JP2008068754A - トーションビーム式サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、トーションビーム式サスペンション装置において、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部に上下方向の荷重が作用しても、適切にその荷重を支持して、結合部の剛性を高めることができるトーションビーム式サスペンション装置を提供することを目的とする。
【解決手段】連結ブラケット１４は、横長の略短冊状の平板部材によって構成され、トーションビーム３の結合部１３の近傍とトレーリングアーム２の結合部１３の近傍との間を、架渡すように車幅方向に延びて、両者を連結している。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動車のトーションビーム式サスペンション装置に関し、特に、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合強度を高めるトーションビーム式サスペンション装置に関する。

従来から、自動車のサスペンション装置には、車両前後方向に延びる左右のトレーリングアームを車幅方向に延びるトーションビームで連結することでサスペンション装置を構成するトーションビーム式サスペンション装置が知られている。

例えば、下記特許文献１には、このトーションビーム式サスペンションが開示されており、特に、この特許文献１では、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部で、平板状のガセットを水平方向に延びるように接合して、車輪のトー剛性を高めるものが開示されている。
特開２００１−８０３２９号公報

ところで、こうしたトーションビーム式サスペンション装置においては、トレーリングアーム後部の車幅方向内方側にスプリングシート等を設け、コイルスプリングやショックアブソーバー等の緩衝装置を設置するのが通例である。
これは、トレーリングアーム後部に取付けられる車輪からの衝撃を、できるだけ近い位置で緩和するためである。

しかし、このように、コイルスプリングやショックアブソーバー等の緩衝装置を、トレーリングアームの車幅方向内方側に設置すると、コイルスプリングやショックアブソーバー等が衝撃を受けた際、トレーリングアームには、その反力により前後方向軸廻りに回転するような挙動が生じる。

こうしたトレーリングアームの回転挙動により、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部には、上下方向の荷重が作用し、結合部に過大な応力が生じることになり、結合力が低下するという問題が生じる。

この問題に対して、前述の特許文献１の構造では、単に平板状のガゼットを水平方向に延びるように接合しているだけであるため、上下方向の荷重に対して補強効果を得ることができず、対策することができなかった。

そこで、本発明は、トーションビーム式サスペンション装置において、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部に上下方向の荷重が作用しても、適切にその荷重を支持して、結合部の剛性を高めることができるトーションビーム式サスペンション装置を提供することを目的とする。

この発明のトーションビーム式サスペンション装置は、車両前後方向に延びる左右のトレーリングアームと、車幅方向に延びて前記左右のトレーリングアームを連結するトーションビームとを備えるトーションビーム式サスペンション装置であって、前記トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部の上方及び又は下方に、該トレーリングアームの結合部近傍とトーションビームの結合部近傍とに跨って両者を連結する連結ブラケットを設けたものである。

上記構成によれば、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部の上方及び又は下方に、両者を連結する連結ブラケットを設けたことにより、緩衝装置からの反力を受けてトレーリングアームが回転することで生じる、結合部の上下方向荷重を、連結ブラケットで適切に受けることになる。
このため、連結ブラケットで結合部に生じる応力を緩和することができ、結合部の結合力低下を防ぐことができる。

なお、連結ブラケットの形状は、どのようなものであってもよく、例えば、平板状のブラケットを横方向に延びるようにしてもよいし、トーションビームの形状に沿って円形に湾曲する形状のブラケットを、結合部の上方から覆うように接合してもよい。
また、トーションビームの形状も、断面Ｕ字状、断面Ｖ字状等、特に限定されるものではない。

この発明の一実施態様においては、前記連結ブラケットを、鉛直方向に延びる平板部材で構成したものである。
上記構成によれば、連結ブラケットが鉛直方向に延びる平板部材であることから、剛性の高い平板の縦面を利用して、結合部の上下方向荷重を受けることができる。
このため、連結ブラケットが小さくても、結合部に作用する上下方向荷重を十分に受けることができ、連結ブラケットを小さく構成することができる。
よって、連結ブラケットの溶接部分を小さくでき、重量増加を防ぐことができ、さらに、レイアウトスペースもコンパクトにできるため、結合部の補強を効率的に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、前記連結ブラケットのトーションビーム側の端部を、前後方向に屈曲させたものである。
上記構成によれば、連結ブラケットのトーションビーム側の端部が屈曲していることから、連結ブラケットが鉛直方向に延びる平板部材であってもトーションビームとの接合強度を高めることができる。
よって、トーションビームに大きな捩じれが生じても、連結ブラケットとトーションビームの間の接合部分が剥離することなく、長期間にわたって、連結ブラケットの補強機能を維持することができる。

