CN115214784A - 一种车身后侧围总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车身后侧围总成及汽车，属于车辆技术领域，包括左后侧围结构和右后侧围结构；左后侧围结构包括左侧C柱、左侧D柱、左侧上纵梁、左侧轮罩总成和左侧加强结构；右后侧围结构包括右侧C柱、右侧D柱、右侧上纵梁、右侧轮罩总成和右侧加强结构；左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率不相等。本发明可增加后侧围总成的强度，避免车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，降低振动传动灵敏度，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

Description

一种车身后侧围总成及汽车

技术领域

本发明属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种车身后侧围总成及汽车。

背景技术

车身后侧围结构连接着B柱、C柱、D柱等构件，对车身抗弯、抗扭矩起着重要作用。随着人们对乘车安全性及舒适性的要求日益提高，对车身后侧围的减振、降噪及抗冲击的要求越来越高。

现有MPV车型的后侧围结构中，车身两侧的左后侧围结构和右后侧围结构相同，未进行避频设计，会导致车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，生成振动噪声而影响车内舒适性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车身后侧围总成及汽车，旨在解决现有技术中存在的由于车身两侧的后侧围结构相同，导致会出现车身两侧侧围模态频率接近产生振动噪声的问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种车身后侧围总成，包括左后侧围结构和右后侧围结构；

所述左后侧围结构包括左侧C柱、左侧D柱，以及分别连接所述左侧C柱与所述左侧D柱的左侧上纵梁和左侧轮罩总成，所述左侧C柱、所述左侧D柱、所述左侧上纵梁及所述左侧轮罩总成形成左框架结构；所述左框架结构内设有左侧加强结构；

所述右后侧围结构包括右侧C柱、右侧D柱，以及分别连接所述右侧C柱与所述右侧D柱的右侧上纵梁和右侧轮罩总成，所述右侧C柱、所述右侧D柱、所述右侧上纵梁及所述右侧轮罩总成形成右框架结构；所述右框架结构内设有右侧加强结构；

所述左侧加强结构的模态频率与所述右侧加强结构的模态频率不相等。

在一种可能的实现方式中，所述左侧加强结构的模态频率与所述右侧加强结构的模态频率的差值大于4Hz。

在一种可能的实现方式中，所述左侧加强结构以所述左侧轮罩总成为中心向所述左框架结构的内部分散延伸出多个分支端，多个所述分支端包括与所述左侧C柱连接的第一分支端、与所述左侧上纵梁连接的第二分支端以及与所述左侧D柱连接的第三分支端；

所述右侧加强结构沿车身前后方向连接所述右侧C柱与所述右侧D柱，所述右侧加强结构沿车身上下方向连接所述右侧上纵梁与所述右侧轮罩总成。

在一种可能的实现方式中，所述左侧加强结构包括：

第一加强支架，前端与所述左侧C柱连接，后端与所述左侧轮罩总成连接；所述第一加强支架的前端为所述第一分支端；

第二加强支架，上端与所述左侧上纵梁连接，下端与所述左侧轮罩总成连接；所述第二加强支架的上端为其中一个所述第二分支端；以及

第三加强支架，前端与所述左侧轮罩总成连接，上端与所述左侧上纵梁连接，后端与所述左侧D柱连接；所述第三加强支架的上端为另一个所述第二分支端，所述第三加强支架的后端为所述第三分支端。

一些实施例中，所述第一加强支架为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，所述第一加强支架位于所述左侧C柱及所述左侧轮罩总成的外侧，所述第一加强支架的前后两端分别具有第一连接耳，两组所述第一连接耳分别与所述左侧C柱外侧面的中心部位、所述左侧轮罩总成外侧面的中心部位连接。

一些实施例中，所述第二加强支架包括：

上支撑板，上端与所述左侧上纵梁连接，下端延伸至所述左侧轮罩总成；以及

下连接板，贴合在所述左侧轮罩总成的外侧面，并与所述左侧轮罩总成连接；所述下连接板包括外延部和贴合部：在车身内外方向上，所述外延部位于所述上支撑板的外侧，且所述外延部相对于所述上支撑板朝车外方向倾斜设置；所述贴合部的上端与所述外延部的下端一体连接；所述贴合部的下端朝车位方向倾斜设置并贴合在所述左侧轮罩总成的外侧面；其中，所述外延部和所述贴合部的相接处与所述上支撑板的下端连接。

