JP6264352B2 - サスペンションメンバのロアアームブラケット構造 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンションメンバのロアアームブラケット構造に関する。

下記特許文献１には、車体前部構造が開示されている。具体的には、サスペンションの一部を構成するロアアームと、このロアアームを支持するサスペンションメンバとが設けられている。ロアアームの前側取付部は、サスペンションメンバの上面に取り付けられたロッド状の前側アーム取付部に車両前後方向を軸方向として回動可能に取り付けられている。また、ロアアームの後側取付部は、サスペンションメンバの外側壁に取り付けられているロアアームブラケットに車両上下方向を軸方向としてブッシュを介して回動可能に取り付けられている。これによって、ロアアームはサスペンションメンバに対して変位可能に取り付けられている。

特開２０１４−１４４６５８号公報

ところで、一般的にロアアームの後側取付部を回動可能に支持するロアアームブラケットは、アッパパネルとロアパネルとでブッシュを狭持する構成とされているが、ロアアームからロアアームブラケットに車両後方側へ向かって荷重が入力されると、ロアアームブラケットのアッパパネルとロアパネルとが車両上下方向に互いに離間する方向へ変形したり、それぞれが屈曲して変形する可能性がある。これらの変形を防ぐために、アッパパネル及びロアパネルの他に部材を追加してロアアームブラケットの強度を向上させることが考えられるが、その場合、部品点数が増えるため重量が増加する。したがって、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を向上させるにはさらなる改良の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を向上させることができるサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、車両のサイドメンバの車両下方側に設けられ、当該サイドメンバに支持されているサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの車両幅方向外側に設けられているロアアームブラケットと、前記ロアアームブラケットの上部を構成すると共に、前記サスペンションメンバの上側面に対応した位置に配置されているアッパパネルと、前記ロアアームブラケットの下部を構成すると共に、前記アッパパネルと車両上下方向に離間しかつ前記サスペンションメンバの下側面に対応した位置に配置されているロアパネルと、前記アッパパネルと前記ロアパネルとの間に車両上下方向を軸方向として配置されているブッシュと、前記アッパパネルの一部を構成すると共に、車両上下方向を板厚方向としかつ前記サスペンションメンバの上側面と結合されたアッパ結合部を有する第１面壁部と、前記第１面壁部に第１連結面壁部を介して接続されていると共に、前記第１面壁部に対し車両上方側にオフセットして配置されかつ前記ブッシュの車両上方側の端部と当接するブッシュ上端当接部を有する第２面壁部と、前記第２面壁部に第２連結面壁部を介して接続されていると共に、当該第２面壁部に対し車両上方側にオフセットして配置されかつ当該第２面壁部の車両幅方向外側の端部に沿って形成されている第３面壁部と、前記アッパパネルの一部を構成すると共に、前記第１面壁部、前記第１連結面壁部、前記第２連結面壁部及び前記第３面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部に接続されかつ車両上下方向下側に向かって延設されている第１縦壁部と、前記ロアパネルの一部を構成すると共に、車両上下方向を板厚方向としかつ前記サスペンションメンバの下側面に結合されたロア結合部を有している第４面壁部と、前記第４面壁部に第３連結面壁部を介して接続されていると共に、前記第４面壁部に対し車両下方側にオフセットして配置されかつ前記ブッシュの車両下方側の端部と当接するブッシュ下端当接部を有している第５面壁部と、前記第５面壁部に第４連結面壁部を介して接続されていると共に、当該第５面壁部に対し車両下方側にオフセットして配置されかつ当該第５面壁部の車両幅方向外側の端部に沿って形成されている第６面壁部と、前記ロアパネルの一部を構成すると共に、前記第４面壁部、前記第３連結面壁部、前記第４連結面壁部及び前記第６面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部に接続されかつ車両上下方向上側に向かって延設されている第２縦壁部と、を有し、前記第１縦壁部と前記第２縦壁部とは、板厚方向に重なりかつ縦壁結合部で結合されている。

請求項１記載の発明によれば、サスペンションメンバの車両幅方向外側にはロアアームブラケットが設けられている。このロアアームブラケットは、アッパパネルとロアパネルとを含んで構成されている。アッパパネルは、アッパ結合部を有する第１面壁部によってサスペンションメンバの上側面に結合されていると共に、第２面壁部のブッシュ上端当接部にブッシュの車両上方側の端部が当接されている。また、第２面壁部の車両幅方向外側の端部には、第３面壁部が形成されている。この第３面壁部は、第２面壁部に対し車両上方側にオフセットして配置されていると共に、第２連結面壁部を介して第２面壁部と接続されている。つまり、第２連結面壁部は、第２面壁部と車両上方側にオフセットして配置された第３面壁部とを連結するため、略車両上下方向に沿って形成されている。したがって、この第２連結面壁部及び第３面壁部によって第２面壁部の曲げ剛性が向上される。また、第１面壁部、第１面壁部と第２面壁部との間に設けられた第１連結面壁部、第２連結面壁部及び第３面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部には、車両上下方向下側に向かって延設された第１縦壁部が接続されている。これにより、応力集中が生じ易い第１連結面壁部及びその周辺部の曲げ剛性が向上される。したがって、ブッシュから荷重がアッパパネルへ入力されると、ブッシュと結合されている第２面壁部へと荷重が伝達されるが、第２面壁部、第１連結面壁部及びその周辺部は曲げ剛性が向上されていることから、第２面壁部、第１連結面壁部及びその周辺部は変形することなく第１面壁部を介してサスペンションメンバへと荷重を伝達させることができる。