この発明の一実施態様においては、前記トーションビームを、下開放の断面Ｕ字状で構成し、前記連結ブラケットを、前記結合部の上方に設けたものである。
上記構成によれば、トーションビームが下開放の断面Ｕ字状であるため、トーションビームの捩じれ中心を上方に形成することができ、トーションビームを相対的に車両の下方位置に設置することができる。
もっとも、トレーリングアームとの結合部も、トーションビームが下開放の断面Ｕ字状であることから、下部が二つの縦壁で接合されるのに対して、上部が一つの円弧壁で接合されて、結合部の上部の接合強度が相対的に低下する。
そこで、連結ブラケットを結合部の上方に設けることにより、この結合強度の低下を補うことができる。
よって、車幅方向に延びるトーションビームをできるだけ下方にレイアウトしながらも、結合部の剛性低下を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記トーションビームを、前記トレーリングアームに対して相対的に下方位置に結合したものである。
上記構成によれば、トーションビームがトレーリングアームに相対的に下方位置に接合されることで、トレーリングアームを下方に大きく湾曲させることなく、トーションビームを下方位置にレイアウトできる。
よって、トレーリングアームの成形性を確保して、車輪フルバンプ時のトーションビームと排気管やフレームの干渉を確実に避けつつも、結合部の剛性低下を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記連結ブラケットに、前記結合部近傍に配索される配索部材を支持する支持部を設けたものである。
上記構成によれば、連結ブラケットに配索部材を支持する支持部を設けることにより、連結ブラケットで配索部材を支持することができる。
よって、連結ブラケットに、結合部の剛性を高める補強機能と配索部材の支持機能を持たせることができ、一つのブラケットによって、二つの機能を両立させることができる。

この発明によれば、連結ブラケットによって結合部に生じる応力を緩和することができ、結合部の結合力の低下を防ぐことができる。
よって、トーションビーム式サスペンション装置において、トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部に、上下方向の荷重が作用しても、適切にその荷重を支持して、結合部の剛性を高めることができる。

本発明の実施形態について、以下、図面に基づいて詳述する。
図１は第一実施形態のトーションビーム式サスペンション装置１の全体斜視図、図２はそのトーションビーム式サスペンション装置１の全体平面図、図３はそのトーションビーム式サスペンション装置１の全体背面図である。

本実施形態のトーションビーム式サスペンション装置１は、車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム２，２と、その左右のトレーリングアーム２，２を中間位置で車幅方向に延びて連結するトーションビーム３と、トレーリングアーム２，２前部を車体に枢着する左右一対のアームブッシュ４，４と、トレーリングアーム２，２後部の車両内側に取付けられる左右一対のコイルスプリング５，５と、トレーリングアーム２，２の後側に取付けられる左右一対のショックアブソーバー６，６と、トレーリングアーム２，２後部の車両外側に取付けられる左右一対の車輪支持部材７，７と、を備えて構成している。

前述のトレーリングアーム２は、比較的大径の略円筒状のメンバー部材で形成し、中間部２２を前部２１よりも車幅方向内方側且つ下方側に位置させて、後部２３を前部２１よりも車幅方向外方側且つ上方側に位置させるように三次元的に湾曲形成することで構成している。このトレーリングアーム２には、車輪８（図２、図３参照）から様々の方向の大きな荷重が入力されるため、剛性の高いメンバー部材で構成している。

前述のトーションビーム３は、断面Ｕ字状のメンバー部材で形成し、そのＵ字断面が下開放となるように、その両端３１，３１を左右のトレーリングアーム２，２に溶接固定している。このトーションビーム３は、トレーリングアーム２から様々な方向の荷重を受けるため比較的厚い（約４ｍｍ）板材で構成している。