一些实施例中，所述第三加强支架包括：

外加强支架；所述外加强支架包括外主体，以及连接于所述外主体的前端、后端的第二连接耳，所述第二连接耳朝向车内凸出；在车身内外方向上，所述外主体位于所述轮罩总成、所述上纵梁及所述D柱的外侧；以及

内加强支架，位于所述外加强支架的内侧，且在车身内外方向上与所述外加强支架间隔设置；所述内加强支架包括内主体，以及连接于所述内主体的前端、后端的第三连接耳；

其中，所述外主体前端的所述第二连接耳的前边缘、所述内主体前端的所述第三连接耳的前边缘分别与所述左侧轮罩总成的外边缘连接；所述外主体后端的所述第二连接耳的后边缘、所述内主体后端的所述第三连接耳的后边缘分别与所述左侧D柱的外边缘连接；并且，在车身内外方向上，所述外加强支架、所述内加强支架之间具有空间。

在一种可能的实现方式中，所述右侧加强结构包括：

加强板，前端与所述右侧C柱连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接；以及

加强梁，前端与所述加强板连接，后端与所述右侧D柱连接。

一些实施例中，在车身内外方向上，所述加强板具有向外凸出的外凸部和向内凹陷的内凹部；所述外凸部和所述内凹部在车身上下方向上连续分布。

一些实施例中，所述加强板包括：

第一加强部，前端与所述右侧C柱连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接；所述第一加强部包括一组所述外凸部和一组所述内凹部；在车身上下方向上，所述第一加强部的所述外凸部与所述内凹部依次分布；以及

第二加强部，前端与所述第一加强部的后端连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接，后端与所述右侧加强梁连接；所述第二加强部包括两组所述外凸部和一组所述内凹部；在车身上下方向上，所述第二加强部的其中一组所述外凸部、所述内凹部以及另一组所述外凸部依次分布；

其中，在车身内外方向上，所述第一加强部、所述第二加强部间隔分布。

一些实施例中，在车身内外方向上，所述第二加强部的上方的所述外凸部、所述第一加强部的所述外凸部均向外凸出于所述右侧上纵梁，并且所述第二加强部的上方的所述外凸部、所述第一加强部的所述外凸部的上端各自具有第一翻边，在车身内外方向上，所述第一翻边倾斜向上延伸，并且与所述右侧上纵梁连接；

所述第一加强部的前端具有第二翻边，在车身内外方向上，所述第二翻边向内凸出，并且与所述右侧C柱连接；

所述第二加强部的后端具有第三翻边，在车身内外方向上，所述第三翻边向内凸出，并且与所述加强梁连接；

所述第一加强部与所述第二加强部之间具有第四翻边。

一些实施例中，在车身上下方向上，所述加强梁间隔设置有至少两组；在车身内外方向上，所述加强梁位于所述加强板及所述右侧D柱的外侧，所述加强梁的前后两端分别具有向内凸出的第四连接耳，两组所述第四连接耳分别与所述加强板的后端、所述右侧D柱连接。

本发明提供的车身后侧围总成的有益效果在于：与现有技术相比，本发明车身后侧围总成，在左后侧围结构上增设左侧加强结构，在右后侧围结构上增设右侧加强结构，可通过将左侧加强结构与右侧加强结构的具体结构或具体形状或具体尺寸设计差异化，而使左后侧围结构与右后侧围结构形成差异化，进而使左后侧围结构的模态频率与右后侧围结构的模态频率不相等，以避免车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，降低后侧围处的振动噪声；另外，左侧加强结构和右侧加强结构还可提升后侧围总成的结构强度，降低振动传动灵敏度，提高车身后侧围总成侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

本发明还提供了一种汽车，包括上述的车身后侧围总成。

本发明提供的汽车，由于采用了上述的车身后侧围总成，可增加后侧围总成的强度，避免车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，降低振动噪声灵敏度，从而衰减振动激励或碰撞激励传递至侧围结构的能量，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的车身后侧围总成的左后侧围结构的立体结构示意图；