ロアパネルは、ロア結合部を有する第４面壁部によってサスペンションメンバの下側面に結合されていると共に、第５面壁部のブッシュ下端当接部にはブッシュの車両下方側の端部が当接されている。また、第５面壁部の車両幅方向外側の端部には、第６面壁部が形成されている。この第６面壁部は、第５面壁部に対し車両下方側にオフセットして配置されていると共に、第４連結面壁部を介して第５面壁部と接続されている。つまり、第４連結面壁部は、第５面壁部とこれの車両下方側にオフセットして配置された第６面壁部とを接続するため、略車両上下方向に沿って形成されている。したがって、この第４連結面壁部及び第６面壁部によって第５面壁部の曲げ剛性が向上される。また、第４面壁部、第４面壁部と第５面壁部との間に設けられた第３連結面壁部、第４連結面壁部及び第６面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部には、車両上下方向上側に向かって延設された第２縦壁部が接続されている。これにより、応力集中が生じ易い第３連結面壁部及びその周辺部の曲げ剛性が向上される。したがって、ブッシュから荷重がロアパネルへ入力されると、ブッシュと結合されている第５面壁部へと荷重が伝達されるが、第５面壁部、第３連結面壁部及びその周辺部は曲げ剛性が向上されていることから、第５面壁部、第３連結面壁部及びその周辺部は変形することなく第４面壁部を介してサスペンションメンバへと荷重を伝達させることができる。また、第１縦壁部と第２縦壁部とは、板厚方向に重なりかつ縦壁結合部により結合されていることから、第１縦壁部及び第２縦壁部の曲げ剛性が向上される。したがって、アッパパネルの第１連結面壁部とロアパネルの第３連結面壁部との曲げ剛性がさらに向上される。これにより、アッパパネルとロアパネルとの曲げ剛性をさらに向上させることができる。以上より、アッパパネルとロアパネルとは、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１記載の発明において、前記第１縦壁部及び前記第２縦壁部のいずれか一方には、板厚方向に貫通された貫通孔が形成されており、当該貫通孔の内周に沿って前記縦壁結合部が環状に形成されている。

請求項２記載の発明によれば、貫通孔の内周に沿って縦壁結合部が環状に形成されている。つまり、結合範囲が大きくなると共に、縦壁結合部は連続的に設けられることから縦壁結合部における長手方向の端部が設けられない構成となる。一般的に、縦壁結合部の長手方向の端部には応力集中が生じ易いが、本発明の構成では応力集中が生じ易い箇所が設けられないため、結合状態を維持することができる。したがって、第１縦壁部と第２縦壁部の結合強度を一層向上させることができる。

請求項１記載の本発明に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を一層向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を備えたサスペンションメンバを示す平面図である。 図１のＡ部を示す拡大平面図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造の要部を示す斜視図である。 第１実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を車両上下方向に沿って切断した状態を示す概略断面図である。 （Ａ）は対比例に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を車両上下方向に沿って切断した状態を示す概略断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して荷重入力による変形状態を示す概略断面図である。 第２実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を示す斜視図である。 図６に対し変形例を示す斜視図である。 第３実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を示す斜視図である。 第４実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造を示す斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜４を用いて、本発明に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

図１に示されるように、車両の前部には、サスペンションアームやステアリングギヤボックス（いずれも不図示）等が取り付けられるサスペンションメンバ１０が設けられている。このサスペンションメンバ１０は、エンジンルーム内において車両幅方向に間隔をあけて配置されかつ車両前後方向に延在された左右一対のサイドメンバ（不図示）の車両下方側に配置されていると共に、当該サイドメンバに支持されている。

サスペンションメンバ１０は、車両平面視で略枠状に形成されている。具体的には、車両後方側で車両幅方向に延在する本体部１２と、本体部１２の車両幅方向両端部からそれぞれ車両前後方向に延在された左右一対のアーム部１４と、車両幅方向に延在されかつ左右それぞれのアーム部１４における車両前側の先端部１６同士を車両幅方向に連結したフロントクロスメンバ１８とを備えている。なお、本実施形態では、サスペンションメンバ１０は一例として鉄により構成されているが、これに限らず、アルミニウム合金等その他の金属によって構成されていてもよい。

右側のアーム部１４と左側のアーム部１４とは、車両幅方向に対称に形成されている。また、それぞれのアーム部１４の車両後端部２０は、図示しない締結具等を介して車体に締結されている。

右側のアーム部１４と左側のアーム部１４における本体部１２と対応した位置の車両幅方向外側には、ロアアームブラケット２２が結合されている。なお、ロアアームブラケット２２は、基本的に左右対称に構成されているため、右側のロアアームブラケット２２について説明し、左側のロアアームブラケット２２についての説明を省略する。