前述のアームブッシュ４は、中央の枢着軸４３を中心として略円筒状のラバーブッシュ４１と円筒カラー４２によって構成しており、トレーリングアーム２からの前後方向荷重や横方向荷重を適切に支持できるように、枢着軸４３をやや傾斜して設置している。

前述のコイルスプリング５は、上下方向に延びるように設置され、トレーリングアーム２に溶接固定されたスプリングシート９と車体側のリヤサイドフレーム１０（図３参照）との間に介装している。このコイルスプリング５は、トレーリングアーム２から伝達される上下方向荷重を、弾性変形することで吸収するように構成している。

前述のショックアブソーバー６は、コイルスプリング５の後側で上下方向に延びるように設置され、車体側のタイヤハウス１１（図３参照）とスプリングシート９後部に設けたダンパーブラケット１２（図２、図３参照）の間に介装している。このショックアブソーバー６はトレーリングアーム２の上下方向変位を減衰することで吸収するように構成している。

前述の車輪支持部材７は、略円盤状の回転部材で構成して、その外側面で車輪８を支持するように構成している。

このように構成されるトーションビーム式サスペンション装置１は、周知のように、車輪８，８が路面から上下方向の衝撃を受けると、前後方向に延びるトレーリングアーム２，２がアームブッシュ４，４を揺動支点として上下に揺動して、車輪８，８を上下方向にストロークさせる。この車輪８，８が旋回走行等により左右逆にストロークした場合には、車幅方向に延びるトーションビーム３が捩じれ、この捩じれによりトレーリングアーム２，２も捩じれて、車輪８，８にジオメトリー変化を生じさせる。

このジオメトリー変化に関連する重要なポイントとして、トーションビーム３の捩じれ中心Ｃがある。このトーションビーム３の捩じれ中心Ｃは、図２に示すようにアームブッシュ４の枢着点Ｐ，Ｐとを結んだ線Ｌ，Ｌが、幾何学的なトレーリングアーム２，２の揺動軸となるため、このトーションビーム３の捩じれ中心Ｃをどこに設定するかによって、車両の操安性等の走行性能が変化することになる。

本実施形態の車両では、図３に示すように、車両側の荷室スペースＴを大きく確保するために、荷室フロアＦを低く設定しており、これに伴い、前後方向に延びるリヤサイドフレーム１０や排気管Ｘも低い位置に設置している。このため、リアのサスペンション装置のスペースも低くならざるをえず、トーションビーム３の設置位置を下方にするしかない。

そこで、本実施形態では、トーションビーム３の形状を下開放の断面Ｕ字状とすることにより、トーションビーム３の捩じれ中心Ｃを、図３に示すように、トーションビーム３の上方位置に形成するように設定している。

こうして、本実施形態では、トーションビーム３の設置位置を低い位置としながらも、捩じれ中心Ｃを上方に設定して、車両の操安性等の走行性能を向上している。

ところで、トーションビーム式サスペンション装置１は、前述のようにコイルスプリング５を、トレーリングアーム２に溶接固定したスプリングシート９の上方に設置している。このため、スプリングシート９には、コイルスプリング５が圧縮した際に、下向きの荷重が作用することになる。特に、本実施形態のように、スプリングシート９後部にダンパーブラケット１２を設けている場合には、ショックアブソーバー６からも反力を受けるため、より大きな下向きの荷重が作用することになる。

これにより、スプリングシート９を溶接固定しているトレーリングアーム２には、前後方向軸回りの回転挙動が生じることになり、図３に示す矢印のように、車幅方向内方側向きの回転が、左右それぞれのトレーリングアーム２，２に生じることになる。

こうしたことから、トレーリングアーム２とトーションビーム３の間の結合部１３には、大きな上下方向のせん断荷重が作用することになり、この結合部１３に、応力集中が生じることになる。

そこで、本実施形態では、トーションビーム３とトレーリングアーム２との間の結合部１３の上方に結合部１３を補強する連結ブラケット１４を設けて、この応力集中を緩和している。

この連結ブラケット１４について、図４〜図７により詳細に説明する。図４は左側のトレーリングアーム２周辺を上方から見た斜視図、図５はそのトレーリングアーム２周辺を後方から見た背面図、図６は図５のＡ-Ａ線切断矢視図、図７は図６のＢ-Ｂ線切断矢視図である。