图2为图1的主视结构示意图；

图3为图1的后视结构示意图；

图4为本发明实施例所采用的第一加强支架的立体结构示意图；

图5为本发明实施例所采用的第二加强支架的立体结构示意图；

图6为本发明实施例所采用的第三加强支架的立体结构示意图；

图7为本发明实施例所采用的第三加强支架的外加强支架的立体结构示意图；

图8为本发明实施例提供的车身后侧围总成的右后侧围结构的立体结构示意图；

图9为图1的主视结构示意图；

图10为图1的后视结构示意图；

图11为本发明实施例所采用的加强板的立体结构示意图；

图12为本发明实施例所采用的加强梁的立体结构示意图。

图中：1、左后侧围结构；11、左侧C柱；12、左侧D柱；13、左侧上纵梁；14、左侧轮罩总成；15、第一加强支架；151、第一连接耳；16、第二加强支架；161、上支撑板；1611、第五翻边；162、下连接板；1621、外延部；1622、贴合部；17、第三加强支架；171、外加强支架；1711、第二连接耳；1712、外主体；1713、第一倾斜边；1714、中间边；1715、第二倾斜边；172、内加强支架；1721、第三连接耳；1722、内主体；18、第四加强支架；2、右后侧围结构；21、右侧C柱；22、右侧D柱；23、右侧上纵梁；24、右侧轮罩总成；25、加强板；251、第一加强部；252、第二加强部；253、外凸部；254、内凹部；255、第一翻边；256、第二翻边；257、第三翻边；258、第四翻边；26、加强梁；261、第四连接耳。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要说明的是，在本实施例中需要指出的是术语“前”、“后”、“内”、“外”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于车辆自身的方位而言，其中，车辆头部代表“前”，车辆尾部代表“后”，车辆顶部代表“上”、车辆底部代表“下”、“内”侧是指朝向驾驶室内的一侧，“外”侧是指朝向驾驶室外的一侧。

另外，本发明的实施例中所限定的车身前后方向，是指汽车行驶过程中前进方向的前后方向，所限定的车身内外方向是指汽车行驶过程中前进方向的左右方向，所限定的车身上下方向是指汽车行驶过程中前进方向的上下方向。

请一并参阅图1至图3以及图8至图10，现对本发明提供的车身后侧围总成进行说明。车身后侧围总成，包括左后侧围结构1和右后侧围结构2。

其中，左后侧围结构1包括左侧C柱11、左侧D柱12，以及分别连接左侧C柱11与左侧D柱12的左侧上纵梁13和左侧轮罩总成14，左侧C柱11、左侧D柱12、左侧上纵梁13及左侧轮罩总成14形成左框架结构；左框架结构内设有左侧加强结构；

右后侧围结构2包括右侧C柱21、右侧D柱22，以及分别连接右侧C柱21与右侧D柱22的右侧上纵梁23和右侧轮罩总成24，右侧C柱21、右侧D柱22、右侧上纵梁23及右侧轮罩总成24形成右框架结构；右框架结构内设有右侧加强结构；

其中，左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率不相等。

模态是结构系统的固有振动特性，线性系统的自由振动被解耦合为N个正交的单自由度振动系统，对应系统的N个模态。每一个模态具有特定的固有频率、阻尼比和模态振型。本实施例所说的模态频率指的是车身一阶弯曲模态频率。

需要说明的是，左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率不相等，可以是通过左侧加强结构与右侧加强结构的具体形状、具体结构、具体尺寸等因素的不同而造成的。

本发明提供的车身后侧围总成，与现有技术相比，在左后侧围结构1上增设左侧加强结构，在右后侧围结构2上增设右侧加强结构，可通过将左侧加强结构与右侧加强结构的具体结构或具体形状或具体尺寸设计差异化，使左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率不相等，进而使左后侧围结构1的模态频率与右后侧围结构2的模态频率不相等，从而能够避免车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，降低了后侧围处的振动噪声；另外，左侧加强结构和右侧加强结构还可提升后侧围总成的结构强度，降低振动传动灵敏度，提高车身侧围结构侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