図４に示されるように、ロアアームブラケット２２は、アッパパネル２４とロアパネル２６とを含んで構成されている。アッパパネル２４は、車両平面視で略三角形状に形成されており（図１参照）、第１面壁部２８と、第２面壁部３０と、第３面壁部３２と、第１連結面壁部３４と、第２連結面壁部５０と、第１縦壁部３６（図３参照）とを有している。

第１面壁部２８は、車両上下方向を板厚方向としてアッパパネル２４における車両幅方向内側に配置されている。この第１面壁部２８は、アーム部１４の上側面３８に溶接されたアッパ結合部２９により結合されている。また、第１面壁部２８は、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されている（図１参照）。

第２面壁部３０は、第１面壁部２８より車両幅方向外側に形成されている。この第２面壁部３０は、第１面壁部２８に対して車両上方側にオフセットして配置されている。また、第２面壁部３０の車両下方側面４０には、後述するブッシュ４２の車両上方側の端部としてのブッシュ内筒４４の上端部４６が当接されたブッシュ上端当接部４１を有している。なお、第２面壁部３０は、車両上下方向で切断した断面視で略車両上下方向に沿って延設された第１連結面壁部３４を介して第１面壁部２８と接続されている（図２参照）。

第３面壁部３２は、第２面壁部３０の車両幅方向外側の端部４８に沿って形成されている。この第３面壁部３２は、第２面壁部３０に対して車両上方側にオフセットして配置されている。また、第３面壁部３２は、車両上下方向で切断した断面視で略車両上下方向に沿って延設された第２連結面壁部５０を介して第２面壁部３０と接続されている（図２参照）。なお、第２連結面壁部５０は、略車両上下方向に沿って形成されているが、具体的には車両幅方向外側に向かうに連れて車両上方側へ向かうように傾けられている。また、第３面壁部３２及び第２連結面壁部５０は、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されている（図１、２参照）と共に、図３に示されるように、第３面壁部３２の車両後方側の端部５２は、略車両幅方向外側へ屈曲されており、車両平面視で略Ｌ字状に形成されている。

第１連結面壁部３４は、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されている（図１、２参照）と共に、第１連結面壁部３４における長手方向、すなわち後述するブッシュ４２の周方向に沿った方向での一方の端部５６には、第１縦壁部３６が接続されている。この第１縦壁部３６は、端部５６から車両上下方向下側へ向けて延設されており、縦壁部本体部３７と前側延設部６０とで構成されている。縦壁部本体部３７は、第１面壁部２８の車両幅方向外側、すなわちブッシュ４２の周方向に沿った方向での端部５４から車両上下方向下側へ向けて延設されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。一方、前側延設部６０は、第１連結面壁部３４の長手方向（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部５６から第３面壁部３２の車両幅方向外側（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部５８に亘って縦壁部本体部３７と連続的に設けられている。

第１縦壁部３６の後端部６２には、後側延設部６４が形成されている。この後側延設部６４は、サスペンションメンバ１０に形成されたボス６６の側壁部６８に当接すると共に、一部がこの側壁部６８に沿って湾曲されかつ溶接によって側壁部６８と結合されている（図６参照）。

アッパパネル２４とロアパネル２６とは、水平面を中心とする面対称に形成されている。すなわち、ロアパネル２６は車両平面視で略三角形状に形成されている。また、図４に示されるように、第４面壁部７０と、第５面壁部７２と、第６面壁部７４と、第３連結面壁部７６と、第４連結面壁部９０と、第２縦壁部７８（図３参照）とを有している。なお、アッパパネル２４とロアパネル２６との面対称中心は、水平面に限らず、多少傾けられてもよい。

第４面壁部７０は、車両上下方向を板厚方向としてロアパネル２６における車両幅方向内側に配置されている。この第４面壁部７０は、アーム部１４の下側面８０に溶接されたロア結合部７１により結合されている。また、第４面壁部７０は、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されている（不図示）。つまり、第４面壁部７０とアッパパネル２４の第１面壁部２８とは、水平面を中心とする面対称とされている。

第５面壁部７２は、第４面壁部７０より車両幅方向外側に形成されている。この第５面壁部７２は、第４面壁部７０に対して車両下方側にオフセットして配置されている。また、第５面壁部７２の車両上方側面８２は、後述するブッシュ４２の車両下方側の端部としてのブッシュ内筒４４の下端部８４が当接されたブッシュ下端当接部８３を有している。なお、第５面壁部７２は、第３連結面壁部７６を介して第４面壁部７０と接続されている。この第３連結面壁部７６は、略車両上下方向に沿って形成されているが、具体的には車両幅方向外側に向かうに連れて車両下方側へと向かうように傾けられている。つまり、第５面壁部７２とアッパパネル２４の第２面壁部３０とは、水平面を中心とする面対称とされている。

