JP6074510B2

JP6074510B2 - 車両用リヤサスペンション取付構造の組付方法

Info

Publication number: JP6074510B2
Application number: JP2015534046A
Authority: JP
Inventors: 隼太鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-08-30
Filing date: 2014-06-16
Publication date: 2017-02-01
Anticipated expiration: 2034-06-16
Also published as: JPWO2015029550A1; WO2015029550A1

Description

本発明は、車両用リヤサスペンション取付構造の改良された技術に関する。

車体は、後部にリヤサスペンションによって後輪が懸架されるので、該後輪から伝わる路面反力に対する、剛性を確保することが求められる。さらに、該車体は、車両の後方から受ける衝突荷重に対する、剛性を確保することが求められる。車体の剛性を確保する技術は、例えば特許文献１によって知られている。

特許文献１で知られている技術は、車体の後部に、車体前後方向に延びる左右のリヤフレームが設けられている。該左右のリヤフレームの後端間には、縦板状のリヤエンドパネルが設けられている。該左右のリヤフレームには、該リヤエンドパネルの前に位置する左右のリヤホイールハウスが設けられている。該左右のリヤホイールハウス及び該左右のリヤフレームは、車幅方向に延びた補強ロッドによって繋がれている。該補強ロッドの車幅方向中央部は、該リヤエンドパネルに取り付けられている。

車両の走行中に、路面から左右の後輪へ伝わった路面反力は、リヤサスペンションを介して、車体のサスペンション連結部に伝わる。これに対し、車両の運転性能を高めるには、リヤサスペンション取付部分を含み、車体の剛性を高めることが求められる。

特開２００８−２３０５５６号公報

本発明は、リヤサスペンション取付部分を含む車体の剛性を高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、左右の後輪を懸架するためのリヤサスペンションを車体に取り付ける、車両用リヤサスペンション取付構造であって、前記車体に設けられて、前記リヤサスペンションを連結するための左右のサスペンション連結部と、車幅方向に延びて、両端部を前記左右のサスペンション連結部に取り付けられた補強ロッドとを備え、該補強ロッドは、前記車体に取り付けられ、前記リヤサスペンションは、後端部に前記左右の後輪が組み込まれた左右のトレーリングアームを含み、前記補強ロッドによって互いに連結されている前記左右のサスペンション連結部に対して、前記リヤサスペンションのなかの、前記左右のトレーリングアームの前端部が、上下スイング可能に連結され、前記リヤサスペンションは、前記左右のトレーリングアーム同士をトーションビームによって繋がれた、トーションビーム式サスペンションであり、前記左右のサスペンション連結部は、前記左右のトレーリングアームの各々の前端部を挟んで、車幅方向外側に位置する左右の外側連結部と、車幅方向内側に位置する左右の内側連結部とからなり、前記補強ロッドの前記両端部は、前記左右のサスペンション連結部のなかの、前記左右の内側連結部に取り付けられ、前記左右の内側連結部の上端部は、前記車体に接合され、前記左右の内側連結部の下端部には、前記補強ロッドの前記両端部が取り付けられ、前記左右の内側連結部の中間部は、前記左右の外側連結部と共に、前記左右のトレーリングアームの前記前端部を挟んで上下スイング可能に支持する、車両用リヤサスペンション取付構造の組付方法であって、前記外側連結部の中間部の内面に対して平行な平行面を、基準面とし、前記内側連結部の中間部は、上端から車体下方へ向かうにつれて、該基準面から離れる方向に、該基準面に対して、中間部が傾斜角だけ傾け、サスペンション連結部に対して、前端部を下方から挿入し、位置合わせ、次に、支持用ボルトを支持用孔と内筒とに通して、ナットによって締め付け、外側連結部と内側連結部とによって、トレーリングアームの前端部を挟み込み、内側連結部の中間部は、外側連結部に対して略平行となし、次に、内側連結部の下端部に補強ロッドの端部をボルトによって取り付ける、車両用リヤサスペンション取付構造の組付方法が提供される。

請求項１に係る発明では、サスペンション連結部にトレーリングアームの前端部を組み付ける前には、内側連結部の中間部は、外側連結部に対して車幅方向内方へ傾いている。内側連結部の上端部は、車体に接合されている。この結果、外側連結部に対して、内側連結部の下端部は、中間部よりも開いている。このときには、内側連結部の下端部に対して、補強ロッドを組み付けないでおけばよい。このため、外側連結部と内側連結部との間に、トレーリングアームの前端部を容易に且つ正確に組み付けることができる。

