JP5928871B2

JP5928871B2 - 車両前部の下部車体構造

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Publication number: JP5928871B2
Application number: JP2011260844A
Authority: JP
Inventors: 嘉剛臼田; 卓角野
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-29
Filing date: 2011-11-29
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2031-11-29
Also published as: DE102012111557A1; CN103129620A; CN103129620B; JP2013112211A

Description

本発明は、前方からの荷重およびサスペンション荷重を効果的に分散して受けることができる車両前部の下部車体構造に関する。

四輪自動車の前部側下部車体構造は、通常、以下のように構成されている。
車体前部の車両幅方向に設けられたダッシュパネルの左右両側には、ダッシュサイドパネルが設けられ、このダッシュサイドパネルの下部側には、車体後部側に向けてサイドシル部が設けられている。一方、車体の前後方向には、車体前方に延びる一対のフロントサイドメンバと、このフロントサイドメンバから車体後方に延びる一対のフロアサイドメンバが設けられている。フロントサイドメンバとフロアサイドメンバの接合部には、車体外側に延びるダッシュロアエクステンション（ダッシュサイドメンバとも言う。）がフロアサイドメンバに直角方向に設けられている。このダッシュロアエクステンションの外側端部は、前記サイドシル部の前端部に接合されている。
車輪を懸架するサスペンション装置は、車幅方向に延びるサスペンションフレームと、サスペンションフレームの両側にそれぞれ設けられたブラケットと、このブラケットに搖動可能に支持された左右のロアアームと、この左右のロアアームに装着された車輪と、これら左右のロアアームを前記フロントサイドメンバにそれぞれ懸架する懸架装置とで構成されている（例えば特許文献１〜３）。

特開２０００−２２５９６６号公報特開２０００−１６３３４号公報特開平７−８９４５１号公報

しかしながら、このような従来の下部車体構造では、サスペンションフレームを支持するトルクロッド締結点、サスペンションフレームを車体に支持する左右の締結点、そして、左右のダッシュロアエクステンションのサイドシルとの締結点の位置に相関関係がないものが多いため、前方からの荷重に対して最適な荷重の分散を行うことができない。
また、サスペンションフレームとサスペンションフレームブラケットをフロアサイドメンバに共締めしているだけのものが多く、剛性が不十分であった。
さらに、フロアサイドメンバとダッシュロアエクステンションとの接合部は、ダッシュロアエクステンションが袋状になることから、スポット溶接の打点が打てないため、フロアパネルに穴を空けて打点を打ち、その後、穴に蓋をして水密シールを行わなければならない。蓋を施してシールがなされたとしても、穴がない状態よりも音の進入は多くなり、騒音、振動、乗り心地（ＮＶＨ性能）が悪化することがある。

本発明は、上記課題を解決し、前方からの荷重およびサスペンション荷重を効果的に分散して受けることができるとともに、剛性の向上を図ることができる車両前部の下部車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、エンジンルームの両側に、車体の前後方向に配設されたフロントサイドメンバ（４）と、このフロントサイドメンバ（４）の後方フロアパネル（５）下面側に車体の前後方向に配設されたフロアサイドメンバ（６）と、一端部をそれぞれ車体側部のサイドシル部（７）に接合された左右のダッシュロアエクステンション（８）と、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部とともに前記フロアサイドメンバ（６）に締結されたサスペンションフレーム（９）と、これらサスペンションフレーム（９）の両端部に装着されたブラケット（１０）に揺動可能に支持されたロアアーム（１１）とを備え、前記サスペンションフレーム（９）を、前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）で構成し、後側フレーム（９ _２）を前側凸の円弧状に形成し、前側フレーム（９ _１）を後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点（１３）を設け、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）および前記ダッシュロアエクステンション（８）を前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）およびダッシュロアエクステンション（８）の各締結点（Ａ，Ｂ，Ｃ）を前記円弧形状（Ｌ１）の曲線上に位置させたことにある。
また、本発明は、前記サスペンションフレーム（９）と、ブラケット（１０）と、ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を、前記フロアサイドメンバ（６）に共締めしたことにある。
さらに、本発明は、前記前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の両端部に左右のロアアーム（１１）の懸架部を設けたことにある。
またさらに、本発明は、前記ダッシュロアエクステンション（８）は、一端部にサイドシル部（７）前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバ（６）との締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部（８ｃ）が設けられ、前記胴部（８ｃ）は前記サスペンションフレーム（９）の円弧形状に沿うように形成されていることにある。
また、本発明は、前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）は、平面状に形成され、前記フロアサイドメンバ（６）底面（６ａ）から前記サイドシル部底面（７ａ）に徐々に移行するように前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）を前記フロアサイドメンバ（６）底面と前記サイドシル部底面（７ａ）にそれぞれ接合したことにある。
さらに、本発明は、前記フロアサイドメンバ（６）の近傍の前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材を前記サスペンションフレームまたは前記フロアサイドメンバ（６）に接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレーム（９）と、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を前記フロアサイドメンバ（６）に共締めするための締結穴を兼ねることにある。