第６面壁部７４は、第５面壁部７２の車両幅方向外側の端部８８に沿って形成されている。この第６面壁部７４は、第５面壁部７２に対して車両下方側にオフセットして配置されている。また、第６面壁部７４は、車両幅方向外側に向かうに連れて車両下方側へと向かうように傾けられた第４連結面壁部９０を介して第５面壁部７２と連続的に形成されている。さらに、第６面壁部７４及び第４連結面壁部９０は、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されていると共に、第６面壁部７４の車両後方側の端部は、略車両幅方向外側へ屈曲されており、車両平面視で略Ｌ字状に形成されている（いずれも不図示）。つまり、第６面壁部７４とアッパパネル２４の第３面壁部３２とは、水平面を中心とする面対称とされている。

図３に示されるように、第３連結面壁部７６は、第１連結面壁部３４と同様、長手方向が車両平面視で後述するブッシュ４２の周方向に沿うように延設されていると共に、第３連結面壁部７６の長手方向、すなわち後述するブッシュ４２の周方向に沿った方向での一方の端部９４には、第２縦壁部７８が接続されている。この第２縦壁部７８は、端部９４から車両上下方向上側へ向けて延設されており、縦壁部本体部７７と前側延設部７９とで構成されている。縦壁部本体部７７は、第４面壁部７０の車両幅方向外側、すなわちブッシュ４２の周方向に沿った方向での端部９２から車両上下方向上側へ向けて延設されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。一方、前側延設部７９は、第３連結面壁部７６の長手方向（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部９４から第６面壁部７４の車両幅方向外側（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部９６に亘って縦壁部本体部７７と連続的に設けられている。

第２縦壁部７８は、第１縦壁部３６の略車両幅方向内側に重なるように配置されている。そして、第１縦壁部３６と第２縦壁部７８とは、第１縦壁部３６の前端部１００に沿って設けられた縦壁結合部１３２により結合されている。この縦壁結合部１３２は、前端部１００に沿って溶接することにより形成されている。

図４に示されるように、アッパパネル２４とロアパネル２６との間には、ブッシュ４２が設けられている。このブッシュ４２は、車両上下方向の寸法がサスペンションメンバ１０におけるアーム部１４の車両上下方向の寸法よりも大きく設定されており、ゴムブッシュ４３とブッシュ外筒１０４とブッシュ内筒４４とを含んで構成されている。ゴムブッシュ４３は、ゴム等の弾力性を有する材質で構成されており、車両上下方向を軸方向とする円筒状に形成されている。

ブッシュ外筒１０４及びブッシュ内筒４４は、一例として金属により構成されており、車両上下方向を軸方向とする円筒状に形成されている。ブッシュ内筒４４の車両上下方向の寸法は、ブッシュ外筒１０４の車両上下方向の寸法及びゴムブッシュ４３の車両上下方向の寸法よりも大きく設定されている。ブッシュ外筒１０４の径寸法は、ブッシュ内筒４４の寸法より大きく設定されており、ブッシュ外筒１０４の内部にゴムブッシュ４３が圧入されている。また、ゴムブッシュ４３の内部には、ブッシュ内筒４４が挿入されている。なお、このブッシュ４２は、図示しないロアアームの端部に圧入された状態でロアアームブラケット２２の結合孔２３及びブッシュ内筒４４内に挿入された図示しない締結具によりロアアームブラケット２２に取り付けられている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図５（Ａ）、（Ｂ）に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図５（Ａ）に示されるように、サスペンションメンバ１０のアーム部１４には、ロアアームブラケット２００が設けられている。このロアアームブラケット２００は、アッパパネル２０２とロアパネル２０４とで構成されると共に、アッパパネル２０２とロアパネル２０４とでロアアームの後端部に圧入されたブッシュ（いずれも不図示）を狭持する構成とされている。ところで、ブッシュの車両上下方向の寸法はサスペンションメンバ１０のアーム部１４の車両上下方向の寸法よりも大きく設定されている。したがって、アッパパネル２０２のブッシュの車両上方側の端部と当接する箇所は、アッパパネル２０２におけるアーム部１４に結合させた位置より車両上方側に配置されている。また、ロアパネル２０４のブッシュの車両下方側の端部と当接する箇所は、ロアパネル２０４におけるアーム部１４に結合させた位置より車両下方側に配置されている。つまり、アッパパネル２０２とロアパネル２０４とのそれぞれのブッシュの当接箇所は、それぞれのアーム部１４に結合された位置よりオフセットして配置させる必要があるため、絞り加工等によりアッパパネル２０２とロアパネル２０４とを一体的に成形することができない。このため、ロアアームブラケット２００は、別部品とされたアッパパネル２０２とロアパネル２０４とで構成されている。

アッパパネル２０２は、サスペンションメンバ１０におけるアーム部１４の上側面３８に結合された第１面壁部２０６と、第１面壁部２０６に対して車両上方側にオフセットして配置されかつ第１面壁部２０６と第１連結面壁部２０７を介して接続された第２面壁部２０８とで構成されている。また、ロアパネル２０４は、アーム部１４の下側面８０に結合された第４面壁部２１０と、第４面壁部２１０に対して車両下方側にオフセットして配置されかつ第４面壁部２１０と第２連結面壁部２１１を介して接続された第５面壁部２１２とで構成されている。