前述の連結ブラケット１４は、横長の略短冊状の平板部材によって構成され、トーションビーム３の結合部１３の近傍とトレーリングアーム２の結合部１３の近傍との間を、架渡すように車幅方向に延びて、両者を連結している。特に、連結ブラケット１４の板面が鉛直方向に延びるように、連結ブラケット１４を縦方向に設置して、トーションビーム３の上面３ａとトレーリングアーム２の上面２ａとに対して、連結ブラケット１４の側端部１４ａを溶接することで、両者を連結している。

このように、連結ブラケット１４を、板面が鉛直方向に延びるように縦方向に設置することで、剛性の高い板材の縦方向の剛性を利用して、トレーリングアーム２とトーションビーム３との間の結合部１３の補強を行なっている。

こうした補強構造を採用することにより、前述のように、トレーリングアーム２が車幅方向内方側に回転することで、結合部１３に生じる上下方向の荷重、すなわち圧縮方向の荷重を、連結ブラケット１４で有効に支持することができ、結合部１３に生じる応力集中を緩和できる。

また、前述のように、トーションビーム３の形状が下開放の断面Ｕ字状であることから（図６参照）、結合部１３では、下部が２つの縦壁３２，３２で、上部が１つの円弧壁３３でトレーリングアーム２に接合されるため、結合部１３の上部の結合強度が相対的に低下する。

このトーションビーム３の形状による結合強度の低下に対しても、本実施形態のように、連結ブラケット１４を結合部１３の上方に設けることにより、対策することができる。

また、図７に示すように、トーションビーム３とトレーリングアーム２は、トーションビーム３の方が、相対的に低く設置されている。これは、トレーリングアーム２の形状を下方に大きく湾曲成形するのが困難であり、且つ、トーションビーム３の高さ位置を前述のように荷室低床化のために高くできないためである。

もっとも、このために、結合部１３では、トーションビーム３の下部３Ｂがトレーリングアーム２の中心点Ｏを越えて車幅方向外方側まで回り込むように接合されるのに対して、トーションビーム３の上部３Ａはトレーリングアーム２の中心点Ｏを越えるまで接合されていない。よって、結合部１３の結合強度が上部で低下してしまう。

このトーションビーム３とトレーリングアーム２の相対的な位置関係による結合強度の低下に対しても、本実施形態のように、連結ブラケット１４を結合部１３の上方に設けることで、対策することができる。

また、連結ブラケット１４は、車幅方向内方の側端部１４ｂに上方に突出するハーネス支持部１５を設けている。このハーネス支持部１５は、上部に上方に開口した略カギ穴状の挟み込み部１５ａを形成することで構成している。

図４に示すように、このハーネス支持部１５では、ＡＢＳ装置の車輪速センサー５１のハーネス５２を、挟み込み部１５ａにゴム部材５３を介して上方から差込むことで、ハーネス５２を保持するように構成している。

また、この連結ブラケット１４は、内方側端部１４ｂをやや車両後方側に傾斜するように屈曲させており（図２参照）、これにより、トーションビーム３との接合位置を屈曲させている。
こうして、トーションビーム３と連結ブラケット１４との接合力を、そのまま直線状態で接合したものよりも高めて、トーションビーム３に捩じれが生じても容易に剥離しないようにしている。

このため、連結ブラケット１４による結合部１３の応力集中の緩和を、長期間にわたり確実に図ることができる。

なお、図６、図７の３４は、トーションビーム３の内部に設置してトレーリングアーム２との間の結合部１３と閉断面を構成する袋状のガセット部材である。このガセット部材３４によって結合部１３の結合強度をより高めている。

次に、このように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。
この実施形態のトーションビーム式サスペンション装置１は、トレーリングアーム２とトーションビーム３との間の結合部１３の上方に、トレーリングアーム２の結合部１３近傍とトーションビーム３の結合部１３近傍とに跨って両者を連結する連結ブラケット１４を設けている。

