CN216994536U - 一种车身侧围结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身侧围结构及汽车，属于车辆技术领域，包括C柱、D柱、上纵梁和轮罩总成，C柱、D柱、上纵梁及轮罩总成形成框架结构；车身侧围结构还包括位于框架结构内的第一加强支架、第二加强支架和第三加强支架；第一加强支架的前端与C柱连接、后端与轮罩总成连接；第二加强支架的上端与上纵梁连接、下端与轮罩总成连接；第三加强支架的前端与轮罩总成连接、上端与上纵梁连接、后端与D柱连接。本实用新型提升了框架结构的强度，使得框架结构内部形成传力通道，能够传递、缓冲和吸收振动激励及碰撞激励，有利于衰减振动，降低车内噪声，还可提高车身侧围结构碰撞时的抗冲击性和结构稳定性，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

Description

一种车身侧围结构及汽车

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种车身侧围结构及汽车。

背景技术

车身后侧围结构连接着B柱、C柱、D柱等构件，对车身抗弯、抗扭矩起着重要作用。随着人们对乘车安全性及舒适性的要求日益提高，对车身后侧围的减振、降噪及抗冲击的要求越来越高。

现有MPV车型的侧围结构，C柱、D柱及轮罩之间受力区域的强度较差，碰撞力直接作用在后侧围零件较弱的部位、以及路面的激励通过减震器作用到轮罩区域后，都存在受力传递和分散不足的问题，导致后轮罩区域的零件较弱的部位振动较明显，易产生噪声能量，影响车内噪声水平，并且还会导致零件开裂或接头位置的焊点开裂，降低零件的使用寿命。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车身侧围结构及汽车，旨在解决现有技术中存在的C柱、D柱及轮罩之间受力区域的强度较差，易产生振动噪声以及降低零件使用寿命的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种车身侧围结构，包括C柱、D柱，以及分别连接所述C柱与所述D柱的上纵梁和轮罩总成，所述C柱、所述D柱、所述上纵梁及所述轮罩总成形成框架结构；所述车身侧围结构还包括位于所述框架结构内的第一加强支架、第二加强支架和第三加强支架；

所述第一加强支架的前端与所述C柱连接，所述第一加强支架的后端与所述轮罩总成连接；

所述第二加强支架的上端与所述上纵梁连接，所述第二加强支架的下端与所述轮罩总成连接；

所述第三加强支架的前端与所述轮罩总成连接，所述第三加强支架的上端与所述上纵梁连接，所述第三加强支架的后端与所述D柱连接。

在一种可能的实现方式中，所述第一加强支架为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，所述第一加强支架位于所述C柱及所述轮罩总成的外侧，所述第一加强支架的前后两端分别具有第一翻边，两组所述第一翻边分别与所述C柱外侧面的中心部位、所述轮罩总成外侧面的中心部位连接。

在一种可能的实现方式中，所述第二加强支架包括：

上支撑板，上端与所述上纵梁连接，下端延伸至所述轮罩总成；以及

下连接板，贴合在所述轮罩总成的外侧面，并与所述轮罩总成连接，且与所述上支撑板的下端固定连接。

一些实施例中，在车身内外方向上，所述上支撑板位于所述上纵梁的外侧，且所述上支撑板的四周设有朝车内凸出的第二翻边。

一些实施例中，所述下连接板包括：

外延部；在车身内外方向上，所述外延部位于所述上支撑板的外侧，且所述外延部相对于所述上支撑板朝车外方向倾斜设置；以及

贴合部，所述贴合部的上端与所述外延部的下端一体连接；所述贴合部的下端朝车外方向倾斜设置并贴合在所述轮罩总成的外侧面；

其中，所述外延部和所述贴合部的相接处与所述上支撑板的下端连接。

在一种可能的实现方式中，所述第三加强支架包括：

外加强支架；前端与所述轮罩总成连接，上端与所述上纵梁连接，后端与所述D柱连接；以及

内加强支架，位于所述外加强支架的内侧，且在车身内外方向上与所述外加强支架间隔设置；所述内加强支架的前端、后端分别与所述轮罩总成及所述D柱连接。

一些实施例中，所述外加强支架包括外主体，以及连接于所述外主体的前端、后端的第三翻边，所述第三翻边朝向车内凸出；在车身内外方向上，所述外主体位于所述轮罩总成、所述上纵梁及所述D柱的外侧；所述内加强支架包括内主体，以及连接于所述内主体的前端、后端的第四翻边；