ブッシュからロアアームブラケット２００にアーム部１４側へ向かって（図５（Ａ）の矢印Ｆ）荷重が入力されると、図５（Ｂ）に示されるように、図示しないブッシュが車両幅方向内側へと移動するため、第１連結面壁部２０７と第２連結面壁部２１１とに当接してアッパパネル２０２を車両上方側へ押し上げると共にロアパネル２０４を車両下方側へ押し下げる可能性がある。つまり、アッパパネル２０２とロアパネル２０４とが車両上下方向に互いに離間する方向へ変形する可能性がある。また、第１連結面壁部２０７及び第２連結面壁部２１１に応力集中することで、第１連結面壁部２０７及び第２連結面壁部２１１を中心に屈曲してアッパパネル２０２及びロアパネル２０４が変形する可能性がある。これらの変形を防ぐために、アッパパネル２０２及びロアパネル２０４の他に部材を追加してロアアームブラケット２００の強度を向上させて変形を抑制することが考えられるが、その場合、部品点数が増えるため重量が増加する。したがって、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を向上させるにはさらなる改良の余地がある。

これに対し、本実施形態では、図１に示されるように、サスペンションメンバ１０の車両幅方向外側にはロアアームブラケット２２が設けられている。このロアアームブラケット２２は、アッパパネル２４とロアパネル２６とを含んで構成されている。アッパパネル２４は、アッパ結合部２９を有する第１面壁部２８によってサスペンションメンバ１０の上側面３８に結合されていると共に、第２面壁部３０のブッシュ上端当接部４１にブッシュ４２の上端部４６が当接されている。また、第２面壁部３０の車両幅方向外側の端部４８には、第３面壁部３２が形成されている。この第３面壁部３２は、第２面壁部３０に対し車両上方側にオフセットして配置されていると共に、第２連結面壁部５０を介して第２面壁部３０と接続されている。つまり、第２連結面壁部５０は、第２面壁部３０と車両上方側にオフセットして配置された第３面壁部３２とを連結するため、略車両上下方向に沿って形成されている。したがって、この第２連結面壁部５０及び第３面壁部３２によって第２面壁部３０の曲げ剛性が向上される。また、第１面壁部２８、第１面壁部２８と第２面壁部３０との間に設けられた第１連結面壁部３４、第２連結面壁部５０及び第３面壁部３２のブッシュ４２の周方向に沿った少なくとも一方の端部５６には、車両上下方向下側に向かって延設された第１縦壁部３６が接続されている。これにより、応力集中が生じ易い第１連結面壁部３４及びその周辺部の曲げ剛性が向上される。したがって、ブッシュ４２から荷重がアッパパネル２４へ入力されると、ブッシュ４２と結合されている第２面壁部３０へと荷重が伝達されるが、第２面壁部３０、第１連結面壁部３４及びその周辺部は曲げ剛性が向上されていることから、第２面壁部３０、第１連結面壁部３４及びその周辺部は変形することなく第１面壁部２８を介してサスペンションメンバ１０へと荷重を伝達させることができる。

ロアパネル２６は、ロア結合部７１を有する第４面壁部７０によってサスペンションメンバ１０の下側面８０に結合されていると共に、第５面壁部７２のブッシュ下端当接部８３にはブッシュ４２の下端部８４が当接されている。また、第５面壁部７２の車両幅方向外側の端部８８には、第６面壁部７４が形成されている。この第６面壁部７４は、第５面壁部７２に対し車両下方側にオフセットして配置されていると共に、第４連結面壁部９０を介して第５面壁部７２と接続されている。つまり、第４連結面壁部９０は、第５面壁部７２とこれの車両下方側にオフセットして配置された第６面壁部７４とを連結するため、略車両上下方向に沿って形成されている。したがって、この第４連結面壁部９０及び第６面壁部７４によって第５面壁部７２の曲げ剛性が向上される。また、第４面壁部７０、第４面壁部７０と第５面壁部７２との間に設けられた第３連結面壁部７６、第４連結面壁部９０及び第６面壁部７４のブッシュ４２の周方向に沿った少なくとも一方の端部９４には、車両上下方向上側に向かって延設された第２縦壁部７８が接続されている。これにより、応力集中が生じ易い第３連結面壁部７６及びその周辺部の曲げ剛性が向上される。したがって、ブッシュ４２から荷重がロアパネル２６へ入力されると、ブッシュ４２と結合されている第５面壁部７２へと荷重が伝達されるが、第５面壁部７２、第３連結面壁部７６及びその周辺部は曲げ剛性が向上されていることから、第５面壁部７２、第３連結面壁部７６及びその周辺部は変形することなく第４面壁部７０を介してサスペンションメンバへと荷重を伝達させることができる。以上より、アッパパネル２４とロアパネル２６とは、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。また、第１縦壁部３６と第２縦壁部７８とは、板厚方向に重なりかつ縦壁結合部１３２により結合されていることから、第１縦壁部３６及び第２縦壁部７８の曲げ剛性が向上される。したがって、アッパパネル２４の第１連結面壁部３４とロアパネル２６の第３連結面壁部７６との曲げ剛性がさらに向上される。これにより、アッパパネル２４とロアパネル２６との曲げ剛性をさらに向上させることができる。以上より、アッパパネル２４とロアパネル２６とは、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット２２の強度を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、図６を用いて、本発明の第２実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、アッパパネル１０６の第１縦壁部１０８とロアパネル２６の第２縦壁部７８とが第１縦壁部１０８に形成された貫通孔１１１の内周の一部に設けられた縦壁結合部１１３により結合されている点に特徴がある。

