CN219277640U - 加强支架、车身结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种加强支架、车身结构及车辆，本加强支架包括主体件和形成在所述主体件的一侧的连接件，所述主体件的顶部用于与衣帽架横梁连接，所述主体件的底部用于与后内轮罩部件连接，所述连接件远离所述主体件的一端分别与C柱部件、D柱部件以及后内轮罩部件连接。本加强支架通过一体式设计，结构占用空间小，结构重量小，能够满足对于车身尾部的空间需求，提高空间利用率，以及能够满足车身的轻量化需求，本加强支架提高整个车身尾部的侧端框架的整体性。

Description

加强支架、车身结构及车辆

技术领域

本公开涉及车辆制造技术领域，具体地，涉及一种加强支架、车身结构及车辆。

背景技术

相关技术中车身的尾部采用将C柱的两个下内加强板连接构成腔体结构，再将腔体结构的顶部与衣帽架横梁连接，以此才提高车身的尾部的强度。但是该结构集成度较低，结构臃肿，占用较大空间，同时重量也较大，会导致出现空间利用率低、不满足车身轻量化需求的问题。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种加强支架、车身结构及车辆，以解决上述相关技术中的问题。

为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种加强支架，包括主体件和形成在所述主体件的一侧的连接件，所述主体件的顶部用于与衣帽架横梁连接，所述主体件的底部用于与后内轮罩部件连接，所述连接件远离所述主体件的一端分别与C柱部件、D柱部件以及后内轮罩部件连接。

可选地，所述主体件的顶部形成有第一连接头，所述主体件的底部形成有第二连接头，所述连接件的远离所述主体件的一端的顶部形成有第三连接头，所述连接件的远离所述主体件的一端的底部形成有第四连接头，所述第三连接头用于与所述C柱部件和所述D柱部件连接，所述第四连接头用于与所述后内轮罩部件连接。

可选地，所述第一连接头、所述第二连接头、所述第三连接头以及所述第四连接头均构造为连接片，所述第一连接头、所述第二连接头、所述第三连接头以及所述第四连接头上均开设有连接孔，所述连接孔设置有连接螺栓。

可选地，所述主体件和/或所述连接件上设置有避让部，所述避让部设置为能够避让线束和/或连接管件，以使所述线束和/或所述连接管件能够穿过所述主体件和/或所述连接件。

可选地，所述避让部构造为避让口，所述主体件和/或所述连接件的侧边内凹形成所述避让口。

可选地，所述避让口的边沿设置有防割部，所述防割部沿所述避让口的边沿的长度方向延伸，所述防割部能够与所述线束和/或所述连接管件接触。

可选地，所述防割部构造为形成在所述避让口的边沿的翻边，所述翻边设置为朝向所述主体件或所述连接件弯折并与所述避让口的边沿连接，所述翻边的弯折处设置为弧形过渡并用于与所述线束和/或所述连接管件接触。

可选地，所述避让口包括第一避让口、第二避让口以及第三避让口，所述第一避让口位于所述第一连接头和所述第三连接头之间，所述第二避让口位于所述第三连接头和所述第四连接头之间，所述第三避让口位于所述第二连接头和所述第四连接头之间，所述主体件构造为条状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，所述连接件构造为板状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，所述主体件和所述连接件共同构成“K”字型结构。

可选地，所述主体件和所述连接件上均设置有加强筋，所述加强筋分别沿所述主体件和所述连接件的长度方向延伸设置。

本公开的第二方面还提供一种车身结构，包括衣帽架横梁、C柱部件和D柱部件、后内轮罩部件以及上述的加强支架；

所述衣帽架横梁与所述C柱部件连接，所述C柱部件与所述D柱部件连接，所述C柱部件与所述D柱部件均与所述后内轮罩部件连接；

所述加强支架的主体件的顶部与所述衣帽架横梁的底部连接，所述主体件的底部与所述后内轮罩部件连接，所述加强支架的连接件远离所述主体件的一端分别与所述C柱部件、所述D柱部件以及所述后内轮罩部件连接。