車両の走行中に、路面から左右の後輪へ伝わった路面反力は、リヤサスペンションを介して左右のサスペンション連結部に伝わる。これに対し、左右のサスペンション連結部、及び車体のなかの該左右のサスペンション連結部の近傍は、補強ロッドによって補強されているので、強い路面反力を受けても、捩れや振動を抑制することができる。従って、車両の運転性能を高めることができる。このように、リヤサスペンション取付部分を含む、車体全体の剛性を高めることができる。

本発明に係るリヤサスペンションを備えた車体後部の底面図である。図１に示されるリヤサスペンションの左半分の斜視図である。図１に示される左のトレーリングアームの前端部が左のサスペンション連結部に連結された構成を下方から見た斜視図である。図３の４−４線に沿った断面図である。図３に示される左のサスペンション連結部を左側から見た斜視図である。図５に示される左のサスペンション連結部を車幅中央側から見た斜視図である。図６に示される左のサスペンション連結部から内側連結部を外した構成の斜視図である。図１に示される左右の内側連結部が補強ステイによって繋がれている構成の斜視図である。図８に示される補強ステイを第１クロスメンバに連結した構成を拡大した図である。図４に示される左のサスペンション連結部に左のトレーリングアームの前端部を下から挿入する手順を示す説明図である。図１０に示される左のサスペンション連結部に左のトレーリングアームの前端部を支持用ボルトとナットとによって締め付ける手順を示す説明図である。図１１に示される左の内側連結部の下端に補強ロッドの端部をボルト止めする手順を示す説明図である。図１２に示される左のサスペンション連結部に左のトレーリングアームの前端部と補強ロッドとを組み付けた状態を示す説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用リヤサスペンション取付構造について図面に基づき説明する。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０の車体１１はモノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。

該車体１１は、後半部分の下部に、左右のサイドシル２１，２１と、左右のリヤサイドフレーム２２，２２と、第１クロスメンバ２３と、第２クロスメンバ２４と、フロアパネル２５とを含む。

左右のサイドシル２１，２１は、車体１１の前後方向中央部に且つ車幅方向両側に位置して、車体前後方向へ延びている。

左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、該左右のサイドシル２１，２１の後端から車幅中央側へ湾曲した後に、更に後方へ延びている。つまり、左右のリヤサイドフレーム２２，２２は、車体１１の後部の車幅方向両側に位置して、車体前後方向へ延びている。

第１クロスメンバ２３は、車幅方向に延びて該左右のリヤサイドフレーム２２，２２の前端部間を繋いでいる。該第１クロスメンバ２３は、車幅方向から見て上が開放された略ハット状断面に形成されている。第２クロスメンバ２４は、車幅方向に延びた部材であって、該左右のサイドシル２１，２１の後端部間を繋ぐ構成を含む。さらに、該第２クロスメンバ２４は、フロアパネル２５の強度を高めるために車幅方向に延びる部材、いわゆるフロアパネル稜線部を含む。「該フロアパネル稜線部」は、車体上下方向や前後方向に屈曲した断面に形成されることによって、各々の屈曲した角部に稜線を有する。該稜線の部分は高剛性であり、フロアパネル２５の強度を高めることができる。

フロアパネル２５は、左右のサイドシル２１，２１間及び左右のリヤサイドフレーム２２，２２間に連続して張られる（設けられる）とともに、第１及び第２クロスメンバ２３，２４によって支持されており、車室の下面を形成する。

該車体１１の後部には、左右の後輪４２，４２を懸架するための車両用リヤサスペンション３０が取り付けられている。該リヤサスペンション３０は、車体前後方向に延びる左右のトレーリングアーム３１，３１と、車幅方向に延びて該左右のトレーリングアーム３１，３１間を繋いでいるトーションビーム３２とからなる、トーションビーム式サスペンションであり、底面視略Ｈ字状に組み合わされている。

図１乃至図３に示されるように、該左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３は、車体１１に上下スイング可能に連結されている。図４に示されるように、該左のトレーリングアーム３１の前端部３３は、略水平な内筒３４と、該内筒３４を囲む外筒３５と、該内筒３４と該外筒３５とを繋いでいるラバー等の弾性体３６とからなる、スイング基端部（被支持部）である。右のトレーリングアーム３１の前端部３３は、左のトレーリングアーム３１の前端部３３と同じ構成なので説明を省略する。