其中，所述外主体前端的所述第三翻边的前边缘、所述内主体前端的所述第四翻边的前边缘分别与所述轮罩总成的外边缘连接；所述外主体后端的所述第三翻边的后边缘、所述内主体后端的所述第四翻边的后边缘分别与所述D柱的外边缘连接；并且，在车身内外方向上，所述外加强支架、所述内加强支架之间具有空间。

一些实施例中，所述外主体为多边形的板状结构。

在一种可能的实现方式中，所述第二加强支架及所述第三加强支架上均设有溃缩孔。

本实用新型提供的车身侧围结构的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型车身侧围结构，在C柱、D柱、上纵梁及轮罩总成所形成的框架结构内设置第一加强支架、第二加强支架和第三加强支架，第一加强支架在车身前后方向上连接框架结构，第二加强支架在车身上下方向上连接框架结构，第三加强支架在车身上下方向和车身前后方向上连接框架结构，提升了框架结构的强度，并且框架结构内部能够形成传力通道，传力通道能够传递、缓冲和吸收振动激励及碰撞激励，有利于衰减振动，降低振动传动灵敏度，降低车内噪声，并且还可提高车身侧围结构侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的车身侧围结构。

本实用新型提供的汽车，由于采用了上述的车身侧围结构，可增加侧围总成的强度，降低振动噪声灵敏度，从而衰减振动激励或碰撞激励传递至侧围结构的能量，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车身侧围结构的立体结构示意图；

图2为图1的主视结构示意图；

图3为图1的后视结构示意图；

图4为本实用新型实施例所采用的第一加强支架的立体结构示意图；

图5为本实用新型实施例所采用的第二加强支架的立体结构示意图；

图6为本实用新型实施例所采用的第三加强支架的立体结构示意图；

图7为本实用新型实施例所采用的第三加强支架的外加强支架的立体结构示意图；

图8为本实用新型实施例所采用的第四加强支架的立体结构示意图。

图中：1、C柱；2、D柱；3、上纵梁；4、轮罩总成；5、第一加强支架；51、第一翻边；6、第二加强支架；61、上支撑板；611、第二翻边；62、下连接板；621、外延部；622、贴合部；7、第三加强支架；71、外加强支架；711、第三翻边；712、外主体；713、第一倾斜边；714、中间边；715、第二倾斜边；72、内加强支架；721、第四翻边；722、内主体；8、第四加强支架。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

需要说明的是，在本实施例中需要指出的是术语“前”、“后”、“内”、“外”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于车辆自身的方位而言，其中，车辆头部代表“前”，车辆尾部代表“后”，车辆顶部代表“上”、车辆底部代表“下”、“内”侧是指朝向驾驶室内的一侧，“外”侧是指朝向驾驶室外的一侧。

另外，本实用新型的实施例中所限定的车身前后方向，是指汽车行驶过程中前进方向的前后方向，所限定的车身内外方向是指汽车行驶过程中前进方向的左右方向，所限定的车身上下方向是指汽车行驶过程中前进方向的上下方向。

请一并参阅图1至图3，现对本实用新型提供的车身侧围结构进行说明。所述车身侧围结构，包括C柱1、D柱2，以及分别连接C柱1与D柱2的上纵梁3和轮罩总成4，上纵梁3位于轮罩总成4的上方，C柱1、D柱2、上纵梁3及轮罩总成4形成框架结构；除此之外，车身侧围结构还包括位于框架结构内的第一加强支架5、第二加强支架6和第三加强支架7；第一加强支架5的前端与C柱1连接，第一加强支架5的后端与轮罩总成4连接；第二加强支架6的上端与上纵梁3连接，第二加强支架6的下端与轮罩总成4连接；第三加强支架7的前端与轮罩总成4连接，第三加强支架7的上端与上纵梁3连接，第三加强支架7的后端与D柱2连接。