これにより、コイルスプリング５やショックアブソーバー６からの反力を受けてトレーリングアーム２が回転することで生じる、結合部１３の上下方向荷重（圧縮荷重）を、連結ブラケット１４で適切に受けることができる。
このため、連結ブラケット１４で結合部１３に生じる応力を緩和することができ、結合部１３の結合力の低下を防ぐことができる。
よって、トーションビーム式サスペンション装置１において、トレーリングアーム２とトーションビーム３との間の結合部１３に、上下方向の荷重が作用しても、適切にその荷重を支持して、結合部１３の剛性を高めることができる。

また、この実施形態では、連結ブラケット１４を、鉛直方向に延びる平板部材で構成している。
これにより、剛性の高い平板の縦面を利用して、結合部１３の上下方向荷重を受けることができる。
このため、連結ブラケット１４が小さくても、十分に結合部１３に作用する上下方向荷重を受けることができ、連結ブラケット１４を小さく構成することができる。
よって、連結ブラケット１４の溶接部分を小さくでき、重量増加を防ぐことができ、さらに、レイアウトスペースもコンパクトにできるため、結合部１３の補強を効率的に行なうことができる。

なお、連結ブラケット１４の形状は、この実施形態のものに限定されるものではなく、例えば、平板形状のブラケットを横方向に延びるようにして接合してもよいし、トーションビーム３の形状に沿って円形に湾曲する形状のブラケットを、結合部１３の上方から覆うように接合してもよい。

また、この実施形態では、連結ブラケット１４のトーションビーム３側の端部（１４ｂ）を、車両後方側に屈曲させている。
これにより、連結ブラケット１４が鉛直方向に延びる平板部材であってもトーションビーム３との接合強度を高めることができる。
よって、トーションビーム３に大きな捩じれが生じても、連結ブラケット１４とトーションビーム３の間の接合部分が剥離することなく、長期間にわたって、連結ブラケット１４の補強機能を維持することができる。

また、この実施形態では、トーションビーム３を、下開放の断面Ｕ字状で構成し、連結ブラケット１４を、結合部１３の上方に設けている。
これにより、トーションビーム３の捩じれ中心Ｃを上方に形成することができ、トーションビーム３を相対的に車両の下方位置に設置することができる。
また、トレーリングアーム２との結合部１３が断面Ｕ字状であることから、上部の接合強度が相対的に低下するが、連結ブラケット１４を上方に設けているため、この結合強度の低下を補うことができる。
よって、車幅方向に延びるトーションビーム３をできるだけ下方にレイアウトしながら、結合部１３の剛性低下を防止することができる。
また、このように構成することで、結果的に、捩じれ中心Ｃと連結ブラケット１４が側面視で略一致するため、連結ブラケット１４を設けても、トーションビーム３の捩じれ剛性への影響を最小限に抑えることができる。

また、この実施形態では、トーションビーム３を、トレーリングアーム２に対して相対的に下方位置で結合している。
これにより、トレーリングアーム２を下方に大きく湾曲させることなく、トーションビーム３を下方位置にレイアウトできる。
よって、トレーリングアーム２の成形性を確保して、車輪フルバンプ時のトーションビーム３と排気管Ｘやリヤサイドフレーム１０との干渉を確実に避けつつも、結合部１３の剛性低下を防止することができる。

また、この実施形態では、連結ブラケット１４に、ＡＢＳ装置の車輪速センサー５１のハーネス５２を支持するハーネス支持部１５を設けている。
これにより、連結ブラケット１４に、ハーネス５２の支持ブラケットとしての機能を兼ねさせることができる。
よって、連結ブラケット１４に、結合部１３の剛性を高める補強機能とハーネスの支持機能を持たせることができ、一つのブラケットによって、二つの機能を両立させることができる。

なお、この実施形態では、車輪速センサー５１のハーネス５２を連結ブラケット１４に支持させたが、支持する部材は、必ずしもこのハーネス５２に限定されるものではなく、例えば、ブレーキ装置のブレーキホースや、パーキングブレーキ装置のブレーキケーブルであってもよい。

次に、第二実施形態について、図８によって説明する。図８は、図６に対応する第二実施形態のＡ−Ａ線切断矢視図であり、同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。また、その他の前提の構成要素については、第一実施形態と同様である。