すなわち、ロアアームブラケット１１０におけるアッパパネル１０６の第１連結面壁部３４の車両幅方向の端部５６には、第１縦壁部１０８が接続されている。この第１縦壁部１０８は、端部５６から車両下方側へ向けて延設されており、縦壁部本体部１０７と前側延設部１０９とで構成されている。縦壁部本体部１０７は、第１面壁部２８の車両幅方向外側の端部５４から車両下方側へ向けて延設されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。一方、前側延設部１０９は、第１連結面壁部３４の長手方向の端部５６から第３面壁部３２の車両幅方向の端部５８に亘って縦壁部本体部１０７と連続的に設けられている。

第１縦壁部１０８には、貫通孔１１１が形成されている。この貫通孔１１１は、第１縦壁部１０８の面直方向視で車両上下方向を長手方向とする矩形状に形成されていると共に、第１縦壁部１０８の板厚方向に貫通されて形成されている。

アッパパネル１０６の第１縦壁部１０８とロアパネル２６の第２縦壁部７８とは、板厚方向で重なるように配置されている。そして、第１縦壁部１０８の貫通孔１１１における長手方向に沿った対向するそれぞれの端部１１２と第２縦壁部７８の車両幅方向外側面１１４とが縦壁結合部１１３により結合されている。この縦壁結合部１１３は、端部１１２に沿って溶接することにより形成されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、アッパパネル１０６の第１縦壁部１０８とロアパネル２６の第２縦壁部７８とが第１縦壁部１０８に形成された貫通孔１１１の内周の一部に設けられた縦壁結合部１１３により結合されている点以外は第１実施形態のサスペンションメンバのロアアームブラケット構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、アッパパネル１０６及びロアパネル２６は、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット１１０の強度を向上させることができる。

また、第１縦壁部１０８と第２縦壁部７８とは、重なり合って結合されている。具体的には、第１縦壁部１０８における貫通孔１１１の長手方向に沿った２つの端部１１２と第２縦壁部７８の車両幅方向外側面１１４とが縦壁結合部１１３により結合されている。すなわち、２つの縦壁結合部１１３によって結合されている。したがって、結合強度がより向上することから、アッパパネル１０６とロアパネル２６との曲げ剛性を一層向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット１１０の強度をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態では、第１縦壁部１０８における貫通孔１１１の長手方向に沿った２つの端部１１２と第２縦壁部７８の車両幅方向外側面１１４とが縦壁結合部１１３により結合された構成とされているが、これに限らず、図７に示されるように、貫通孔１１１の全周に亘って溶接された縦壁結合部１１５により結合される構成としてもよい。この構成の場合、貫通孔１１１の内周に沿って縦壁結合部１１５が環状に形成されている。つまり、結合範囲が大きくなると共に、縦壁結合部１１５は連続的に設けられることから縦壁結合部１１５における長手方向の端部が設けられない構成となる。一般的に、縦壁結合部１１５の長手方向の端部には応力集中が生じ易いが、本発明の構成では応力集中が生じ易い箇所が設けられないため、結合状態を維持することができる。したがって、第１縦壁部１０８と第２縦壁部７８の結合強度を一層向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケットの強度を一層向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、図８を用いて、本発明の第３実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、この第３実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、アッパパネル１１６の第１縦壁部１１８における前側延設部１２２及びロアパネル１１７の第２縦壁部１１９における前側延設部１２３が車両上下方向に延設されている点に特徴がある。

ロアアームブラケット１２０におけるアッパパネル１１６の第１連結面壁部３４の長手方向、すなわちブッシュ４２（図１参照）の周方向に沿った方向での端部５６には、第１縦壁部１１８が接続されている。この第１縦壁部１１８は、端部５６から車両下方側へ向けて延設されており、縦壁部本体部１３１と前側延設部１２２とで構成されている。縦壁部本体部１３１は、第１面壁部２８の車両幅方向外側、すなわちブッシュ４２（図１参照）の周方向に沿った方向での端部５４から車両下方側へ向けて延設されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。一方、前側延設部１２２は、第１連結面壁部３４の長手方向（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部５６から第３面壁部３２の車両幅方向外側（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部５８に亘って縦壁部本体部１３１と連続的に設けられている。なお、前側延設部１２２の前端部１２４は、第３面壁部３２の端部５８から縦壁部本体部１３１の下端部１２６に亘って斜めに延設されている。つまり、前側延設部１２２は、端部５８から下端部１２６に亘って車両上下方向に延設されている。

第１縦壁部１１８には、貫通孔１２８が形成されている。この貫通孔１２８は、第１縦壁部１１８の面直方向視で車両上下方向を長手方向とする矩形状に形成されていると共に、第１縦壁部１１８の板厚方向に貫通されて形成されている。