可选地，所述C柱部件包括C柱本体和连接于所述C柱本体的C柱内加强板，所述D柱部件包括D柱本体和连接于所述D柱本体的D柱内加强板，所述C柱内加强板的后端底部形成有搭接边，所述D柱内加强板的顶部形成有承载边，所述搭接边连接于所述承载边。

本公开的第三方面还提供一种车辆，包括上述的加强支架或者上述的车身结构。

上述技术方案，通过设置的一体式加强支架，能够与车身尾部的衣帽架横梁、后内轮罩部件、C柱部件以及D柱部件同时实现连接，能够实现在横向方向和竖向方向上的相互支撑作用，提高整个车身尾部的侧端框架的整体性，提高整车的刚强度、底盘安装点动/静刚度以及整车的NVH性能，能够满足后驱或者四驱车型对于车身尾部的结构强度需求。通过加强支架与后内轮罩部件的连接，能够将后内轮罩部件传递的振动载荷传递至衣帽架横梁、C柱部件以及D柱部件实现分散，从而提高后内轮罩部件的减震安装点处的刚强度，减少了传递到乘员舱的振动和噪声，为客户提供更舒适的车内环境。本加强支架通过一体式设计，结构占用空间小，结构重量小，能够满足对于车身尾部的空间需求，提高空间利用率，以及能够满足车身的轻量化需求。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开的一种实施方式的加强支架的立体示意图；

图2是本公开的一种实施方式的车身结构的局部立体示意图；

图3是本公开的一种实施方式的加强支架的应用状态的局部立体示意图。

附图标记说明

1、主体件；2、连接件；3、第一连接头；4、第二连接头；5、第三连接头；6、第四连接头；7、避让部；8、避让口；801、第一避让口；802、第二避让口；803、第三避让口；9、防割部；10、加强筋；11、衣帽架横梁；12、C柱部件；121、C柱本体；122、C柱内加强板；123、搭接边；13、D柱部件；131、D柱本体；132、D柱内加强板；133、承载边；14、后内轮罩部件；15、连接孔；16、线束；17、连接管件。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是相对于车辆正常行驶的状态而言的，具体地，在车辆正常行驶时，朝向车头的方向为“前”，朝向车尾的方向为“后”，朝向顶棚的方向“上”，朝向地板的方向为“下”，朝向左车轮的方向“左”，朝向右车轮的方向为“右”。

另外，本公开中的“横梁”是指沿车辆左右方向延伸的梁，所有的“纵梁”是指沿车辆前后方向延伸的梁。本公开中的“前碰”是指车辆的前部遭受撞击的情况，“侧碰”是指车辆的侧面遭受撞击的情况。此外，在没有其他特殊解释的情况下，本公开各实施方式中涉及的“前围板”、“地板面板”、“门槛内板”等名词的含义是其在本领域内公知含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在未做特殊说明和限定的情况下，诸如“连接”、“安装”、“相连”、“固定”等术语可做广义解释，其可以通过例如焊接等不可拆卸的方式，连接螺栓等可拆卸的方式，或者模制等一体成型的方式等本领域技术人员公知的方式实现，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

以上定义仅用于辅助说明本公开，不应当理解为限制。

随着新能源汽车的快速发展，越来越多后驱或者四驱为主流的纯电动车型相继出现，而该车型对车身的尾部侧端框架提出了更高的结构性能要求。同时为了尽可能挖掘纯电动车型续航的潜力，车身的轻量化也是纯电动车型的重要指标。

相关技术中车身的尾部采用将C柱的两个下内加强板连接构成腔体结构，再将腔体结构的顶部与衣帽架横梁11连接，以此才提高车身的尾部的强度。

但是该结构集成度较低，结构臃肿，占用较大空间，同时重量也较大，会导致出现空间利用率低、不满足车身轻量化需求的问题。另外，该结构对于侧向结构和下部结构的支撑较弱，且自身的刚度和强度也不足，对车身的尾部的结构强度提升有限。

为此，如图1所示，本公开的一方面提供一种加强支架，包括主体件1和形成在主体件1的一侧的连接件2，主体件1的顶部用于与衣帽架横梁11连接，主体件1的底部用于与后内轮罩部件14连接，连接件2远离主体件1的一端分别与C柱部件12、D柱部件13以及后内轮罩部件14连接。