需要说明的是，本实施例中的左后侧围结构1指的是驾驶侧的后侧围结构，右后侧围结构2指的是副驾驶侧的后侧围结构。

在一些实施例中，左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率的差值大于4Hz。

车辆系统结构设计时，车身一阶弯曲模态频率需进行4Hz以上避频设计，因此左侧加强结构的模态频率与右侧加强结构的模态频率的差值大于4Hz，可以避免产生共振，以及避免放大振动激励能量。

在一些实施例中，左侧加强结构以左侧轮罩总成14为中心向左框架结构的内部分散延伸出多个分支端，多个分支端包括与左侧C柱11连接的第一分支端、左侧上纵梁13连接的第二分支端，以及及左侧D柱12连接的第三分支端。

右侧加强结构沿车身前后方向连接右侧C柱21与右侧D柱22，还沿车身上下方向连接所述右侧上纵梁23与右侧轮罩总成24。

其中，左后侧围结构1的模态频率与右后侧围结构2的模态频率的差值大于4Hz。

左侧加强结构以左侧轮罩总成14为中心向左框架结构的内部分散延伸出多个分支端，并且利用第一分支端与左侧C柱11连接、利用第二分支端与左侧上纵梁13连接、利用第三分支端与左侧D柱12连接，来提升左后侧围结构1的整体强度，使振动激励可通过左侧加强结构分散至左侧C柱11、左侧上纵梁13及左侧D柱12，从而降低振动传递灵敏度。

通过在左框架结构内增设左侧加强结构，使得左后侧围结构1的模态频率在90Hz左右。

右侧加强结构沿车身前后方向连接右侧C柱21与右侧D柱22，并且还沿车身上下方向连接右侧上纵梁23与右侧轮罩总成24，来提升右后侧围结构2的整体强度，使振动激励可通过右侧加强结构分散至右侧C柱21、右侧上纵梁23及右侧D柱22，从而降低振动传递灵敏度。

通过在右框架结构内增设右侧加强结构，使得右后侧围结构2的模态频率在79Hz左右。

由于左后侧围结构1的模态频率与右后侧围结构2的模态频率差值在4Hz以上，可避免产生共振，以及避免放大振动激励能量。

在一些实施例中，上述左侧加强结构可以采用如图1至图3所示结构。参见图1至图3，左侧加强结构包括第一加强支架15、第二加强支架16和第三加强支架17。

第一加强支架15的前端与左侧C柱11连接，后端与左侧轮罩总成14连接；第二加强支架16的上端与左侧上纵梁13连接，下端与左侧轮罩总成14连接；第三加强支架17的前端与左侧轮罩总成14连接，上端与左侧上纵梁13连接，后端与左侧D柱12连接。

其中，第一加强支架15、第二加强支架16及第三加强支架17沿车身前后方向间隔设置，并且第一加强支架15、第二加强支架16及第三加强支架17的一端分别与左侧轮罩总成14连接，第一加强支架15的前端为上述的第一分支端，第二加强支架16的上端为其中一个上述的第二分支端，第三加强支架17的上端为另一个上述的第二分支端，第三加强支架17的后端为第三分支端。也就是说，第一加强支架15、第二加强支架16及第三加强支架17形成以左侧轮罩总成14为中心并向左框架结构的内部分散延伸的分散形式。

本发明提供的左后侧围结构1，在左框架结构内设置第一加强支架15、第二加强支架16和第三加强支架17，第一加强支架15在车身前后方向上连接左框架结构，第二加强支架16在车身上下方向上连接左框架结构，第三加强支架17在车身上下方向和车身前后方向上连接左框架结构，提升了左框架结构的强度，并且左框架结构内部能够形成三组传力通道，传力通道能够传递、缓冲和吸收振动激励及碰撞激励，有利于衰减振动，降低振动传动灵敏度，降低车内噪声，并且还可提高左后侧围结构1侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

在一些实施例中，上述第一加强支架15可以采用如图4所示结构。参见图4，第一加强支架15为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，第一加强支架15位于左侧C柱11及左侧轮罩总成14的外侧，第一加强支架15的前后两端分别具有第一连接耳151，两组第一连接耳151分别与左侧C柱11外侧面的中心部位、左侧轮罩总成14外侧面的中心部位连接。