また、ロアアームブラケット１２０におけるロアパネル１１７の第３連結面壁部７６の車両幅方向外側、すなわちブッシュ４２（図１参照）の周方向に沿った方向での端部９４には、第２縦壁部１１９が形成されている。この第２縦壁部１１９は、端部９４から車両上方側へ向けて延設されており、縦壁部本体部１２１と前側延設部１２３とで構成されている。縦壁部本体部１２１は、第４面壁部７０の車両幅方向外側、すなわちブッシュ４２の周方向に沿った方向での端部９２から車両上方側へ向けて延設されており、車両側面視で略矩形状に形成されている。一方、前側延設部１２３は、第３連結面壁部７６の長手方向（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部９４から第６面壁部７４の車両幅方向外側（ブッシュ４２の周方向に沿った方向）の端部９６に亘って縦壁部本体部１２１と連続的に設けられている。なお、前側延設部１２３の前端部１２７は、第６面壁部７４の端部９６から縦壁部本体部１２１の図示しない上端部に亘って斜めに延設されている。つまり、前側延設部１２３は、端部９６から上端部に亘って車両上下方向に延設されている。

アッパパネル１１６の第１縦壁部１１８とロアパネル１１７の第２縦壁部１１９とは、板厚方向に重なるように配置されている。そして、第１縦壁部１１８の貫通孔１２８における長手方向に沿った一方の端部１３０と第２縦壁部１１９の車両幅方向外側面１２５とが縦壁結合部１２９により結合されている。この縦壁結合部１２９は、端部１３０に沿って溶接することにより形成されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、アッパパネル１１６の第１縦壁部１１８における前側延設部１２２及びロアパネル１１７の第２縦壁部１１９における前側延設部１２３が車両上下方向に延設されている点以外は第１実施形態のサスペンションメンバのロアアームブラケット構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、アッパパネル１１６及びロアパネル１１７は、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット１２０の強度を向上させることができる。

また、第１縦壁部１１８と第２縦壁部１１９とは、重なりあって結合されていることから、アッパパネル１１６とロアパネル１１７との曲げ剛性をさらに向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット１２０の強度をさらに向上させることができる。

さらに、第１縦壁部１１８は、前側延設部１２２の前端部１２４が第３面壁部３２の端部５８から縦壁部本体部１３１の下端部１２６に亘って斜めに延設されている。換言すると、面直方向視での第１縦壁部１１８の面積が第１実施形態の第１縦壁部３６に対し大きく設定されている。さらにまた、第２縦壁部１１９は、前側延設部１２３の前端部１２７が第６面壁部７４の端部９６から縦壁部本体部１２１の図示しない上端部に亘って斜めに延設されている。換言すると、面直方向視での第２縦壁部１１９の面積が第１実施形態の第２縦壁部７８に対し大きく設定されている。したがって、第１縦壁部１１８及び第２縦壁部１１９による第１連結面壁部３４の曲げ剛性をより一層向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット１２０の強度をより一層向上させることができる。

なお、本実施形態では、縦壁結合部１２９によって第１縦壁部１１８は第２縦壁部１１９に車両上下方向に沿って一箇所で溶接された構成とされているが、これに限らず、貫通孔１２８の端部１３０及びこれと対向する他方の端部のそれぞれに沿って溶接された構成としてもよい。また、貫通孔１２８の全周に亘って溶接することで環状に形成された縦壁結合部により結合された構成としてもよい。

さらに、本実施形態では、アッパパネル１１６の第１縦壁部１１８における面直方向視での面積及びロアパネル１１７の第２縦壁部１１９における面直方向視での面積が第１実施形態と比べて大きく設定された構成とされているが、これに限らず、アッパパネル１１６の第１縦壁部１１８及びロアパネル１１７の第２縦壁部１１９のどちらか一方の面直方向視での面積が第１実施形態と比べて大きく設定されている構成としてもよい。

（第４実施形態）
次に、図９を用いて、本発明の第４実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、この第４実施形態に係るサスペンションメンバのロアアームブラケット構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、アッパパネル２４の第１縦壁部３６とロアパネル２６の第２縦壁部７８とがスポット溶接による点状の結合部Ｗ１、Ｗ２で結合されている点に特徴がある。

すなわち、第２縦壁部７８は、第１縦壁部３６の板厚方向で内側に重なるように配置されている。そして、第１縦壁部３６の車両上側部と第２縦壁部７８の車両上側部同士は、スポット溶接により点状の結合部Ｗ１で互いに結合されている。同様に、第１縦壁部３６の車両下側部と第２縦壁部７８の車両下側部同士は、スポット溶接により点状の結合部Ｗ２により互いに結合されている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、アッパパネル２４の第１縦壁部３６とロアパネル２６の第２縦壁部７８とがスポット溶接による点状の結合部Ｗ１、Ｗ２で結合されている点以外は第１実施形態のサスペンションメンバのロアアームブラケット構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、アッパパネル２４及びロアパネル２６は、別部品を追加することなく曲げ剛性を向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット２２の強度を向上させることができる。

また、第１縦壁部３６と第２縦壁部７８とは、重なりあって結合されていることから、アッパパネル２４とロアパネル２６との曲げ剛性をさらに向上させることができる。これにより、部品点数の増加を抑制しつつロアアームブラケット２２の強度をさらに向上させることができる。さらに、第１縦壁部３６と第２縦壁部７８とは、点状の結合部Ｗ１、Ｗ２により結合されていることから、結合する際の作業時間を短縮することが可能となる。