本発明によれば、エンジンルームの両側に、車体の前後方向に配設されたフロントサイドメンバ（４）と、このフロントサイドメンバ（４）の後方フロアパネル（５）下面側に車体の前後方向に配設されたフロアサイドメンバ（６）と、一端部をそれぞれ車体側部のサイドシル部（７）に接合された左右のダッシュロアエクステンション（８）と、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部とともに前記フロアサイドメンバ（６）に締結されたサスペンションフレーム（９）と、これらサスペンションフレーム（９）の両端部に装着されたブラケット（１０）に揺動可能に支持されたロアアーム（１１）とを備え、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）および前記ダッシュロアエクステンション（８）を前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）およびダッシュロアエクステンション（８）の各締結点（Ａ，Ｂ，Ｃ）を前記円弧形状（Ｌ１）の曲線上に位置させたので、前方からの荷重を前側に凸の円弧形状で受けることができるとともに、サスペンション荷重なども円弧形状に沿って荷重分散することができる。
また、前記サスペンションフレーム（９）と、ブラケット（１０）と、ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を、前記フロアサイドメンバ（６）に共締めしたので、円弧形状を構成するサスペンションフレームと、ブラケットと、ダッシュロアエクステンションの結合剛性が向上する。
さらに、前記サスペンションフレーム（９）を、前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）で構成し、後側フレーム（９ _２）を前側凸の円弧状に形成し、前側フレーム（９ _１）を後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点（１３）を設け、前記前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の両端部に左右のロアアーム（１１）の懸架部を設けたので、ロアアームに装着された車輪のタイヤからの荷重が前側ロアアーム懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点だけではなく、円弧形状に沿った荷重伝達により、反対側の共締め点に伝達することができる。また、後側ロアアーム懸架への荷重は、共締め点を介して円弧形状の構造に分散され、主に、フロアサイドメンバとダッシュロアエクステンション経由でサイドシル部に分散される。さらに、エンジンの前後動を懸架するトルクロッドの荷重は主に前後方向に働くので、前側に凸の円弧状の中心であるトルクロッド締結部から円弧形状に沿って分散されフロアサイドメンバとサイドシル部に伝達される。
またさらに、前記ダッシュロアエクステンション（８）は、一端部にサイドシル部（７）前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバ（６）との締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部（８ｃ）が設けられ、前記胴部（８ｃ）は前記サスペンションフレーム（９）の円弧形状に沿うように形成されているので、円弧形状に沿って伝達する荷重に対し、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部に荷重を伝達することができる。
また、前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）は、平面状に形成され、前記フロアサイドメンバ（６）底面（６ａ）から前記サイドシル部底面（７ａ）に徐々に移行するように前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）を前記フロアサイドメンバ（６）底面と前記サイドシル部底面（７ａ）にそれぞれ接合したので、円弧状構造の底面部を伝達する荷重は、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部に荷重を伝達することができる。
さらに、前記フロアサイドメンバ（６）の近傍の前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材を前記サスペンションフレームまたは前記フロアサイドメンバ（６）に接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレーム（９）と、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を前記フロアサイドメンバ（６）に共締めするための締結穴を兼ねるので、車両牽引用のフックポイントを荷重吸収性能の良い円弧状の構造に設け、フロアサイドメンバとフロアパネルを溶接するための溶接ガン進入用穴に用いることができることから、フロアパネル側に穴を空ける必要がなくなる。長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材をサスペンションフレームまたはフロアサイドメンバに接合したので、ダッシュロアエクステンションと、サスペンションフレームブラケットもしくはフロアサイドメンバとの接合剛性を向上することができることから、円弧状の構造の結合剛性を向上することができる。前記長穴は、前記サスペンションフレームと、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンションの他端部を前記フロアサイドメンバに共締めするための締結穴を兼ねることができるので、組付け作業性の向上を図ることができる。