拱形结构的第一加强支架15，具有抗弯和抗冲击强度大的特点，可以提升左侧C柱11与左侧轮罩总成14之间的强度；另外，第一加强支架15位于左侧C柱11及左侧轮罩总成14的外侧，当车辆发生侧碰时，第一加强支架15先行吸收并缓冲碰撞能量，以减小左侧C柱11及左侧轮罩总成14所受的碰撞激励。第一连接耳151向内倾斜延伸，用于实现与左侧C柱11、左侧轮罩总成14的固定连接。

除了第一加强支架15外，在左侧C柱11和左侧轮罩总成14之间还连接有第四加强支架18。在车身内外方向上，第四加强支架18位于第一加强支架15的内侧，且与第一加强支架15间隔设置；第四加强支架18的前端与左侧C柱11朝向左框架结构的内侧面连接，第四加强支架18的后端与左侧轮罩总成14的顶面连接，如图1所示。

第四加强支架18位于左侧C柱11与左侧轮罩总成14的连接折角处，如图1所示。第四加强支架18用于进一步增强左框架结构的整体强度。

在一些实施例中，上述第二加强支架16可以采用如图5所示结构。参见图5，第二加强支架16包括上支撑板161和下连接板162。上支撑板161的上端与左侧上纵梁13连接，下端延伸至左侧轮罩总成14；下连接板162贴合在左侧轮罩总成14的外侧面，并与左侧轮罩总成14连接，且与上支撑板161的下端固定连接。

上支撑板161起到了增加左侧轮罩总成14与左侧上纵梁13之间的强度的作用，并且还形成了沿车身上下方向的传力通道。轮胎、后电机减速器传递的振动激励通过上支撑板161向上分解疏散至左侧上纵梁13、左侧C柱11和左侧D柱12，从而降低振动传递灵敏度。

下连接板162贴合在左侧轮罩总成14的外侧面，既增加了左侧轮罩总成14的强度，又保证了上支撑板161的稳定性能。

优选地，在车身内外方向上，上支撑板161位于左侧上纵梁13的外侧，且上支撑板161的四周设有朝向车内凸出的第五翻边1611，如图5所示。

由于左侧上纵梁13为长条形的梁结构，而上支撑板161为不规则的板或块状结构，使得上支撑板161的强度和稳定性能要由于左侧上纵梁13。令上支撑板161向外凸出于左侧上纵梁13，当车辆发生碰撞时，上支撑板161可先于左侧上纵梁13吸收碰撞能量及变形，从而可保护左侧上纵梁13避免被损坏。

优选地，下连接板162包括外延部1621和贴合部1622，如图5所示；在车身内外方向上，外延部1621位于上支撑板161的外侧，且外延部1621相对于上支撑板161朝向车外方向倾斜设置；贴合部1622的上端与外延部1621的下端一体连接；贴合部1622的下端朝向车外方向倾斜设置并贴合在左侧轮罩总成14的外侧面；其中，外延部1621和贴合部1622的相接处与上支撑板161的下端连接。

具体地，外延部1621先由上至下延伸，再由外向内倾斜向下延伸，再折弯后与上支撑板161贴合并固定连接。外延部1621整体为折弯的板状结构。外延部1621还可以连接其他的零部件。贴合部1622与左侧轮罩总成14外侧面的形状结构相适配。在本实施例中，贴合部1622先由上至下延伸，再折弯后由内至外倾斜向下延伸，再折弯后由上至下延伸。贴合部1622整体也为折弯的板状结构。

外延部1621为折弯板状结构，一方面可承受外界撞击力，使下连接板162整体具有抗弯和抗冲击强度大的特点，另一方面，还可增加下连接板162的强度。贴合部1622贴合固定在左侧轮罩总成14上，且与左侧轮罩总成14外侧面的形状结构相适配，可提升下连接板162的固定强度。

在一些实施例中，上述第三加强支架17可以采用如图6所示结构。参见图6，第三加强支架17包括外加强支架171和内加强支架172。外加强支架171的前端与左侧轮罩总成14连接，上端与左侧上纵梁13连接，后端与左侧D柱12连接；车身内外方向上，内加强支架172位于外加强支架171的内侧，且与外加强支架171间隔设置；内加强支架172的前端、后端分别与左侧轮罩总成14及左侧D柱12连接。