其中，连接件2与主体件1一体成型，连接件2位于主体件1的一侧，从而可以适应车身尾部的结构，使得主体件1位于衣帽架横梁11与后内轮罩部件14靠内的一侧之间，而连接件2靠近C柱部件12、D柱部件13以及后内轮罩部件14靠外的一侧。

上述技术方案中，通过设置的一体式加强支架，能够与车身尾部的衣帽架横梁11、后内轮罩部件14、C柱部件12以及D柱部件13同时实现连接，能够实现在横向方向和竖向方向上的相互支撑作用，提高整个车身尾部的侧端框架的整体性，提高整车的刚强度、底盘安装点动/静刚度以及整车的NVH性能，能够满足后驱或者四驱车型对于车身尾部的结构强度需求。通过加强支架与后内轮罩部件14的连接，能够将后内轮罩部件14传递的振动载荷传递至衣帽架横梁11、C柱部件12以及D柱部件13实现分散，从而提高后内轮罩部件14的减震安装点处的刚强度，减少了传递到乘员舱的振动和噪声，为客户提供更舒适的车内环境。本加强支架通过一体式设计，结构占用空间小，结构重量小，能够满足对于车身尾部的空间需求，提高空间利用率，以及能够满足车身的轻量化需求。

可选地，本公开的一种实施方式中，主体件1的顶部形成有第一连接头3，主体件1的底部形成有第二连接头4，连接件2的远离主体件1的一端的顶部形成有第三连接头5，连接件2的远离主体件1的一端的底部形成有第四连接头6，第三连接头5用于与C柱部件12和D柱部件13连接，第四连接头6用于与后内轮罩部件14连接。

通过如此设置能够方便主体件1与衣帽架横梁11和后内轮罩部件14连接，以及方便连接件2与C柱部件12、D柱部件13以及后内轮罩部件14的连接，使得方便进行定位装配。

其中，在一些示例中，第一连接头3用于与衣帽架横梁11的底部连接，第二连接头4用于后内轮罩部件14的靠内一侧的顶部连接。通过如此设置，衣帽架横梁11和后内轮罩部件14的靠内一侧形成直连效果，使得衣帽架横梁11和后内轮罩部件14的靠内一侧之间能够产生支撑作用以及能量传递作用。

可选地，本公开的一种实施方式中，第一连接头3、第二连接头4、第三连接头5以及第四连接头6均构造为连接片，第一连接头3、第二连接头4、第三连接头5以及第四连接头6上均开设有连接孔15，连接孔15设置有连接螺栓。

其中，本实施方式中，第一连接头3为连接片，可以搭接到衣帽架横梁11上，提高连接强度，并能够提高第一连接头3与衣帽架横梁11的整体性。第二连接头4为连接片，可以搭接到后内轮罩部件14上，提高连接强度，并能够提高第二连接头4与后内轮罩部件14的整体性。第三连接头5为连接片，可以搭接到C柱部件12以及D柱部件13上，提高连接强度，并能够提高第三连接头5与C柱部件12以及D柱部件13的整体性。第四连接头6为连接片，可以搭接到后内轮罩部件14上，提高连接强度，并能够提高第四连接头6与后内轮罩部件14的整体性。

可选地，在一些示例中，第一连接头3和第二连接头4均朝远离主体件1的方向延伸设置，第一连接头3与主体件1处于同平面，第二连接头4与主体件1垂直设置。第三连接头5和第四连接头6均朝远离连接件2的方向延伸设置，第三连接头5与连接件2处于同一平面，第四连接头6与连接件2垂直设置。

通过设置的连接螺栓能够方便加强支架与衣帽架横梁11、后内轮罩部件14、C柱部件12以及D柱部件13的装配连接，操作非常方便。

当然在另一些实施方式中，第一连接头3、第二连接头4、第三连接头5以及第四连接头6也可设置为块状结构，第一连接头3、第二连接头4、第三连接头5以及第四连接头6也可通过焊接分别与衣帽架横梁11、后内轮罩部件14、C柱部件12以及D柱部件13连接。

