態で取付けられている。一方、ショック
アブソーバ１４の上端１４ｂ（図３（ａ）参照）は、車
体４（車体の前部を構成するクロスメンバ等）に回動可
能な状態で取付けられている。なお、上述のようにショ
ックアブソーバブラケット８をアクスルハウジング５の
下面５ａの側に配設するようにしているのは、ショック
アブソーバ１４の移動ストロークをなるべく長く確保す
るためである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようにショックアブソーバブラケット８をアクスルハウ
ジング５の下面５ａに取付けるようにした従来の自動車
用サスペンション構造にあっては、ショックアブソーバ
ブラケット８とアクスルハウジング５の下面５ａとの間
の結合強度上の問題点がある。すなわち、悪路走行時に
は、車輪２に上下方向の荷重が加わり、サスペンション
スプリング３がバンプするのに伴ってアクスルハウジン
グ５には図３（ｂ）に示すような特性の曲げモーメント
が発生する。そして、この曲げモーメントの発生によ
り、アクスルハウジング５の下面５ａの側には引張応力
から成る曲げ応力が発生する。この際、ショックアブソ
ーバブラケット８とアクスルハウジング５の下面５ａと
の溶接結合箇所のうち車体前後方向に沿って結合された
結合箇所、すなわち、ショックアブソーバブラケット８
の基体部８ｃとアクスルハウジング５の下面５ａとの接
合箇所α（図５参照）は、アクスルハウジング５の両端
部に上方に向かう荷重が作用した場合のアクスルハウジ
ング５の曲げに対して剛性変化が大きいため、応力集中
が起き、強度的に不利である。
ようにショックアブソーバブラケット８をアクスルハウ
ジング５の下面５ａに取付けるようにした従来の自動車
用サスペンション構造にあっては、ショックアブソーバ
ブラケット８とアクスルハウジング５の下面５ａとの間
の結合強度上の問題点がある。すなわち、悪路走行時に
は、車輪２に上下方向の荷重が加わり、サスペンション
スプリング３がバンプするのに伴ってアクスルハウジン
グ５には図３（ｂ）に示すような特性の曲げモーメント
が発生する。そして、この曲げモーメントの発生によ
り、アクスルハウジング５の下面５ａの側には引張応力
から成る曲げ応力が発生する。この際、ショックアブソ
ーバブラケット８とアクスルハウジング５の下面５ａと
の溶接結合箇所のうち車体前後方向に沿って結合された
結合箇所、すなわち、ショックアブソーバブラケット８
の基体部８ｃとアクスルハウジング５の下面５ａとの接
合箇所α（図５参照）は、アクスルハウジング５の両端
部に上方に向かう荷重が作用した場合のアクスルハウジ
ング５の曲げに対して剛性変化が大きいため、応力集中
が起き、強度的に不利である。
【０００６】このため、従来では、アクスルハウジング
５の板厚を厚くしたり、アクスルハウジング５の径を大
きくしたり、アクスルハウジング５の下面５ａにリーン
フォースメント（図示せず）を付設する等の補強対策が
必要となり、これに起因して重量の増大やコストアップ
を来たしているのが実状である。また、ばね下重量の増
大に伴ない、操縦安定性にも悪影響を及ぼす等の不具合
を生じている。
５の板厚を厚くしたり、アクスルハウジング５の径を大
きくしたり、アクスルハウジング５の下面５ａにリーン
フォースメント（図示せず）を付設する等の補強対策が
必要となり、これに起因して重量の増大やコストアップ
を来たしているのが実状である。また、ばね下重量の増
大に伴ない、操縦安定性にも悪影響を及ぼす等の不具合
を生じている。
【０００７】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであって、その目的は、アクスルハウジングと
ショックアブソーバブラケットとの接合部における剛性
変化を低減させることができ、アクスルハウジングの曲
げにより前記接合部に生じる応力集中を緩和することが
でき、強度的に有利となるような構成の自動車用サスペ
ンション構造を提供することにある。
れたものであって、その目的は、アクスルハウジングと
ショックアブソーバブラケットとの接合部における剛性
変化を低減させることができ、アクスルハウジングの曲
げにより前記接合部に生じる応力集中を緩和することが
でき、強度的に有利となるような構成の自動車用サスペ