本発明の実施の形態による下部車体構造が適用された車両前部を下方から見た平面図である。図１の車両前部を側面斜め下方から見た斜視図である。図１の矢視Ｘ方向の斜視図である。ダッシュロアエクステンションの取付部およびロアアームの取付部を車体下部側から見た斜視図である。ダッシュロアエクステンションの取付部を車両下方から見た平面図である。ダッシュロアエクステンションの取付部を車両斜め後方から見た斜視図である。車体に加わる荷重の分散状態を示す概念図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１ないし図６は、本発明の実施の形態による車両前部の下部車体構造を示したものである。

本発明の実施の形態による車両は、図１ないし図６に示すように、四輪タイプの自動車であり、このタイプの自動車の車両前部１の下部車体構造は、エンジンルーム２の両側に、車体３の前後方向に配設された一対のフロントサイドメンバ４と、このフロントサイドメンバ４の後方フロアパネル５下面側に車体３の前後方向に配設された一対のフロアサイドメンバ６と、一端部を車体３両側のサイドシル部７に接合された左右のダッシュロアエクステンション８と、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンション８の他端部とともにフロアサイドメンバ６に締結されたサスペンションフレーム９と、これらサスペンションフレーム９の両端部に装着されたブラケット１０に揺動可能に支持されたロアアーム１１とを備えている。

前記フロントサイドメンバ４の後端部と、フロアサイドメンバ６の前端部は互いに接合されて一本のメンバを形成しており、これらメンバを繋ぐように前記サスペンションフレーム９が車幅方向に配設されている。このサスペンションフレーム９は、それぞれ横断面コ字状の前側フレーム９_１と後側フレーム９_２で構成されており、後側フレーム９_２を前側凸の円弧状Ｌ１に形成し、前側フレーム９_１を後側凸の円弧状Ｌ２に形成している。これら前側フレーム９_１と後側フレーム９_２の両端部には、それぞれ懸架部としてブラケット１０_１、１０_２が接合されており、これらブラケット１０_１、１０_２を介して車輪を懸架するロアアーム１１が揺動可能に支持されている。前記前側フレーム９_１と後側フレーム９_２の中間位置は枠体１２で包囲されて一体的に構成され、この枠体１２部分にトルクロッド懸架点（締結点Ａ）１３が設けられている。前記ロアアーム１１の前側アーム１１ａは、車幅方向の中心方向に延出されて前記前側フレーム９_１のブラケット１０_１に車幅方向の外側から組付けられて前後方向の軸１４で揺動可能に軸支され、前記ロアアーム１１の後側アーム１１ｂは、車体後方側に湾曲されて後側フレーム９_２のブラケット１０_２に車体前方側から組付けられて上下方向の軸１５で揺動可能に軸支されている。

サスペンションフレーム９は、後側フレーム９_２のブラケット１０_２に、後側フレーム９_２を車体後方に延長する後方アーム１６が接合されており、この後方アーム１６を前記フロアサイドメンバ６にねじ１７等を介して締結している。この後方アーム１６は後側フレーム９_２から前記フロアサイドメンバ６に連続的に移行するように円弧状Ｌ３に湾曲して形成されている。