优选地，外加强支架171包括外主体1712，以及连接于外主体1712的前端、后端的第二连接耳1711，第二连接耳1711朝向车内凸出；在车身内外方向上，外主体1712位于左侧轮罩总成14、左侧上纵梁13及左侧D柱12的外侧；第二连接耳1711朝向车内凸；内加强支架172包括内主体1722，以及连接于内主体1722的前端、后端的第三连接耳1721。

其中，外主体1712前端的第二连接耳1711的前边缘、内主体1722前端的第三连接耳1721的前边缘分别与左侧轮罩总成14的外边缘连接，并且该第三连接耳1721位于该第二连接耳1711的正下方；外主体1712后端的第二连接耳1711的后边缘、内主体1722后端的第三连接耳1721的后边缘分别与左侧D柱12的外边缘连接，并且该第三连接耳1721位于该第二连接耳1711的正下方；另外，外主体1712上端也连接有第二连接耳1711，该第二连接耳1711的上边缘与左侧上纵梁13的边缘连接；在车身内外方向上，外加强支架171、内加强支架172之间具有空间。

通过在外加强支架171上设置三组第二连接耳1711，在内加强支架172上设置两组第三连接耳1721，并且令内加强支架172位于外加强支架171的正内侧后方，可使内加强支架172、外加强支架171与左侧上纵梁13和左侧轮罩总成14围成闭合，该空间可吸收外界的振动及碰撞激励，从而有利于衰减振动，降低车内噪声，以及提高侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

另外，第二连接耳1711朝向车内凸出，使得外加强支架171整体形成中间部位向外凸出，边缘部位向内凸出的类似拱形的结构，当车辆发生碰撞时，外主体1712可先吸收碰撞能量及变形，进而保护左侧上纵梁13和左侧D柱12，以减小左侧上纵梁13、左侧轮罩总成14及左侧D柱12所受的碰撞激励。

为了进一步增强外加强支架171的强度，优选地，外主体1712为多边形的板状结构。具体地，如图7所示，外主体1712的上端边缘由前至后依次包括第一倾斜边1713、中间边1714和第二倾斜边1715，第一倾斜边1713由前至后向上倾斜，第二倾斜边1715由前至后向下倾斜；中间边1714连接第二连接耳1711。外主体1712下端边缘、前端边缘及后端边缘均为平直边或弧形边。

具体地，外主体1712的前端边缘连接前端的第二连接耳1711，外主体1712的后端边缘连接后端的第二连接耳1711；第一倾斜边1713平滑过渡连接位于前端的第二连接耳1711和位于上端的第二连接耳1711，第二倾斜边1715平滑过渡连接位于上端的第二连接耳1711和位于后端的第二连接耳1711。

外主体1712类似三角板状结构，可便于实现三组第二连接耳1711之间的过渡连接，并且可为外加强支架171的整体拱形结构提供强度。

当然，内加强支架172整体也可以设计为中间部位向外凸出，边缘部位向内凸出的类似拱形的结构，即第三连接耳1721相对于内加强支架172向内或向外凸出；而且内主体1722还可以设计为类似三角板状结构，以为内加强支架172的整体拱形结构提供强度。

在一些实施例中，第二加强支架16及第三加强支架17上均开设有溃缩孔，溃缩孔既能减轻加第二加强支架16及第三加强支架17的重量，还能吸收外界激励，吸收碰撞能量，减小振动噪声。具体地，外加强支架171和内加强支架172上都设有溃缩孔；上支撑板161和下连接板162上也都设有溃缩孔。

在一些实施例中，上述右侧加强结构可以采用如图8、图9及图10所示结构。参见图8、图9及图10，右后侧围结构2还包括位于右框架结构内的加强板25和加强梁26。

加强板25的前端与右侧C柱21连接，加强板25的上端与右侧上纵梁23连接，加强板25的下端与右侧轮罩总成24连接；加强梁26的前端与加强板25连接，加强梁26的后端与右侧D柱22连接。