ンション構造を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明では、車体左右方向に沿って配置されたア
クスルハウジングの下面にショックアブソーバブラケッ
トを溶接結合し、前記ショックアブソーバブラケットを
介してショックアブソーバの下端を前記アクスルハウジ
ングに取付けるようにした自動車用サスペンション構造
において、前記ショックアブソーバブラケットを前記ア
クスルハウジングの下面に車体左右方向に沿う溶接のみ
にて結合するようにしている。
めに、本発明では、車体左右方向に沿って配置されたア
クスルハウジングの下面にショックアブソーバブラケッ
トを溶接結合し、前記ショックアブソーバブラケットを
介してショックアブソーバの下端を前記アクスルハウジ
ングに取付けるようにした自動車用サスペンション構造
において、前記ショックアブソーバブラケットを前記ア
クスルハウジングの下面に車体左右方向に沿う溶接のみ
にて結合するようにしている。
【０００９】また、本発明では、前記アクスルハウジン
グの下面を車体前後方向において跨ぐ形状の二股形状部
を前記ショックアブソーバブラケットの上端部に延設
し、前記ショックアブソーバブラケットの二股形状部の
一対の先端部（上端部）を、前記アクスルハウジングの
中立軸に対して直交する水平線に近づく高さ位置に配置
して前記アクスルハウジングに溶接結合するようにして
いる。
グの下面を車体前後方向において跨ぐ形状の二股形状部
を前記ショックアブソーバブラケットの上端部に延設
し、前記ショックアブソーバブラケットの二股形状部の
一対の先端部（上端部）を、前記アクスルハウジングの
中立軸に対して直交する水平線に近づく高さ位置に配置
して前記アクスルハウジングに溶接結合するようにして
いる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施態様につい
て図１及び図２を参照して説明する。なお、、図１及び
図２において、図３〜図６と同様の部分には同一の符号
を付して重複刷る説明を省略する。
て図１及び図２を参照して説明する。なお、、図１及び
図２において、図３〜図６と同様の部分には同一の符号
を付して重複刷る説明を省略する。
【００１１】図１は、本発明の実施形態に係る自動車用
サスペンション構造の要部を示すものであって、本実施
形態においては、従来のものに形状変更を加えたショッ
クアブソーバブラケット２０を用いると共に、上下方向
の荷重に対してアクスルハウジング５の曲げ応力が最も
大きく生じるアクスルハウジング下面部分の溶接結合を
行なうことなく、車体左右方向に沿う溶接のみにてアク
スルハウジング５の下面５ａに結合するようにしてい
る。
サスペンション構造の要部を示すものであって、本実施
形態においては、従来のものに形状変更を加えたショッ
クアブソーバブラケット２０を用いると共に、上下方向
の荷重に対してアクスルハウジング５の曲げ応力が最も
大きく生じるアクスルハウジング下面部分の溶接結合を
行なうことなく、車体左右方向に沿う溶接のみにてアク
スルハウジング５の下面５ａに結合するようにしてい
る。
【００１２】本実施形態で用いられるショックアブソー
バブラケット２０は、従来の場合と同様に断面コ字形状
に屈曲成形して成る部材であるが、次の点で従来のショ
ックアブソーバブラケット８（図５及び図６参照）と形
状が異ならしめられている。まず、ショックアブソーバ
ブラケット２０の互いに対向する一対の対向片部２０
ａ，２０ｂの上端に、アクスルハウジング５の下面５ａ
の外形形状に対応するように斜め上方側に向けて延びる
一対のフランジ片２１ａ，２１ｂが延設（一体形成）さ
れており、これらのフランジ片２１ａ，２１ｂにより、
アクスルハウジング５の下面５ａを車体前後方向におい
て跨ぐ形状の二股形状部２２が形成されている。さら
に、これら一対のフランジ片２１ａ，２１ｂの付け根部
分の間の中間部分には凹部２３が形成されている。
バブラケット２０は、従来の場合と同様に断面コ字形状
に屈曲成形して成る部材であるが、次の点で従来のショ
ックアブソーバブラケット８（図５及び図６参照）と形
状が異ならしめられている。まず、ショックアブソーバ
ブラケット２０の互いに対向する一対の対向片部２０