図１に示されるように、該左右のトレーリングアーム３１，３１の後端部４１，４１には、左右の後輪４２，４２が組み込まれている。つまり、該後端部４１，４１は、左右の後輪４２，４２を回転自在に取り付けるためのスイング先端部である。該左右のトレーリングアーム３１，３１の中間部には、左右のスプリング受け部４３，４３と、左右のダンパ連結部４４，４４とが形成されている。

該左のトレーリングアーム３１の緩衝構造は、次の通りである。つまり、図２に示されるように、左のスプリング受け部４３は、緩衝用の左のスプリング４５の下端部を受けている。左のダンパ連結部４４は、緩衝用の左のダンパ４６の下端部が連結されている。左のスプリング４５の上端部と左のダンパ４６の上端部は、車体１１（図１参照）の上部に支持されている。該右のトレーリングアーム３１の緩衝構造は、該左のトレーリングアーム３１の緩衝構造と同じ構成なので、説明を省略する。

図１乃至図３に示されるように、該車体１１は、リヤサスペンション３０を連結するための、左右のサスペンション連結部５０，５０を備えている。つまり、車体１１に設けられている左右のサスペンション連結部５０，５０に、左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３が上下スイング可能に連結されている。該左右のサスペンション連結部５０，５０は、左右のトレーリングアーム３１，３１の各々の前端部３３，３３を挟んで、車幅方向外側に位置する左右の外側連結部５１，５１と、車幅方向内側に位置する左右の内側連結部６１，６１とからなる。

以下、左のサスペンション連結部５０について詳しく説明する。右のサスペンション連結部５０は、左のサスペンション連結部５０と同じ構成なので、説明を省略する。

図３乃至図７に示されるように、左のリヤサイドフレーム２２の前端部には、左側部から車幅方向外側へ、左の延出部２６が延びている。該左の外側連結部５１は、該左の延出部２６の車幅方向外側の端から下方へ延びた縦板状の部材であって、板面が概ね車幅方向を向いている。該左の外側連結部５１は、下方から見て（図１参照）、車体１１の後方へ向かうにつれて車幅方向内側に傾いている。

該左の内側連結部６１は縦板状の部材であって、板面が該左の外側連結部５１の内面に対面している。該左の内側連結部６１の上端部６２は、車体１１に接合されている。つまり、左のリヤサイドフレーム２２の前端部のなかの、車幅方向内面２２ａに車幅中央側から重ねられ且つ接合されている。

図４に示されるように、該左の外側連結部５１と該左の内側連結部６１とは、左の補強ステイ７０によって繋がれている。詳しく述べると、該左の補強ステイ７０は、板材の折り曲げ成形品であって、車幅方向に細長く延びている。該左の補強ステイ７０には、車幅方向両端の側部フランジ７１，７２と、上端の上部フランジ７３とが形成されている。該各側部フランジ７１，７２は、左の外側連結部５１の上端部５２と左の内側連結部６１の上端部６２とに、それぞれ接合されている。該上部フランジ７３は、左の延出部２６の下面に接合されている。この結果、該左の外側連結部５１の上端部５２と該左の内側連結部６１の上端部６２とは、左の補強ステイ７０によって繋がれている。

図３乃至図７に示されるように、左の内側連結部６１の上端部６２の車幅方向内面６２ａは、車体１１に対して左の補強部材８０により接合されている。該左の補強部材８０の近傍には、第２クロスメンバ２４が位置している。該左の補強部材８０は、車体１１のなかの、第２クロスメンバ２４に接合されている。詳しく述べると、該左の補強部材８０は、板材の折り曲げ成形品であって、左の内側連結部６１の上端部６２の車幅方向内面６２ａと、第２クロスメンバ２４の後面との間の、コーナに位置して両者に接合されている。この結果、左の内側連結部６１の上端部６２を左の補強部材８０によって補強することができる。以下、該第２クロスメンバ２４のことを、適宜「補強部材側クロスメンバ２４」と言い換える。

図４に示されるように、該左の外側連結部５１及び該左の内側連結部６１のなかの、各中間部５３，６３、つまり高さ方向の略中間部分は、左のトレーリングアーム３１の前端部３３（スイング基端部３３）を支持するための支持部である。該各中間部５３，６３は、トレーリングアーム３１の前端部３３を挟んで支持するので、該前端部３３を挟み込んだ状態で互いに平行である。該各中間部５３，６３には、貫通した支持用孔５４，６４が形成されている。