可选地，本公开的一种实施方式中，主体件1和/或连接件2上设置有避让部7，避让部7设置为能够避让线束16和/或连接管件17，以使线束16和/或连接管件17能够穿过主体件1和/或连接件2。通过如此设置能够避让开车辆尾部需要设置的线束16以及连接管件17等，不需要线束16以及连接管件17绕过加强支架，使得结构更加紧凑，布置巧妙，避免空间利用浪费，从而减小空间的占用。另外，通过将线束16以及连接管件17穿过加强支架，加强支架能够对线束16以及连接管件17起到限位的作用，能够避免线束16等出现大的变形或者移位，减少异响的发生。

在一些示例中，线束16包括高压线束16和低压线束16，而连接管件17可包括尾箱撑杆等零件。

其中，避让部7的具体设置位置，可根据线束16以及连接管件17的分布位置进行设置。例如，可以在主体件1上设置避让部7，也可以在连接件2上设置避让部7，也可以在主体件1以及连接件2上均设置避让部7，另外还可以在主体件1与连接件2之间的位置设置避让部7，在此不过多限制。

可选地，本公开的一种实施方式中，避让部7构造为避让口8，主体件1和/或连接件2的侧边内凹形成避让口8。

其中，本实施方式中，避让口8由主体件1和/或连接件2的侧边分别朝向主体件1或连接件2沿径向方向内凹形成，从而当加强支架分别与衣帽架横梁11、后内轮罩部件14、C柱部件12以及D柱部件13连接后，在具有线束16或者连接管件17的位置，加强支架通过避让口8与衣帽架横梁11、后内轮罩部件14、C柱部件12或者D柱部件13之间存在间隙，用于供线束16或者连接管件17穿过。

通过如此设置，能够方便制造避让口8，可以不破坏加强支架的整体性，保证加强支架本身的结构强度。

可选地，本公开的另一种实施方式中，避让部7构造为避让孔，避让孔设置在开设在主体件1和/或连接件2上的贯穿孔。

可选地，本公开的一种实施方式中，避让口8的边沿设置有防割部9，防割部9沿避让口8的边沿的长度方向延伸，防割部9能够与线束16和/或连接管件17接触。通过如此设置能够对线束16和连接管件17进行保护，避免划伤线束16和连接管件17。

需要说明的是，线束16或连接管件17穿过避让口8时，线束16或连接管件17与防割部9远离主体件1或连接件2的一端可能产生接触，从而可以避免避让口8的边沿过于锋利对线束16或连接管件17造成损伤。在一般情况下，线束16或连接管件17与防割部9远离主体件1或连接件2的一端不接触。在车辆颠簸等情况下，线束16可能出现晃动等情况，线束16才会与防割部9远离主体件1或连接件2的一端发生接触。

在一些示例中，避让口8的边沿设置为弧形，能够起到一定对线束16和连接管件17的保护作用，然后在防割部9的作用下可以更好的对线束16和连接管件17进行保护。

可选地，本公开的一种实施方式中，防割部9构造为形成在避让口8的边沿的翻边，翻边设置为朝向主体件1或连接件2弯折并与避让口8的边沿连接，翻边的弯折处设置为弧形过渡并用于与线束16和/或连接管件17接触。

其中，本实施方式中，翻边设置为避让口8的边沿朝远离主体件1或连接件2的方向延伸形成，因此整个避让口8的边沿均设置有翻边，翻边远离主体件1或连接件2的一端反向弯折，朝向主体件1或连接件2延伸，然后与避让口8的边沿贴合连接。在一些示例中，翻边与避让口8的边沿通过焊接固定。

可以理解的是，翻边的弯折处远离主体件1或连接件2的一侧为弧形过渡，可以保护线束16和/或连接管件17。

可选地，本公开的另一种实施方式中，防割部9构造为海绵套，海绵套沿避让口8的边沿的长度方向呈条状结构，海绵套具有安装槽，海绵套通过安装槽套在避让口8的边沿上并通过粘胶部进行粘接。