其中，第一加强支架5、第二加强支架6及第三加强支架7沿车身前后方向间隔设置，并且第一加强支架5、第二加强支架6及第三加强支架7形成以轮罩总成4为中心向框架结构的外围分散延伸的结构。

本实用新型提供的车身侧围结构，与现有技术相比，在C柱1、D柱2、上纵梁3及轮罩总成4所形成的框架结构内设置第一加强支架5、第二加强支架6和第三加强支架7，第一加强支架5在车身前后方向上连接框架结构，第二加强支架6在车身上下方向上连接框架结构，第三加强支架7在车身上下方向和车身前后方向上连接框架结构，提升了框架结构的强度，并且框架结构内部能够形成三组传力通道，传力通道能够传递、缓冲和吸收振动激励及碰撞激励，有利于衰减振动，降低振动传动灵敏度，降低车内噪声，并且还可提高车身侧围结构侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

在一些实施例中，上述第一加强支架5可以采用如图4所示结构。参见图4，第一加强支架5为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，第一加强支架5位于C柱1及轮罩总成4的外侧，第一加强支架5的前后两端分别具有第一翻边51，两组第一翻边51分别与C柱1外侧面的中心部位、轮罩总成4外侧面的中心部位连接。

拱形结构的第一加强支架5，具有抗弯和抗冲击强度大的特点，可以提升C柱1与轮罩总成4之间的强度；另外，第一加强支架5位于C柱1及轮罩总成4的外侧，当车辆发生侧碰时，第一加强支架5先行吸收并缓冲碰撞能量，以减小C柱1及轮罩总成4所受的碰撞激励。第一翻边51向内倾斜延伸，用于实现与C柱1、轮罩总成4的固定连接。

除了第一加强支架5外，在C柱1和轮罩总成4之间还连接有第四加强支架8。在车身内外方向上，第四加强支架8位于第一加强支架5的内侧，且与第一加强支架5间隔设置；第四加强支架8的前端与C柱1朝向框架结构的内侧面连接，第四加强支架8的后端与轮罩总成4的顶面连接，如图8所示。

第四加强支架8位于C柱1与轮罩总成4的连接折角处，如图1所示。第四加强支架8用于进一步增强框架结构的整体强度。

在一些实施例中，上述第二加强支架6可以采用如图5所示结构。参见图5，第二加强支架6包括上支撑板61和下连接板62。上支撑板61的上端与上纵梁3连接，下端延伸至轮罩总成4；下连接板62贴合在轮罩总成4的外侧面，并与轮罩总成4连接，且与上支撑板61的下端固定连接。

上支撑板61起到了增加轮罩总成4与上纵梁3之间的强度的作用，并且还形成了沿车身上下方向的传力通道。轮胎、后电机减速器传递的振动激励通过上支撑板61向上分解疏散至上纵梁3、C柱1和D柱2，从而降低振动传递灵敏度。

下连接板62贴合在轮罩总成4的外侧面，既增加了轮罩总成4的强度，又保证了上支撑板61的稳定性能。

优选地，在车身内外方向上，上支撑板61位于上纵梁3的外侧，且上支撑板61的四周设有朝向车内凸出的第二翻边611，如图5所示。

由于上纵梁3为长条形的梁结构，而上支撑板61为不规则的板或块状结构，使得上支撑板61的强度和稳定性能要由于上纵梁3。令上支撑板61向外凸出于上纵梁3，当车辆发生碰撞时，上支撑板61可先于上纵梁3吸收碰撞能量及变形，从而可保护上纵梁3避免被损坏。

优选地，下连接板62包括外延部621和贴合部622，如图5所示；在车身内外方向上，外延部621位于上支撑板61的外侧，且外延部621相对于上支撑板61朝车外方向倾斜设置；贴合部622的上端与外延部621的下端一体连接；贴合部622的下端朝向车外方向倾斜设置并贴合在轮罩总成4的外侧面；其中，外延部621和贴合部622的相接处与上支撑板61的下端连接。