左のトレーリングアーム３１の前端部３３は、内筒３４及び支持用孔５４，６４を通した支持用ボルト３７とナット３８によって、左の外側連結部５１及び該左の内側連結部６１の各中間部５３，６３に支持される。つまり、左の内側連結部６１の中間部６３は、左の外側連結部５１と共に、左のトレーリングアーム３１の前端部３３を挟んで上下スイング可能に支持している。

図５及び図８に示されるように、該車体１１は、１つの補強ロッド９０を備えている。該補強ロッド９０は、車幅方向に延びている細長い部材であって、例えばパイプによって構成されている。該補強ロッド９０の両端部９１，９１は、左右のサスペンション連結部５０，５０のなかの、左右の内側連結部６１，６１の下端部６５，６５に取り付けられている。この結果、左右のサスペンション連結部５０，５０は、補強ロッド９０によって互いに連結されている。

以下、左のサスペンション連結部５０に対する補強ロッド９０の連結構成を、詳しく説明する。右のサスペンション連結部５０に対する補強ロッド９０の連結構成は、左の連結構成と同じ構成なので、説明を省略する。

図３乃至図５に示されるように、左の内側連結部６１の下端部６５は、車幅方向内側へ縁折りされることによって構成された、下端フランジからなる。補強ロッド９０の左の端部９１は、扁平状に形成されており、該下端フランジ６５（下端部６５）に下から重ねられ、且つボルト９２によって取り付けられている。この結果、左の内側連結部６１は、上端部６２を車体１１に固定されるとともに、下端部６５を補強ロッド９０によって支持される。

図８及び図９に示されるように、第１クロスメンバ２３は、左右のサスペンション連結部５０，５０よりも後方に位置している。該補強ロッド９０の車幅方向中央部９３から後方へ、中央のフランジ９４が延びている。該中央のフランジ９４は、第１クロスメンバ２３に下から重ねられ、且つボルト９５によって取り付けられている。この結果、該補強ロッド９０の車幅方向中央部９３は、第１クロスメンバ２３に取り付けられる。

図１及び図８に示されるように、左右のサスペンション連結部５０，５０に両端部９１，９１を連結する連結位置に対して、第１クロスメンバ２３に車幅方向中央部９３を取り付ける取付位置は、車体後方に且つ車体上方に位置している。補強ロッド９０の全体形状は、車幅方向中央部９３から車体１１の前下方へ向かって両側を開いた、概ねＶ字状に形成されている。

以上の説明をまとめると、次の通りである。図１に示されるように、リヤサスペンション３０を連結するための左右のサスペンション連結部５０，５０が、車体１１に設けられている。該左右のサスペンション連結部５０，５０同士は、車幅方向に延びた補強ロッド９０によって互いに連結されている。しかも、該補強ロッド９０の車幅方向中央部９３は、車体１１に取り付けられている。このように、該左右のサスペンション連結部５０，５０は、補強ロッド９０により補強されることによって、剛性（特に曲げ剛性や捩り剛性）が高まる。

車両１０の走行中に、路面から左右の後輪４２，４２へ伝わった路面反力は、リヤサスペンション３０を介して左右のサスペンション連結部５０，５０に伝わる。これに対し、左右のサスペンション連結部５０，５０、及び車体１１のなかの該左右のサスペンション連結部５０，５０の近傍は、補強ロッド９０によって補強されているので、強い路面反力を受けても、捩れや振動を抑制することができる。従って、車両１０の運転性能を高めることができる。このように、リヤサスペンション取付部分を含む、車体１１全体の剛性を高めることができる。

さらには、車両１０の走行中に、路面から左右の後輪４２，４２へ路面反力が入力した場合、例えば旋回時などに、左方向の路面反力又は右方向の路面反力が、該左右の車輪４２，４２に入力した場合に、補強ロッド９０には、該補強ロッド９０を軸方向に押す力と引く力とが作用する。これに対し、本実施例では、該補強ロッド９０の車幅方向中央部９３が車体１１に取り付けられることにより、該中央部９３において、車体１１を上方向へ押す力と車体１１を下方向へ引く力とを相殺することができる。従って、該補強ロッド９０から車体１１への路面反力（荷重）の入力を、最小化できる。この結果、車体１１への荷重の入力を低減することができるので、該補強ロッド９０と車体１１の取付け部分の近傍に特別な補強を施さなくても、車輪４２，４２からの荷重の入力に対して、車体１１の十分な強度を確保することができる。