可选地，本公开的一种实施方式中，避让口8包括第一避让口801、第二避让口802以及第三避让口803，第一避让口801位于第一连接头3和第三连接头5之间，第二避让口802位于第三连接头5和第四连接头6之间，第三避让口803位于第二连接头4和第四连接头6之间，主体件1构造为条状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，连接件2构造为板状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，主体件1和连接件2共同构成“K”字型结构。

其中，本实施方式中，第一避让口801由连接件2的顶部与主体件1的连接处在径向方向上内凹形成，第一避让口801用于避让尾箱撑杆。第二避让口802由连接件2远离主体件1的一端的中部在径向方向上内凹形成，第二避让口802用于避让线束16。第三避让口803由连接件2的底部与主体件1的连接处在径向方向上内凹形成，第三避让口803用于避让线束16。

通过将主体件1设置为条状结构，能够减小空间占用，同时将后内轮罩部件14与衣帽架横梁11直连，可以快速将后内轮罩部件14的减震器受到的载荷传递至衣帽架横梁11，从而提高后内轮罩部件14的减震器的安装点的刚度，另外还可以对可能产生的横摆变形提供强有力的支撑，提高车身尾部的C环框架的刚度，提升横摆模态，减少对车内环境的噪声影响。

其中，通过将主体件1和连接件2共同构成“K”字型结构，使得第一连接头3与衣帽架横梁11的连接点位、第三连接头5与C柱部件12以及D柱部件13的连接点位，还有主体件1和连接件2的连接处三点的连线可构成第一三角形结构，使得三点稳定支撑，可以将衣帽架横梁11与C柱部件12以及D柱部件13相连，提高整体的刚强度。

而第三连接头5与C柱部件12以及D柱部件13的连接点位，第四连接头6与后内轮罩部件14的连接点位，以及主体件1和连接件2的连接处三点的连线可构成第二三角形结构，提高C柱部件12以及D柱部件13与后内轮罩部件14之间的刚强度，提升竖直方向上的整体性。

其中，第一三角形结构和第二三角形结构还能够对C柱部件12与D柱部件13的连接处进行强度，可以提高安装在其上的后排卷收器的局部模态和动刚度，减少车内异响等车内噪音，还可以提升碰撞工况下后排卷收器的拉脱强度，为客户提供更可靠的安全保障。

第四连接头6与后内轮罩部件14的连接点位、第二连接头4与后内轮罩部件14的连接点位，以及主体件1和连接件2的连接处三点的连线可构成第三三角形结构，可以增加后内轮罩部件14的整体强度。

可选地，本公开的一种实施方式中，主体件1和连接件2上均设置有加强筋10，加强筋10分别沿主体件1和连接件2的长度方向延伸设置。通过设置的加强筋10能够增加主体件1和连接件2本身的刚性强度，避免主体件1和连接件2出现变形。

可选地，在一些示例中加强筋10构造为沿主体件1和连接件2的轴线方向设置的凸部或者凹部。当然，加强筋10也可以焊接在主体件1和连接件2的筋条。

如图2和图3所示，本公开的第二方面还提供一种车身结构，包括衣帽架横梁11、C柱部件12和D柱部件13、后内轮罩部件14以及上述的加强支架。

衣帽架横梁11与C柱部件12连接，C柱部件12与D柱部件13连接，C柱部件12与D柱部件13均与后内轮罩部件14连接。

加强支架的主体件1的顶部与衣帽架横梁11的底部连接，主体件1的底部与后内轮罩部件14连接，加强支架的连接件2远离主体件1的一端分别与C柱部件12、D柱部件13以及后内轮罩部件14连接。

可选地，本公开的一种实施方式中，C柱部件12包括C柱本体121和连接于C柱本体121的C柱内加强板122，D柱部件13包括D柱本体131和连接于D柱本体131的D柱内加强板132，C柱内加强板122的后端底部形成有搭接边123，D柱内加强板132的顶部形成有承载边133，搭接边123连接于承载边133。