前記ダッシュロアエクステンション８は、図５および図６に示すように、一端部にサイドシル部７前端部との接合部８ａを有し、他端部に前記フロアサイドメンバ６との締結部８ｂを設け、その間に横断面ハット形の胴部８ｃが設けられ、前記フロアサイドメンバ６との締結部８ｂに共締め用の締結穴８ｄが設けられている。
前記ダッシュロアエクステンション８は、前記サイドシル部７から他端部側を前記サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２に連続するように車体中心側を車体前方側斜め方向に延出されており、前記胴部８ｃを前記サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２の円弧形状Ｌ１に沿うように連続させて形成している。前記ダッシュロアエクステンション８の締結部８ｂは、前記サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２のブラケット１０_２と共に共締め用の締結穴８ｄに軸１５を通して前記フロアサイドメンバ６に共締めされている（締結点Ｂ）。
前記サスペンションフレーム９のブラケット１０_１、１０_２相互間は外側ブレース１８によって連結されて互いに一定の間隔を保持するように補強されている。

前記ダッシュロアエクステンション８には、フロアサイドメンバ６の近傍の底面部に、車両牽引用の長穴８ｅを形成し、この長穴８ｅの周囲に補強部材１９を接合し、この補強部材１９をフロアサイドメンバ６に接合している。この補強部材１９はサスペンションフレーム９に接合してもよい。
前記長穴８ｅは、前記サスペンションフレーム９と、前記サスペンションフレーム９のブラケット１０_２とともに、前記ダッシュロアエクステンション８の他端部を前記フロアサイドメンバ６に共締めするための締結穴８ｄを兼ねることもできる。

前記前側フレーム９_１のブラケット１０_１には、前記ロアアーム１１に形成されたガイド穴１１ｃに係合するガイド用ピン２０を有するアーム２１が支持されている。前記ロアアーム１１の先端には、タイヤ２２を装着した車輪を懸架する懸架部１１ｄが設けられ、かつ、この懸架部１１ｄの近傍に車体３側に上端を支持されたストラット（図示せず）の下端が組付けられている。

前記サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２およびダッシュロアエクステンション８は、後側フレーム９_２の前側凸の円弧形状Ｌ１に沿って全体で前方に凸形状の円弧を描くように形成されており、前記ダッシュロアエクステンション８の前記サイドシル部７との接合部（締結点Ｃ）まで、円弧を描くように形成して該サイドシル部７に接合させている。
前記サスペンションフレーム９およびダッシュロアエクステンション８の各締結点Ａ，Ｂおよび前記ダッシュロアエクステンション８の前記サイドシル部７との接合部（締結点Ｃ）を前記円弧形状Ｌ１の曲線上に位置させている。

次に、上記実施の形態の作用を、図７を参照しながら説明する。
自動車の前部に、車体の前方から荷重が加わった場合、サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２およびダッシュロアエクステンション８は、後側フレーム９_２の前側凸の円弧形状Ｌ１に沿って全体で前方に凸形状の円弧を描くように形成されているので、サスペンション荷重なども円弧形状Ｌ１に沿って分散し、荷重をダッシュロアエクステンション８を通してサイドシル部７との接合部（締結点Ｃ）まで伝達して吸収することができる。
エンジンの動きを懸架するトルクロッド懸架点（締結点Ａ）１３にかかる荷重は、トルクロッド懸架点（締結点Ａ）１３から後側フレーム９_２および後方アーム１６、または後側フレーム９_２およびダッシュロアエクステンション８の円弧構造を通してフロアサイドメンバ６またはサイドシル部７に分散して伝達される。
次に、ロアアーム１１にかかるタイヤ２２からの荷重Ｚは、前側ロアアーム１１ａの懸架部分と後ろ側ロアアーム１１ｂの懸架部分で受けるが、後ろ側ロアアーム１１ｂ懸架部分への荷重は、共締め点を介して円弧形状の構造Ｚ１，Ｚ２に分散される。
また、タイヤ２２からの荷重が前側ロアアーム１１ａの懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点（締結点Ｂ）だけでなく円弧形状に沿った荷重伝達Ｙにより、反対側の結合部（締結点）Ｃに伝達することもできる。