具体地，右侧C柱21包括C柱内板和C柱外板，右侧D柱22包括D柱内板和D柱外板，右侧轮罩总成24包括轮罩内板和轮罩外板。加强板25的前端固定在C柱内板与C柱外板之间，加强板25的下端固定在轮罩外板的顶面；加强梁26的后端固定在D柱外板上。

本发明提供的右后侧围结构2，在右框架结构内设置加强板25和加强梁26，加强板25在车身上下方向上连接右框架结构，加强板25和加强梁26组合在车身前后方向上连接右框架结构，既提升了右框架结构的强度，又使得右框架结构内部能够形成沿车身上下和前后方向的传力通道，传力通道能够传递、缓冲和吸收振动激励及碰撞激励，有利于衰减振动，降低车内噪声，并且还可提高右后侧围结构2侧碰时的抗冲击性和结构稳定性。

在一些实施例中，上述加强板25可以采用如图11所示结构。参见图11，在车身内外方向上，加强板25具有向外凸出的外凸部253和向内凹陷的内凹部254；外凸部253和内凹部254在车身上下方向上连续分布。

需要说明的是，上述的外凸部253和内凹部254均是相对于车身内外方向而言的，以加强板25的其中一个基准面(该基准面垂直于车身内外方向)为准，相对于基准面向车辆的外侧凸出的限定为外凸部253，相对于基准面向车辆的内侧凹陷的限定为内凹部254。

加强板25具有外凸部253和内凹部254，外凸部253和内凹部254在车身上下方向上连续分布，也就是说，加强板25呈S型结构。当车辆发生碰撞时，内凹部254和外凸部253能够分别吸收碰撞能量，来提升右框架结构的抗冲击性好结构稳定性；另外，外凸部253和内凹部254在车身上下方向上连续分布，相对于平板结构，一方面，可提升加强板25的强度，另一方面，可增大加强板25在车身内外方向和车身上下方向上的传力路径，使得加强板25能够在车身内外方向和车身上下方向上缓冲和吸收外界激励，减小振动噪声。

加强板25除了能够缓冲和吸收车身上下方向和车身内外方向的外界激励，还可吸收和缓冲在车身前后方向的外界激励，为了实现上述目的，在上述实施例的基础上，加强板25还可采用如图11所示结构，参见图11，加强板25包括第一加强部251和第二加强部252；第一加强部251的前端与右侧C柱21连接，上端与右侧上纵梁23连接，下端与右侧轮罩总成24连接；第二加强部252位于第一加强部251的后方，第二加强部252的前端与第一加强部251的后端连接，上端与右侧上纵梁23连接，下端与右侧轮罩总成24连接，后端与加强梁26连接；其中，在车身内外方向上，第一加强部251、第二加强部252间隔分布。

在车身内外方向上，第一加强部251、第二加强部252间隔分布，也就是说，在以其中一个垂直于车身内外方向的基准面上，第一加强部251相对于该基准面向车辆的外侧凸出(或向车辆的内侧凸出)设置，第二加强部252相对于该基准面向车辆的内侧凸出(或向车辆外侧凸出)设置。

第一加强部251、第二加强部252沿车身前后方向分布，且沿车身内外方向间隔，既可提升加强板25的强度，又可增大加强板25在车身前后方向上的传力路径，使得加强板25能够在车身前后方向上缓冲和吸收外界激励，减小振动噪声。

优选地，本实施例中的第二加强部252包括两组外凸部253和一组内凹部254；在车身上下方向上，第二加强部252的其中一组外凸部253、内凹部254以及另一组外凸部253依次连续分布；第一加强部251包括一组外凸部253和一组内凹部254；在车身上下方向上，第一加强部251的外凸部253与内凹部254依次连续分布。

第二加强部252的外凸部253的数量多于第一加强部251的外凸部253的数量，使得第一加强部251、第二加强部252自然形成在车身内外方向上的间隔结构。另外，第一加强部251与第二加强部252形成的不规则结构，可提升加强板25整体的碰撞溃缩能力以及吸振能力。