ａ，２０ｂの上端に、アクスルハウジング５の下面５ａ
の外形形状に対応するように斜め上方側に向けて延びる
一対のフランジ片２１ａ，２１ｂが延設（一体形成）さ
れており、これらのフランジ片２１ａ，２１ｂにより、
アクスルハウジング５の下面５ａを車体前後方向におい
て跨ぐ形状の二股形状部２２が形成されている。さら
に、これら一対のフランジ片２１ａ，２１ｂの付け根部
分の間の中間部分には凹部２３が形成されている。
【００１３】かくして、上述のショックアブソーバブラ
ケット２０は、アクスルハウジング５及びトレーリング
リンクブラケット７に対して、以下のように配置されて
溶接結合されるようになっている。すなわち、ショック
アブソーバブラケット２０の各一対の対向片部２０ａ，
２０ｂの側端が、図１に示す如くトレーリングリンクブ
ラケット７の車体中央寄りの側面７ａに接合されて溶接
Ｗ4 にて結合されると共に、ショックアブソーバブラケ
ット２０の上端部に形成されたフランジ片２１ａ，２１
ｂの先端部（二股形状部２２の一対の上端部）が、図２
に示す如くアクスルハウジング５の下面５ａ側であって
かつアクスルハウジング５の中立軸（曲げモーメントが
作用した場合に応力が発生しない軸部分）Ｎを通る水平
線Ｈに近づく高さ位置においてアクスルハウジング５の
下面５ａ側に接合されて溶接Ｗ5，Ｗ6 にて結合されて
いる（図２参照）。
ケット２０は、アクスルハウジング５及びトレーリング
リンクブラケット７に対して、以下のように配置されて
溶接結合されるようになっている。すなわち、ショック
アブソーバブラケット２０の各一対の対向片部２０ａ，
２０ｂの側端が、図１に示す如くトレーリングリンクブ
ラケット７の車体中央寄りの側面７ａに接合されて溶接
Ｗ4 にて結合されると共に、ショックアブソーバブラケ
ット２０の上端部に形成されたフランジ片２１ａ，２１
ｂの先端部（二股形状部２２の一対の上端部）が、図２
に示す如くアクスルハウジング５の下面５ａ側であって
かつアクスルハウジング５の中立軸（曲げモーメントが
作用した場合に応力が発生しない軸部分）Ｎを通る水平
線Ｈに近づく高さ位置においてアクスルハウジング５の
下面５ａ側に接合されて溶接Ｗ5，Ｗ6 にて結合されて
いる（図２参照）。
【００１４】一方、図１及び図２に示すように、ショッ
クアブソーバブラケット２０とアクスルハウジング５の
下面５ａとの相互間の溶接結合は車体左右方向に沿って
のみ行われており、車体前後方向に沿う溶接結合はなさ
れないようになっている。具体的には、ショックアブソ
ーバブラケット２０の一対のフランジ片２１ａ，２１ｂ
がアクスルハウジング５の下面５ａに沿って溶接結合さ
れることなく当接配置されると共に、ショックアブソー
バブラケット２０の一対のフランジ片２１ａ，２１ｂ間
の凹部２３がアクスルハウジング５の下面５ａに対して
隙間２４を隔てて対向配置されている。
クアブソーバブラケット２０とアクスルハウジング５の
下面５ａとの相互間の溶接結合は車体左右方向に沿って
のみ行われており、車体前後方向に沿う溶接結合はなさ
れないようになっている。具体的には、ショックアブソ
ーバブラケット２０の一対のフランジ片２１ａ，２１ｂ
がアクスルハウジング５の下面５ａに沿って溶接結合さ
れることなく当接配置されると共に、ショックアブソー
バブラケット２０の一対のフランジ片２１ａ，２１ｂ間
の凹部２３がアクスルハウジング５の下面５ａに対して
隙間２４を隔てて対向配置されている。
【００１５】また、上述のようにアクスルハウジング５
の下面５ａに溶接結合されたショックアブソーバブラケ
ット２０の基体部２０ｃにはピン１２が溶接等にて固着
されており、このピン１２にブッシュ１３を介してショ
ックアブソーバ１４の下端１４ａが回動可能な状態で取
付けられるようになっている（図２参照）。
の下面５ａに溶接結合されたショックアブソーバブラケ
ット２０の基体部２０ｃにはピン１２が溶接等にて固着
されており、このピン１２にブッシュ１３を介してショ
ックアブソーバ１４の下端１４ａが回動可能な状態で取
付けられるようになっている（図２参照）。
【００１６】このような構成の自動車用サスペンション
構造によれば、ショックアブソーバブラケット２０の上
端部すなわち二股形状部２２のフランジ片２１ａ，２１
ｂの先端部をアクスルハウジング５の下面５ａに車体左