さらに、図１に示されるように、左右のサスペンション連結部５０，５０同士を連結した補強ロッド９０の車幅方向中央部９３が、車体１１の強度部材である第１クロスメンバ２３に取り付けられている。このため、左右のサスペンション連結部５０，５０から補強ロッド９０へ伝わった路面反力を第１クロスメンバ２３に分散することができる。従って、該左右のサスペンション連結部５０，５０は、強い路面反力を受けても、捩れや振動を、より一層抑制することができる。

さらに、図１に示されるように、リヤサスペンション３０は、後端部４１，４１に左右の後輪４２，４２が組み込まれた左右のトレーリングアーム３１，３１を含む、いわゆるトレーリングアーム式サスペンションである。トレーリングアーム式サスペンション３０は、トレーリングアーム３１，３１のスイング中心（前端部３３，３３の中心）が、後輪４２，４２の車軸から前方にオフセットしている。このような該トレーリングアーム式サスペンション３０は、路面反力による左右のサスペンション連結部５０，５０の捩れ剛性を高めたり車体振動の抑制効果を高める上で、リンク式サスペンションよりも不利になりやすい。

これに対し、本実施例では、補強ロッド９０によって互いに連結されている左右のサスペンション連結部５０，５０に対して、左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３が上下スイング可能に連結されている。このため、トレーリングアーム式サスペンション３０において、左右のサスペンション連結部５０，５０の捩れ剛性を効果的に高めるとともに、車体振動を効果的に抑制することができる。従って、車両１０の運転性能を高めることができる。しかも、車体１１全体の剛性も高まる。

さらに、図１に示されるように、左右のトレーリングアーム３１，３１同士がトーションビーム３２によって繋がれている。つまり、リヤサスペンション３０は、いわゆるトーションビーム式サスペンションである。該トーションビーム式サスペンション３０は、例えば車両１０を旋回したときには、左右のトレーリングアーム３１，３１同士が相反する方向へ変位しようとする。この結果、左右のサスペンション連結部５０，５０には、互いに連動した外力が作用する。

これに対し、本実施例では、補強ロッド９０により互いに連結されている左右のサスペンション連結部５０，５０に対して、左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３が上下スイング可能に連結されている。このため、トレーリングアーム式サスペンション３０において、左右のサスペンション連結部５０，５０の捩れ剛性を効果的に高めるとともに、車体振動を効果的に抑制することができる。従って、車両１０の運転性能を高めることができる。しかも、車体１１全体の剛性も高まる。

さらに、図１に示されるように、左右のサスペンション連結部５０，５０は、左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３を挟んで、それぞれ左右の内側連結部６１，６１と左右の外側連結部５１，５１とからなる。補強ロッド９０の両端部９１，９１は、左右のサスペンション連結部５０，５０のなかの、左右の内側連結部６１，６１に取り付けられている。つまり、補強ロッド９０により互いに連結されている左右の内側連結部６１，６１に対して、左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３が上下スイング可能に連結されている。このため、トレーリングアーム式サスペンション３０において、左右のサスペンション連結部５０，５０の捩れ剛性を効果的に高めるとともに、車体振動を効果的に抑制することができる。

さらに、図１及び図４に示されるように、左の内側連結部６１の上端部６２は、車体１１に接合されている。該左の内側連結部６１の下端部６５は、補強ロッド９０によって車体１１に十分に支えられている。このように、上端部６２と下端部６５とを十分に支えられている該左の内側連結部６１の中間部６３は、左の外側連結部５１と共に、左のトレーリングアーム３１の前端部３３を挟んで上下スイング可能に支持している。このため、左のトレーリングアーム３１の前端部３３から左の内側連結部６１の中間部６３に作用した路面反力を、上端部６２と下端部６５とにより確実に且つ十分に受け止めて、車体１１の他の部位に分散して十分に吸収することができる。このことは、右の内側連結部６１についても同様であり、説明を省略する。