具体地，外延部621先由上至下延伸，再由外向内倾斜向下延伸，再折弯后与上支撑板61贴合并固定连接，外延部621整体为折弯的板状结构。外延部621还可以连接其他的零部件。贴合部622与轮罩总成4外侧面的形状结构相适配。在本实施例中，贴合部622先由上至下延伸，再折弯后由内至外倾斜向下延伸，再折弯后由上至下延伸。贴合部622整体也为折弯的板状结构。

外延部621为折弯板状结构，一方面可承受外界撞击力，使下连接板62整体具有抗弯和抗冲击强度大的特点，另一方面，还可增加下连接板62的强度。贴合部622贴合固定在轮罩总成4上，且与轮罩总成4外侧面的形状结构相适配，可提升下连接板62的固定强度。

在一些实施例中，上述第三加强支架7可以采用如图6所示结构。参见图6，第三加强支架7包括外加强支架71和内加强支架72。外加强支架71的前端与轮罩总成4连接，上端与上纵梁3连接，后端与D柱2连接；车身内外方向上，内加强支架72位于外加强支架71的内侧，且与外加强支架71间隔设置；内加强支架72的前端、后端分别与轮罩总成4及D柱2连接。

优选地，外加强支架71包括外主体712，以及连接于外主体712的前端、后端的第三翻边711，第三翻边711朝向车内凸出；在车身内外方向上，外主体712位于轮罩总成4、上纵梁3及D柱2的外侧；第三翻边711朝向车内凸出；内加强支架72包括内主体722，以及连接于内主体722的前端、后端的第四翻边721。

其中，外主体712前端的第三翻边711的前边缘、内主体722前端的第四翻边721的前边缘分别与轮罩总成4的外边缘连接，并且该第四翻边721位于该第三翻边711的正下方；外主体712后端的第三翻边711的后边缘、内主体722后端的第四翻边721的后边缘分别与D柱2的外边缘连接，并且该第四翻边721位于该第三翻边711的正下方；另外，外主体712的上端也连接有第三翻边711，上端的第三翻边711的上边缘与上纵梁3的边缘连接；在车身内外方向上，外加强支架71、内加强支架72之间具有空间。

通过在外加强支架71上设置三组第三翻边711，在内加强支架72上设置两组第四翻边721，并且令内加强支架72位于外加强支架71的正内侧后方，可使内加强支架72、外加强支架71与上纵梁3和轮罩总成4围成闭合空间，该空间可吸收外界的振动及碰撞激励，从而有利于衰减振动，降低车内噪声，以及提高侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

另外，第三翻边711朝向车内凸出，使得外加强支架71整体形成中间部位向外凸出，边缘部位向内凸出的类似拱形的结构，当车辆发生碰撞时，外主体712可先吸收碰撞能量及变形，进而保护上纵梁3和D柱2，以减小上纵梁3、轮罩总成4及D柱2所受的碰撞激励。

为了进一步增强外加强支架71的强度，优选地，外主体712为多边形的板状结构。具体地，如图7所示，外主体712的上端边缘由前至后依次包括第一倾斜边713、中间边714和第二倾斜边715，第一倾斜边713由前至后向上倾斜，第二倾斜边715由前至后向下倾斜；中间边714连接第三翻边711。外主体712下端边缘、前端边缘及后端边缘均为平直边或弧形边。

具体地，外主体712的前端边缘连接前端的第三翻边711，外主体712的后端边缘连接后端的第三翻边711；第一倾斜边713平滑过渡连接位于前端的第三翻边711和位于上端的第三翻边711，第二倾斜边715平滑过渡连接位于上端的第三翻边711和位于后端的第三翻边711。外主体712类似三角板状结构，可便于实现三组第三翻边711之间的过渡连接，并且可为外加强支架71的整体拱形结构提供强度。

当然，内加强支架72整体也可以设计为中间部位向外凸出，边缘部位向内凸出的类似拱形的结构，即第四翻边721相对于内加强支架72向内或向外凸出；而且内主体722还可以设计为类似三角板状结构，以为内加强支架72的整体拱形结构提供强度。