さらに、前突時に一定以上の荷重を受けると、フロントサイドメンバ４から入力される荷重により、フロントサイドメンバ４からフロアサイドメンバ６へと接続する構造が、車体外側から、車体内側に湾曲させて円弧を描くように再び車体３外側に移行するようにフロントサイドメンバ４からフロアサイドメンバ６へと、円弧状に形成して屈曲ポイントを形成しているので、この屈曲ポイントからフロントサイドメンバ４の後端部が車体３外側に屈曲して荷重を吸収する。この変形モードを起こしやすくすることで車室内へのフロントサイドメンバ４またはフロアサイドメンバ６の車室内への侵入量を抑制しながら衝突ストロークを稼ぎ、荷重を低減させることができる。

上記の実施の形態によれば、サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２およびダッシュロアエクステンション８を前方に凸形状の円弧を描くように形成し、前記サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２およびダッシュロアエクステンション８の各締結点Ａ、Ｂ、Ｃを前記円弧形状Ｌ１の曲線上に位置させたので、前方からの荷重を前側に凸の円弧形状Ｌ１で受けることができるとともに、サスペンション荷重などもダッシュロアエクステンション８または後方アーム１６を通じた円弧形状Ｌ１，Ｌ２に沿って荷重分散することができる。

また、サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２と、ブラケット１０_２と、ダッシュロアエクステンション８の他端部を、前記フロアサイドメンバ６に共締めしたので、円弧形状Ｌ１を構成するサスペンションフレーム９の後側フレーム９_２と、ブラケット１０_２と、ダッシュロアエクステンション８の結合剛性が向上する。

さらに、サスペンションフレーム９を、前側フレーム９_１と後側フレーム９_２で構成し、後側フレーム９_２を前側凸の円弧形状Ｌ１に形成し、前側フレーム９_１を後側凸の円弧形状Ｌ２に形成し、かつ前側フレーム９_１と後側フレームの中間位置を枠体１２によって一体的に構成してトルクロッド懸架点１３を設け、前側フレーム９_１と後側フレーム９_２の両端部に左右のロアアーム１１の懸架部１０_１、１０_２を設けたので、ロアアーム１１に装着された車輪のタイヤ２２からの荷重が前側ロアアーム１１ａの懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点だけではなく、円弧形状に沿った荷重伝達により、反対側の共締め点Ｂに伝達することができる。また、後側ロアアーム１１ｂ懸架点への荷重は、共締め点Ｂを介して円弧形状Ｌ３とＬ１の構造に分散され、主に、フロアサイドメンバ６とダッシュロアエクステンション８経由でサイドシル部７に分散される。さらに、エンジンの前後動を懸架するトルクロッド１３の荷重は主に前後方向に働くので、前側に凸の円弧形状Ｌ１の中心であるトルクロッド締結部１３から円弧形状Ｌ１，Ｌ３に沿って分散され、フロアサイドメンバ６とサイドシル部７に伝達される。

またさらに、ダッシュロアエクステンション８は、一端部８ａにサイドシル部７前端部との接合部を有し、他端部８ｂに前記フロアサイドメンバ６との締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部８ｃが設けられ、前記フロアサイドメンバ６との締結部に共締め用の締結穴８ｄが設けられ、前記胴部８ｃは前記サスペンションフレーム９の円弧形状Ｌ１に沿うように形成されているので、円弧形状Ｌ１に沿って伝達する荷重に対し、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部７に荷重を伝達することができる。

また、ダッシュロアエクステンション８の底面部８ｆは、平面状に形成され、フロアサイドメンバ６底面６ａからサイドシル部７底面７ａに徐々に移行するようにダッシュロアエクステンション８の底面部８ｆをフロアサイドメンバ６底面６ａとサイドシル部７底面７ａにそれぞれ接合したので、円弧状構造の底面部を伝達する荷重は、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部７に荷重を伝達することができる。