右方向に沿う溶接Ｗ5 ，Ｗ6のみにて結合するように
し、車体前後方向に沿う溶接結合すなわちアクスルハウ
ジング５への上下荷重に対して最も曲げ応力の高いアク
スルハウジング箇所の溶接結合は行わないようにている
ので、この構成によりアクスルハウジング５とショック
アブソーバブラケット２０との接合部の剛性変化を低減
させることができて、アクスルハウジング５の上下方向
の曲げに対して応力集中部をなくすことができ、従って
強度上有利な構造にすることができる。
構造によれば、ショックアブソーバブラケット２０の上
端部すなわち二股形状部２２のフランジ片２１ａ，２１
ｂの先端部をアクスルハウジング５の下面５ａに車体左
右方向に沿う溶接Ｗ5 ，Ｗ6のみにて結合するように
し、車体前後方向に沿う溶接結合すなわちアクスルハウ
ジング５への上下荷重に対して最も曲げ応力の高いアク
スルハウジング箇所の溶接結合は行わないようにている
ので、この構成によりアクスルハウジング５とショック
アブソーバブラケット２０との接合部の剛性変化を低減
させることができて、アクスルハウジング５の上下方向
の曲げに対して応力集中部をなくすことができ、従って
強度上有利な構造にすることができる。
【００１７】その上、本実施形態に係る自動車用サスペ
ンション構造では、ショックアブソーバブラケット２０
の上端部に一対のフランジ片２１ａ，２１ｂを延設して
二股形状部２２を形成し、二股形状部２２を構成する一
対のフランジ片２１ａ，２１ｂの上端部をアクスルハウ
ジング５の下端から上方側の位置に寄せて、アクスルハ
ウジング５の中立軸Ｎを通る水平線Ｈに近づく高さ位置
（従来の場合よりも高い位置）においてアクスルハウジ
ング５に溶接結合するようにしているので、この構成に
よりアクスルハウジング５への上下荷重の作用時におけ
るアクスルハウジング５の剛性変化を緩和することがで
き、従って強度上有利な構造にすることができる。
ンション構造では、ショックアブソーバブラケット２０
の上端部に一対のフランジ片２１ａ，２１ｂを延設して
二股形状部２２を形成し、二股形状部２２を構成する一
対のフランジ片２１ａ，２１ｂの上端部をアクスルハウ
ジング５の下端から上方側の位置に寄せて、アクスルハ
ウジング５の中立軸Ｎを通る水平線Ｈに近づく高さ位置
（従来の場合よりも高い位置）においてアクスルハウジ
ング５に溶接結合するようにしているので、この構成に
よりアクスルハウジング５への上下荷重の作用時におけ
るアクスルハウジング５の剛性変化を緩和することがで
き、従って強度上有利な構造にすることができる。
【００１８】以上、本発明の一実施態様につき述べた
が、本発明はこの実施態様に限定されるものではなく、
本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可
能である。例えば、ショックアブソーバブラケット２０
は、上端部に既述の如き二股形状部２２を有するもので
あれば、どのような形状にしても良い。
が、本発明はこの実施態様に限定されるものではなく、
本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可
能である。例えば、ショックアブソーバブラケット２０
は、上端部に既述の如き二股形状部２２を有するもので
あれば、どのような形状にしても良い。
【００１９】
【発明の効果】以上の如く、本発明は、ショックアブソ
ーバブラケットをアクスルハウジングの下面に車体左右
方向に沿う溶接のみにて結合するようにしたものである
から、車体前後方向に沿うアクスルハウジングとショッ
クアブソーバブラケットとの接合部の溶接は行われない
こととなるため、上下方向の荷重がアクスルハウジング
に作用してアクスルハウジングに曲げを生じた際に最も
高い応力が発生する応力集中部をなくすことができ、従
って応力の分散を効果的に行なうことができ、強度的に
有利なサスペンション構造を得ることができる。
ーバブラケットをアクスルハウジングの下面に車体左右
方向に沿う溶接のみにて結合するようにしたものである
から、車体前後方向に沿うアクスルハウジングとショッ
クアブソーバブラケットとの接合部の溶接は行われない
こととなるため、上下方向の荷重がアクスルハウジング
に作用してアクスルハウジングに曲げを生じた際に最も