在一些实施例中，第二加强支架6及第三加强支架7上均开设有溃缩孔，溃缩孔既能减轻加第二加强支架6及第三加强支架7的重量，还能吸收外界激励，吸收碰撞能量，减小振动噪声。具体地，外加强支架71和内加强支架72上都设有溃缩孔；上支撑板61和下连接板62上也都设有溃缩孔。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种汽车，包括上述的车身侧围结构。

本实用新型提供的汽车，由于采用了上述的车身侧围结构，可增加侧围总成的强度，降低振动噪声灵敏度，从而衰减振动激励或碰撞激励传递至侧围结构的能量，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身侧围结构，包括C柱、D柱，以及分别连接所述C柱与所述D柱的上纵梁和轮罩总成，所述C柱、所述D柱、所述上纵梁及所述轮罩总成形成框架结构；其特征在于，所述车身侧围结构还包括位于所述框架结构内的第一加强支架、第二加强支架和第三加强支架；

所述第一加强支架的前端与所述C柱连接，所述第一加强支架的后端与所述轮罩总成连接；

所述第二加强支架的上端与所述上纵梁连接，所述第二加强支架的下端与所述轮罩总成连接；

所述第三加强支架的前端与所述轮罩总成连接，所述第三加强支架的上端与所述上纵梁连接，所述第三加强支架的后端与所述D柱连接。

2.如权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第一加强支架为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，所述第一加强支架位于所述C柱及所述轮罩总成的外侧，所述第一加强支架的前后两端分别具有第一翻边，两组所述第一翻边分别与所述C柱外侧面的中心部位、所述轮罩总成外侧面的中心部位连接。

3.如权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第二加强支架包括：

上支撑板，上端与所述上纵梁连接，下端延伸至所述轮罩总成；以及

下连接板，贴合在所述轮罩总成的外侧面，并与所述轮罩总成连接，且与所述上支撑板的下端固定连接。

4.如权利要求3所述的车身侧围结构，其特征在于，在车身内外方向上，所述上支撑板位于所述上纵梁的外侧，且所述上支撑板的四周设有朝车内凸出的第二翻边。

5.如权利要求3所述的车身侧围结构，其特征在于，所述下连接板包括：

外延部；在车身内外方向上，所述外延部位于所述上支撑板的外侧，且所述外延部相对于所述上支撑板朝车外方向倾斜设置；以及

贴合部，所述贴合部的上端与所述外延部的下端一体连接；所述贴合部的下端朝车外方向倾斜设置并贴合在所述轮罩总成的外侧面；

其中，所述外延部和所述贴合部的相接处与所述上支撑板的下端连接。

6.如权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第三加强支架包括：

外加强支架；前端与所述轮罩总成连接，上端与所述上纵梁连接，后端与所述D柱连接；以及

内加强支架，位于所述外加强支架的内侧，且在车身内外方向上与所述外加强支架间隔设置；所述内加强支架的前端、后端分别与所述轮罩总成及所述D柱连接。

7.如权利要求6所述的车身侧围结构，其特征在于，所述外加强支架包括外主体，以及连接于所述外主体的前端、后端的第三翻边，所述第三翻边朝向车内凸出；在车身内外方向上，所述外主体位于所述轮罩总成、所述上纵梁及所述D柱的外侧；所述内加强支架包括内主体，以及连接于所述内主体的前端、后端的第四翻边；

其中，所述外主体前端的所述第三翻边的前边缘、所述内主体前端的所述第四翻边的前边缘分别与所述轮罩总成的外边缘连接；所述外主体后端的所述第三翻边的后边缘、所述内主体后端的所述第四翻边的后边缘分别与所述D柱的外边缘连接；并且，在车身内外方向上，所述外加强支架、所述内加强支架之间具有空间。

8.如权利要求7所述的车身侧围结构，其特征在于，所述外主体为多边形的板状结构。

9.如权利要求1所述的车身侧围结构，其特征在于，所述第二加强支架及所述第三加强支架上均设有溃缩孔。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的车身侧围结构。

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