さらに、フロアサイドメンバ６の近傍のダッシュロアエクステンション８の底面部８ｆに、車両牽引用の長穴８ｅを形成し、この長穴８ｅの周囲に補強部材１９を接合し、この補強部材１９をサスペンションフレーム９またはフロアサイドメンバ６に接合したので、車両牽引用のフックポイントを荷重吸収性能の良い円弧状の構造に設け、フロアサイドメンバ６とフロアパネル５を溶接するための溶接ガン進入用穴に用いることができることからフロアパネル５側に穴を空ける必要がなくなる。長穴８ｅの周囲に補強部材１９を接合し、この補強部材１９をサスペンションフレーム９またはフロアサイドメンバ６に接合したので、ダッシュロアエクステンション８と、サスペンションフレームブラケット１０_２もしくはフロアサイドメンバ６との接合剛性を向上することができることから、円弧状の構造の結合剛性を向上することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、ダッシュロアエクステンション８は、サスペンションフレーム９の後側フレーム９_２に連続して、フロアサイドメンバ６とサイドシル部７を一定の角度で接続するものであれば、特に形状を特定されるものではない。等、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜、変形、または変更して実施し得ることはいうまでもない。

１自動車の車両前部
２エンジンルーム
３車体
４フロントサイドメンバ
５フロアパネル
６フロアサイドメンバ
７サイドシル部
８ダッシュロアエクステンション
９サスペンションフレーム
９_１前側フレーム
９_２後側フレーム
１０、１０_１、１０_２ブラケット
１１ロアアーム
１１ａ前側アーム
１１ｂ後側アーム
１３トルクロッド懸架点（締結点Ａ）
１６後方アーム

Claims

エンジンルームの両側に、車体の前後方向に配設されたフロントサイドメンバ（４）と、このフロントサイドメンバ（４）の後方フロアパネル（５）下面側に車体の前後方向に配設されたフロアサイドメンバ（６）と、一端部をそれぞれ車体側部のサイドシル部（７）に接合された左右のダッシュロアエクステンション（８）と、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部とともに前記フロアサイドメンバ（６）に締結されたサスペンションフレーム（９）と、これらサスペンションフレーム（９）の両端部に装着されたブラケット（１０）に揺動可能に支持されたロアアーム（１１）とを備え、
前記サスペンションフレーム（９）を、前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）で構成し、後側フレーム（９ _２）を前側凸の円弧状に形成し、前側フレーム（９ _１）を後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点（１３）を設け、
前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）および前記ダッシュロアエクステンション（８）を前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部に接続される前記サスペンションフレーム（９）の後側フレーム（９ _２）およびダッシュロアエクステンション（８）の各締結点（Ａ，Ｂ，Ｃ）を前記円弧形状（Ｌ１）の曲線上に位置させたことを特徴とする車両前部の下部車体構造。
前記サスペンションフレーム（９）と、ブラケット（１０）と、ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を、前記フロアサイドメンバ（６）に共締めしたことを特徴とする請求項１に記載の車両前部の下部車体構造。
前記前側フレーム（９ _１）と後側フレーム（９ _２）の両端部に左右のロアアーム（１１）の懸架部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部の下部車体構造。
前記ダッシュロアエクステンション（８）は、一端部にサイドシル部（７）前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバ（６）との締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部（８ｃ）が設けられ、前記胴部（８ｃ）は前記サスペンションフレーム（９）の円弧形状に沿うように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部の下部車体構造。
前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）は、平面状に形成され、前記フロアサイドメンバ（６）底面（６ａ）から前記サイドシル部底面（７ａ）に徐々に移行するように前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面（８ｆ）を前記フロアサイドメンバ（６）底面と前記サイドシル部底面（７ａ）にそれぞれ接合したことを特徴とする請求項１または２または４に記載の車両前部の下部車体構造。
前記フロアサイドメンバ（６）の近傍の前記ダッシュロアエクステンション（８）の底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材を前記サスペンションフレームまたは前記フロアサイドメンバ（６）に接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレーム（９）と、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンション（８）の他端部を前記フロアサイドメンバ（６）に共締めするための締結穴を兼ねることを特徴とする請求項１または２または５に記載の車両前部の下部車体構造。