高い応力が発生する応力集中部をなくすことができ、従
って応力の分散を効果的に行なうことができ、強度的に
有利なサスペンション構造を得ることができる。
【００２０】また、本発明は、アクスルハウジングの下
面を車体前後方向において跨ぐ形状の二股形状部をショ
ックアブソーバブラケットの上端部に延設し、ショック
アブソーバブラケットの二股形状部の一対の先端部を、
アクスルハウジングの中立軸に対して直交する水平線に
近づく高さ位置に配置して前記アクスルハウジングに溶
接結合するようにしたものであるから、アクスルハウジ
ングとショックアブソーバブラケットとの溶接結合箇所
はアクスルハウジングの下端側から上方側に離れた前記
中立軸の高さ箇所すなわち上下方向の荷重がアクスルハ
ウジングに作用しても応力を生じない箇所の付近とな
り、これによりアクスルハウジングに曲げを生じた際の
構成変化を緩和することができ、強度的に有利なサスペ
ンション構造を得ることができる。
面を車体前後方向において跨ぐ形状の二股形状部をショ
ックアブソーバブラケットの上端部に延設し、ショック
アブソーバブラケットの二股形状部の一対の先端部を、
アクスルハウジングの中立軸に対して直交する水平線に
近づく高さ位置に配置して前記アクスルハウジングに溶
接結合するようにしたものであるから、アクスルハウジ
ングとショックアブソーバブラケットとの溶接結合箇所
はアクスルハウジングの下端側から上方側に離れた前記
中立軸の高さ箇所すなわち上下方向の荷重がアクスルハ
ウジングに作用しても応力を生じない箇所の付近とな
り、これによりアクスルハウジングに曲げを生じた際の
構成変化を緩和することができ、強度的に有利なサスペ
ンション構造を得ることができる。
【００２１】よって、本発明によれば、アクスルハウジ
ングの板厚を厚くしたり、アクスルの径を大きくした
り、アクスルハウジングの下面にリーンフォースメント
を付設する等の補強対策を採用する必要がなく、従って
軽量化やコストダウンを図ることが可能となる。また、
ばね下重量の増大を来さずに済むため、操縦安定性に悪
影響を及ぼす等の不具合の発生を回避することができ
る。
ングの板厚を厚くしたり、アクスルの径を大きくした
り、アクスルハウジングの下面にリーンフォースメント
を付設する等の補強対策を採用する必要がなく、従って
軽量化やコストダウンを図ることが可能となる。また、
ばね下重量の増大を来さずに済むため、操縦安定性に悪
影響を及ぼす等の不具合の発生を回避することができ
る。
【図１】本発明の実施形態に係る自動車用サスペンショ
ン構造の要部を示すものであって、アクスルハウジング
へのショックアブソーバブラケットの取付状態を示す斜
視図である。
ン構造の要部を示すものであって、アクスルハウジング
へのショックアブソーバブラケットの取付状態を示す斜
視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図３（ａ）は四輪自動車の従来のリヤサスペン
ション構造を示す断面図、図３（ｂ）はアクスルハウジ
ングに作用する曲げモーメントを示す特性図である。
ション構造を示す断面図、図３（ｂ）はアクスルハウジ
ングに作用する曲げモーメントを示す特性図である。
【図４】従来のリヤサスペンション構造におけるアクス
ルハウジングを示す斜視図である。
ルハウジングを示す斜視図である。
【図５】従来の自動車用サスペンション構造の要部を示
すものであって、アクスルハウジングへのショックアブ
ソーバブラケットの取付状態を示す斜視図である。
すものであって、アクスルハウジングへのショックアブ
ソーバブラケットの取付状態を示す斜視図である。
【図６】図５におけるＢ−Ｂ線断面図である。
１ アクスル ２ 車輪 ３ サスペンションスプリング（コイルスプリング） ４ 車体 ５ アクスルハウジング ５ａ 下面 ７ トレーリングリンクブラケット ７ａ 側面 １４ ショックアブソーバ １４ａ 下端 ２０ ショックアブソーバブラケット ２１ａ，２１ｂ フランジ片 ２２ 二股形状部 ２３ 凹部 ２４ａ，２４ｂ 溶接 Ｎ 中立軸 Ｈ 水平線 Ｗ4 ，Ｗ5 ，Ｗ6 溶接
Claims (2)
- 【請求項１】 車体左右方向に沿って配置されたアクス
ルハウジングの下面にショックアブソーバブラケットを