さらに、図１、図３及び図４に示されるように、左の内側連結部６１の上端部６２の車幅方向内面６２ａは、車体１１に対して左の補強部材８０により接合されている。左の内側連結部６１は、下端部６５が補強ロッド９０によって車体１１に取り付けられ、上端部６２が左の補強部材８０により車体１１に接合されるので、中間部６３の剛性が高い。このため、左のサスペンション連結部５０は、左のトレーリングアーム３１の前端部３３から受ける路面反力を、十分に支えることができる。このことは、右の内側連結部６１についても同様であり、説明を省略する。

さらに、図１、図３及び図４に示されるように、左の補強部材８０は、該左の補強部材８０の近傍に位置して車幅方向に延びた補強部材側クロスメンバ２４（第２クロスメンバ２４）に接合されている。該補強部材側クロスメンバ２４は、車体１１の強度部材の一種である。このため、左の内側連結部６１の上端部６２は、左の補強部材８０によって補強部材側クロスメンバ２４に十分に固定される。また、上述のように、左の内側連結部６１の下端部６５は、補強ロッド９０によって車体に十分に固定される。従って、左の補強部材８０の剛性を十分に確保することができる。この結果、左のサスペンション連結部５０全体の剛性が高まるので、強い路面反力を受けても、捩れや振動を、より一層抑制することができる。このことは、右の内側連結部６１についても同様であり、説明を省略する。

さらに、図１、図４及び図５に示されるように、左の外側連結部５１と左の内側連結部６１とは、補強ステイ７０によって繋がれている。この結果、左のサスペンション連結部５０全体の剛性が高まる。しかも、該左のサスペンション連結部５０に強い路面反力を受けても、該左の外側連結部５１と該左右の内側連結部６１は、互いに捩れや振動が発生することを、より一層抑制することができる。このことは、右の外側連結部５１と右の内側連結部６１についても同様であり、説明を省略する。

次に、左のサスペンション連結部５０に対する、左のトレーリングアーム３１の前端部３３及び補強ロッド９０の組み付け手順について、図９乃至図１３に基づき説明する。右のサスペンション連結部５０に対する、右のトレーリングアーム３１の前端部３３及び補強ロッド９０の組み付け手順は、左と同じなので、説明を省略する。

図１０に示されるように、左の内側連結部６１の中間部６３は、左の外側連結部５１と左の内側連結部６１とによって左のトレーリングアーム３１の前端部３３を挟み込んだときに、該左の外側連結部５１に対して略平行となることが可能に、該左の外側連結部５１に対して車幅方向内方へ傾いている。

左のサスペンション連結部５０に対する、左の前端部３３の組み付け方向は、車体１１の下方から上向きの方向である。このため、左の外側連結部５１に対して、該左の内側連結部６１は、上端部６２よりも下端部６５が離れる方向に傾いている。

ここで、左の外側連結部５１の中間部５３の内面５３ａに対して平行な平行面Ｆｓを、基準面とする。該左の内側連結部６１の中間部６３は、上端から車体下方へ向かうにつれて、該基準面Ｆｓから離れる方向（車幅方向内側）に傾いている。つまり、該基準面Ｆｓ（平行面Ｆｓ）に対して、中間部６３が傾斜角θだけ傾いている。該傾斜角θは、例えば１°乃至３°の範囲に設定される。

先ず、図１０に示されるように、左のサスペンション連結部５０に対して、左の前端部３３を下方から挿入し、位置合わせをする。

次に、支持用ボルト３７を支持用孔５４，６４と内筒３４とに通して、図１１に示されるように、ナット３８によって締め付ける。そして、左の外側連結部５１と左の内側連結部６１とによって、左のトレーリングアーム３１の前端部３３を挟み込む。この結果、図１２に示されるように、左の内側連結部６１の中間部６３は、左の外側連結部５１に対して略平行となる。

次に、左の内側連結部６１の下端部６５（下端フランジ６５）に補強ロッド９０の左の端部９１をボルト９２によって取り付ける。この結果は、図１３に示される。その後に、図９に示されるように、補強ロッド９０の車幅方向中央部９３のフランジ９４を、第１クロスメンバ２３にボルト９５によって取り付ける。以上で、左のサスペンション連結部５０に対する、左のトレーリングアーム３１の前端部３３及び補強ロッド９０の組み付け作業を完了する。