この実施形態では、トーションビーム１０３の形状を後開放の断面Ｕ字状として構成している。そして、連結ブラケット１１４，２１４を、結合部１１３の上方と下方の両側にそれぞれ設置している。

このように、トーションビーム１０３の形状を後開放の断面Ｕ字状とすることにより、トーションビーム１０３の捩じれ中心Ｃ´を、トーションビーム１０３の前方位置に形成することができ、例えば、トーションビーム１０３の車両前方側に燃料タンク（図示せず）などがあり、トーションビーム１０３をあまり前方に位置させることができない場合でも、捩じれ中心Ｃ´を車両前方側に形成することができ、捩じれ中心Ｃ´を最適な位置に形成することができる。

この場合でも、前述のように、スプリングシート９には、コイルスプリング５（図３参照）の反力が生じるため、トーションビーム１０３とトレーリングアーム２との間の結合部１１３には、上下方向のせん断荷重が作用する。

そこで、この実施形態では、連結ブラケット１１４，２１４を、結合部１１３の上方（１１４）と下方（２１４）の両側に設置することで、この上下方向荷重を上下位置でそれぞれ受けている。すなわち、上方の連結ブラケット１１４では圧縮方向の荷重を受け、下方の連結ブラケット２１４では引っ張り方向の荷重を受けているのである。

このように構成することにより、本実施形態では、前述の実施形態よりも、より確実に、連結ブラケット１１４，２１４で結合部１１３に生じる応力を緩和することができ、結合部１１３の結合力の低下を防ぐことができる。
よって、本実施形態でも、結合部１１３に、上下方向の荷重が作用しても、適切にその荷重を支持して、確実に結合部１１３の剛性を高めることができる。
なお、その他の作用効果については、第一実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の配索部材は、実施形態のハーネス５２に対応し、
発明の支持部は、実施形態のハーネス支持部１５に対応するも
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆるトーションビーム式サスペンション装置に適用する実施形態を含むものである。

特に、連結ブラケットの設置位置は、この他にも、結合部の下方のみに設置するようにしてもよい。
また、トーションビームの形状も、例えば、前開放の断面Ｕ字状であってもよいし、断面Ｖ字状であってもよい。

第一実施形態のトーションビーム式サスペンション装置の全体斜視図。 トーションビーム式サスペンション装置の全体平面図。 トーションビーム式サスペンション装置の全体背面図。 左側のトレーリングアーム周辺を上方から見た斜視図。 左側のトレーリングアーム周辺を後方から見た背面図。 図５のＡ-Ａ線切断矢視図。 図６のＢ-Ｂ線切断矢視図。 第二実施形態のＡ-Ａ線切断矢視図。

符号の説明

１…トーションビーム式リアサスペンション装置
２…トレーリングアーム
３，１０３…トーションビーム
１３，１１３…結合部
１４，１１４，２１４…連結ブラケット
１５…ハーネス支持部
５２…ハーネス

Claims (6)

1. 車両前後方向に延びる左右のトレーリングアームと、車幅方向に延びて前記左右のトレーリングアームを連結するトーションビームとを備えるトーションビーム式サスペンション装置であって、
   前記トレーリングアームとトーションビームとの間の結合部の上方及び又は下方に、該トレーリングアームの結合部近傍とトーションビームの結合部近傍とに跨って両者を連結する連結ブラケットを設けた
   トーションビーム式サスペンション装置。
2. 前記連結ブラケットを、鉛直方向に延びる平板部材で構成した
   請求項１記載のトーションビーム式サスペンション装置。
3. 前記連結ブラケットのトーションビーム側の端部を、前後方向に屈曲させた
   請求項２記載のトーションビーム式サスペンション装置。
4. 前記トーションビームを、下開放の断面Ｕ字状で構成し、
   前記連結ブラケットを、前記結合部の上方に設けた
   請求項１〜３いずれか記載のトーションビーム式サスペンション装置。
5. 前記トーションビームを、前記トレーリングアームに対して相対的に下方位置に結合した
   請求項４記載のトーションビーム式サスペンション装置。
6. 前記連結ブラケットに、前記結合部近傍に配索される配索部材を支持する支持部を設けた
   請求項１〜５いずれか記載のトーションビーム式サスペンション装置。
   
   

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