なお、上述した第１〜第４実施形態では、第１縦壁部３６、１０８、１１８は第１連結面壁部３４の長手方向の端部５６に接続されていると共に、第２縦壁部７８、１１９は第３連結面壁部７６の長手方向の端部９４に接続された構成とされているが、これに限らず、第１縦壁部３６、１０８、１１８を第１連結面壁部３４の端部５６と反対側の他方の端部（不図示）に対応した位置に配置しかつこの他方の端部と接続した構成としてもよいし、端部５６とこの他方の端部とにそれぞれ設けた構成としてもよい。また、第２縦壁部７８、１１９を第３連結面壁部７６の端部９４と反対側の他方の端部（不図示）に対応した位置に配置しかつこの他方の端部と接続した構成としてもよいし、端部９４とこの他方の端部とにそれぞれ設けた構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ サスペンションメンバ
２２ ロアアームブラケット
２４ アッパパネル
２６ ロアパネル
２８ 第１面壁部
２９ アッパ結合部
３０ 第２面壁部
３２ 第３面壁部
３４ 第１連結面壁部
３６ 第１縦壁部
３８ 上側面
４１ ブッシュ上端当接部
４２ ブッシュ
４６ 上端部（ブッシュの車両上方側の端部）
４８ 端部
５０ 第２連結面壁部
５６ 端部
７０ 第４面壁部
７１ ロア結合部
７２ 第５面壁部
７４ 第６面壁部
７６ 第３連結面壁部
７８ 第２縦壁部
８０ 下側面
８３ ブッシュ下端当接部
８４ 下端部（ブッシュの車両下方側の端部）
８８ 端部
９０ 第４連結面壁部
９４ 端部
１０８ 第１縦壁部
１１１ 貫通孔
１１３ 縦壁結合部
１１５ 縦壁結合部
１１８ 第１縦壁部
１１９ 第２縦壁部
１２８ 貫通孔
１２９ 縦壁結合部
１３２ 縦壁結合部

Claims (2)

1. 車両のサイドメンバの車両下方側に設けられ、当該サイドメンバに支持されているサスペンションメンバと、
   前記サスペンションメンバの車両幅方向外側に設けられているロアアームブラケットと、
   前記ロアアームブラケットの上部を構成すると共に、前記サスペンションメンバの上側面に対応した位置に配置されているアッパパネルと、
   前記ロアアームブラケットの下部を構成すると共に、前記アッパパネルと車両上下方向に離間しかつ前記サスペンションメンバの下側面に対応した位置に配置されているロアパネルと、
   前記アッパパネルと前記ロアパネルとの間に車両上下方向を軸方向として配置されているブッシュと、
   前記アッパパネルの一部を構成すると共に、車両上下方向を板厚方向としかつ前記サスペンションメンバの上側面と結合されたアッパ結合部を有する第１面壁部と、
   前記第１面壁部に第１連結面壁部を介して接続されていると共に、前記第１面壁部に対し車両上方側にオフセットして配置されかつ前記ブッシュの車両上方側の端部と当接するブッシュ上端当接部を有する第２面壁部と、
   前記第２面壁部に第２連結面壁部を介して接続されていると共に、当該第２面壁部に対し車両上方側にオフセットして配置されかつ当該第２面壁部の車両幅方向外側の端部に沿って形成されている第３面壁部と、
   前記アッパパネルの一部を構成すると共に、前記第１面壁部、前記第１連結面壁部、前記第２連結面壁部及び前記第３面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部に接続されかつ車両上下方向下側に向かって延設されている第１縦壁部と、
   前記ロアパネルの一部を構成すると共に、車両上下方向を板厚方向としかつ前記サスペンションメンバの下側面に結合されたロア結合部を有している第４面壁部と、
   前記第４面壁部に第３連結面壁部を介して接続されていると共に、前記第４面壁部に対し車両下方側にオフセットして配置されかつ前記ブッシュの車両下方側の端部と当接するブッシュ下端当接部を有している第５面壁部と、
   前記第５面壁部に第４連結面壁部を介して接続されていると共に、当該第５面壁部に対し車両下方側にオフセットして配置されかつ当該第５面壁部の車両幅方向外側の端部に沿って形成されている第６面壁部と、
   前記ロアパネルの一部を構成すると共に、前記第４面壁部、前記第３連結面壁部、前記第４連結面壁部及び前記第６面壁部のブッシュの周方向に沿った少なくとも一方の端部に接続されかつ車両上下方向上側に向かって延設されている第２縦壁部と、
   を有し、
   前記第１縦壁部と前記第２縦壁部とは、板厚方向に重なりかつ縦壁結合部で結合されている、
   サスペンションメンバのロアアームブラケット構造。
2. 前記第１縦壁部及び前記第２縦壁部のいずれか一方には、板厚方向に貫通された貫通孔が形成されており、当該貫通孔の内周に沿って前記縦壁結合部が環状に形成されている、
   請求項１記載のサスペンションメンバのロアアームブラケット構造。

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