溶接結合し、前記ショックアブソーバブラケットを介し
てショックアブソーバの下端を前記アクスルハウジング
に取付けるようにした自動車用サスペンション構造にお
いて、前記ショックアブソーバブラケットを前記アクス
ルハウジングの下面に車体左右方向に沿う溶接のみにて
結合したことを特徴とする自動車用サスペンション構
造。 - 【請求項２】 前記アクスルハウジングの下面を車体前
後方向において跨ぐ形状の二股形状部を前記ショックア
ブソーバブラケットの上端部に延設し、前記ショックア
ブソーバブラケットの二股形状部の一対の先端部を、前
記アクスルハウジングの中立軸に対して直交する水平線
に近づく高さ位置に配置して前記アクスルハウジングに
溶接結合するようにしたことを特徴とする請求項１に記
載の自動車用サスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35259397A JPH11180106A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 自動車用サスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35259397A JPH11180106A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 自動車用サスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180106A true JPH11180106A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18425114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35259397A Pending JPH11180106A (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | 自動車用サスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180106A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1564035A1 (en) * | 2004-02-12 | 2005-08-17 | Deere & Company | Apparatus comprising a leaf spring retaining bracket |
| JP2007071352A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Jtekt Corp | 車輪用転がり軸受装置 |
| JP2019189094A (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンション構造 |
-
1997
- 1997-12-22 JP JP35259397A patent/JPH11180106A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1564035A1 (en) * | 2004-02-12 | 2005-08-17 | Deere & Company | Apparatus comprising a leaf spring retaining bracket |
| US7213825B2 (en) | 2004-02-12 | 2007-05-08 | Deere & Company | Leaf spring retaining bracket |
| JP2007071352A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-22 | Jtekt Corp | 車輪用転がり軸受装置 |
| JP2019189094A (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | スズキ株式会社 | 車両のサスペンション構造 |
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