このように、左のサスペンション連結部５０に左のトレーリングアーム３１の前端部３３を組み付ける前には、左の内側連結部６１の中間部６３は、左の外側連結部５１に対して車幅方向内方へ傾いている。左の内側連結部６１の上端部６２は、車体１１に接合されている。この結果、左の外側連結部５１に対して、左の内側連結部６１の下端部６５は、中間部６３よりも開いている。このときには、左の内側連結部６１の下端部６５に対して、補強ロッド９０を組み付けないでおけばよい。このため、左の外側連結部５１と左の内側連結部６１との間に、左のトレーリングアーム３１の前端部３３を容易に且つ正確に組み付けることができる。

左のトレーリングアーム３１の前端部３３を、左の外側連結部５１と左の内側連結部６１とによって挟み込んだ後には、左の内側連結部６１の中間部６３を左の外側連結部５１に対して略平行にすることができる。その後に、該左の内側連結部６１の下端部６５に対して、補強ロッド９０を組み付けることにより、該左の内側連結部６１の下端部６５を、補強ロッド９０によって車体に十分に支えることができる。この結果、左のサスペンション連結部５０の剛性を確保することができる。このことは、右の内側連結部６１についても同様であり、説明を省略する。

このように、本実施例では、左右のサスペンション連結部５０，５０に対する左右のトレーリングアーム３１，３１の前端部３３，３３の組み付け性の向上と、該左右のサスペンション連結部５０，５０の剛性の確保とを、両立させることができる。

本発明の車両用リヤサスペンション取付構造は、乗用車等の車両１０の車体１１に採用するのに好適である。

１０車両
１１車体
２３クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２４補強部材側クロスメンバ（第２クロスメンバ）
３０リヤサスペンション
３１トレーリングアーム
３２トーションビーム
３３トレーリングアームの前端部（スイング基端部）
４１トレーリングアームの後端部（スイング先端部）
４２後輪
５０サスペンション連結部
５１外側連結部
６１内側連結部
６２内側連結部の上端部
６２ａ車幅方向内面
６３内側連結部の中間部
６５内側連結部の下端部
７０補強ステイ
８０補強部材
９０補強ロッド
９１補強ロッドの両端部
９３補強ロッドの車幅方向中央部

Claims

左右の後輪を懸架するためのリヤサスペンションを車体に取り付ける、車両用リヤサスペンション取付構造であって、前記車体に設けられて、前記リヤサスペンションを連結するための左右のサスペンション連結部と、車幅方向に延びて、両端部を前記左右のサスペンション連結部に取り付けられた補強ロッドとを備え、該補強ロッドは、前記車体に取り付けられ、
前記リヤサスペンションは、後端部に前記左右の後輪が組み込まれた左右のトレーリングアームを含み、前記補強ロッドによって互いに連結されている前記左右のサスペンション連結部に対して、前記リヤサスペンションのなかの、前記左右のトレーリングアームの前端部が、上下スイング可能に連結され、
前記リヤサスペンションは、前記左右のトレーリングアーム同士をトーションビームによって繋がれた、トーションビーム式サスペンションであり、
前記左右のサスペンション連結部は、前記左右のトレーリングアームの各々の前端部を挟んで、車幅方向外側に位置する左右の外側連結部と、車幅方向内側に位置する左右の内側連結部とからなり、前記補強ロッドの前記両端部は、前記左右のサスペンション連結部のなかの、前記左右の内側連結部に取り付けられ、
前記左右の内側連結部の上端部は、前記車体に接合され、前記左右の内側連結部の下端部には、前記補強ロッドの前記両端部が取り付けられ、前記左右の内側連結部の中間部は、前記左右の外側連結部と共に、前記左右のトレーリングアームの前記前端部を挟んで上下スイング可能に支持する、車両用リヤサスペンション取付構造の組付方法であって、
前記外側連結部の中間部の内面に対して平行な平行面を、基準面とし、前記内側連結部の中間部は、上端から車体下方へ向かうにつれて、該基準面から離れる方向に、該基準面に対して、中間部が傾斜角だけ傾け、サスペンション連結部に対して、前端部を下方から挿入し、位置合わせ、次に、支持用ボルトを支持用孔と内筒とに通して、ナットによって締め付け、外側連結部と内側連結部とによって、トレーリングアームの前端部を挟み込み、内側連結部の中間部は、外側連結部に対して略平行となし、次に、内側連結部の下端部に補強ロッドの端部をボルトによって取り付ける、車両用リヤサスペンション取付構造の組付方法。