其中，本实施方式中，搭接边123覆盖在承载边133上，搭接边123的表面可安装后排卷收器，从而加强支架能够提供对后排卷收器的加强作用。

其中，上述实施方式的第三连接头5同时与搭接边123和承载边133连接。

可选地，衣帽架横梁11为衣帽架前横梁，而后内轮罩部件14包括后轮罩本体以及连接于后轮罩本体的后轮罩内加强板，加强支架的第二连接头4以及第四连接头6与后轮罩内加强板的表面连接。

本公开的第三方面还提供一种车辆，包括上述的加强支架或者上述的车身结构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种加强支架，其特征在于，包括主体件和形成在所述主体件的一侧的连接件，所述主体件的顶部用于与衣帽架横梁连接，所述主体件的底部用于与后内轮罩部件连接，所述连接件远离所述主体件的一端分别与C柱部件、D柱部件以及后内轮罩部件连接。

2.根据权利要求1所述的加强支架，其特征在于，所述主体件的顶部形成有第一连接头，所述主体件的底部形成有第二连接头，所述连接件的远离所述主体件的一端的顶部形成有第三连接头，所述连接件的远离所述主体件的一端的底部形成有第四连接头，所述第三连接头用于与所述C柱部件和所述D柱部件连接，所述第四连接头用于与所述后内轮罩部件连接。

3.根据权利要求2所述的加强支架，其特征在于，所述第一连接头、所述第二连接头、所述第三连接头以及所述第四连接头均构造为连接片，所述第一连接头、所述第二连接头、所述第三连接头以及所述第四连接头上均开设有连接孔，所述连接孔设置有连接螺栓。

4.根据权利要求2所述的加强支架，其特征在于，所述主体件和/或所述连接件上设置有避让部，所述避让部设置为能够避让线束和/或连接管件，以使所述线束和/或所述连接管件能够穿过所述主体件和/或所述连接件。

5.根据权利要求4所述的加强支架，其特征在于，所述避让部构造为避让口，所述主体件和/或所述连接件的侧边内凹形成所述避让口。

6.根据权利要求5所述的加强支架，其特征在于，所述避让口的边沿设置有防割部，所述防割部沿所述避让口的边沿的长度方向延伸，所述防割部能够与所述线束和/或所述连接管件接触。

7.根据权利要求6所述的加强支架，其特征在于，所述防割部构造为形成在所述避让口的边沿的翻边，所述翻边设置为朝向所述主体件或所述连接件弯折并与所述避让口的边沿连接，所述翻边的弯折处设置为弧形过渡并用于与所述线束和/或所述连接管件接触。

8.根据权利要求5所述的加强支架，其特征在于，所述避让口包括第一避让口、第二避让口以及第三避让口，所述第一避让口位于所述第一连接头和所述第三连接头之间，所述第二避让口位于所述第三连接头和所述第四连接头之间，所述第三避让口位于所述第二连接头和所述第四连接头之间，所述主体件构造为条状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，所述连接件构造为板状结构并沿车辆的上下方向延伸设置，所述主体件和所述连接件共同构成“K”字型结构。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的加强支架，其特征在于，所述主体件和所述连接件上均设置有加强筋，所述加强筋分别沿所述主体件和所述连接件的长度方向延伸设置。

10.一种车身结构，其特征在于，包括衣帽架横梁、C柱部件和D柱部件、后内轮罩部件以及如权利要求1-9中任一项所述的加强支架；

所述衣帽架横梁与所述C柱部件连接，所述C柱部件与所述D柱部件连接，所述C柱部件与所述D柱部件均与所述后内轮罩部件连接；

所述加强支架的主体件的顶部与所述衣帽架横梁的底部连接，所述主体件的底部与所述后内轮罩部件连接，所述加强支架的连接件远离所述主体件的一端分别与所述C柱部件、所述D柱部件以及所述后内轮罩部件连接。

11.根据权利要求10所述的车身结构，其特征在于，所述C柱部件包括C柱本体和连接于所述C柱本体的C柱内加强板，所述D柱部件包括D柱本体和连接于所述D柱本体的D柱内加强板，所述C柱内加强板的后端底部形成有搭接边，所述D柱内加强板的顶部形成有承载边，所述搭接边连接于所述承载边。

12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的加强支架或者如权利要求10或11中任一项所述的车身结构。

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