需要说明的是，本实施例中的加强板25是一体成型结构，第一加强部251与第二加强部252、以及外凸部253和内凹部254之间是平滑过渡连接。

在一些实施例中，上述加强板25可以采用如图8及图11所示结构。参见图8及图11，在车身内外方向上，第二加强部252的上方的外凸部253、第一加强部251的外凸部253均向外凸出于右侧上纵梁23，并且第二加强部252的上方的外凸部253、第一加强部251的外凸部253的上端各自具有第一翻边255，在车身内外方向上，第一翻边255倾斜向上延伸，并且与右侧上纵梁23连接。优选地，第一翻边255固定焊接在右侧上纵梁23的上纵梁内板与上纵梁外板之间。

由于右侧上纵梁23为长条形的梁结构，而加强板25为不规则的板或块状结构，使得加强板25的强度和稳定性能要由于右侧上纵梁23。而令两个外凸部253均向外凸出于右侧上纵梁23，当车辆发生碰撞时，加强板25可先于右侧上纵梁23吸收碰撞能量及变形，从而可保护右侧上纵梁23避免被损坏。

在一些实施例中，上述加强板25还可以采用如图8及图11所示结构，参见图8及图11，第一加强部251的前端具有第二翻边256，在车身内外方向上，第二翻边256向内凸出，并且与右侧C柱21连接；第二加强部252的后端具有第三翻边257，在车身内外方向上，第三翻边257向内凸出，并且与加强梁26连接；第一加强部251与第二加强部252之间具有沿车身内外方向设置的第四翻边258。

如图11所示，整个加强板25的四周均具有翻边，翻边结构用于实现和右框架结构的焊接固定。另外，设置第二翻边256、第三翻边257也是为了增大加强板25的传力面积，以及便于完成焊接操作。设置第四翻边258是用于形成第一加强部251和第二加强部252的间隔分布。

具体地，第二翻边256焊接在C柱外板与C柱内板之间。第二加强部252的下端也具有翻边，用于焊接在轮罩外板的顶部上。

在一些实施例中，上述加强梁26可以采用如图8、图9及图10所示结构。参见图8、图9及图10，在车身上下方向上，加强梁26间隔设置有至少两组。在车身上下方向上，多组加强梁26与右框架结构形成梯子状结构，利用梯子状结构具有多个闭合空间、强度大的特点来提升右框架结构的整体强度。

在一些实施例中，在车身内外方向上，加强梁26位于加强板25及右侧D柱22的外侧，加强梁26的前后两端分别具有向内凸出的第四连接耳261，如图12所示，两组第四连接耳261分别与加强板25的后端、右侧D柱22连接。

优选地，第四连接耳261由加强梁26的端部向加强梁26的外围倾斜延伸设置，使加强梁26整体呈两端向内弯折、中间沿车身前后方向延伸的梁结构。

由于第四连接耳261向内凸出，两组第四连接耳261与加强梁26之间形成类似拱形的结构，一方面可以增加加强梁26的强度，使其具有抗弯和抗冲击强度大的特点；另一方面，还可使加强梁26的主体部位位于加强板25及右侧D柱22的外侧，加强梁26优先于右侧D柱22先行吸收碰撞激励，以保护右侧D柱22，减小右侧D柱22所受的碰撞激励。

优选地，加强梁26和加强板25上均开设有溃缩孔，如图11及图12所示，溃缩孔既能减轻加强梁26和加强板25的重量，还能吸收外界激励，吸收碰撞能量，减小振动噪声。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种汽车，包括上述的车身后侧围总成。

本发明提供的汽车，由于采用了上述的车身后侧围总成，可增加后侧围总成的强度，避免车身两侧侧围模态频率接近而产生类似呼吸模态，降低振动噪声灵敏度，从而衰减振动激励或碰撞激励传递至侧围结构的能量，为MPV车型提供安静舒适的驾乘空间。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种车身后侧围总成，其特征在于，包括左后侧围结构和右后侧围结构；

所述左后侧围结构包括左侧C柱、左侧D柱，以及分别连接所述左侧C柱与所述左侧D柱的左侧上纵梁和左侧轮罩总成，所述左侧C柱、所述左侧D柱、所述左侧上纵梁及所述左侧轮罩总成形成左框架结构；所述左框架结构内设有左侧加强结构；

所述右后侧围结构包括右侧C柱、右侧D柱，以及分别连接所述右侧C柱与所述右侧D柱的右侧上纵梁和右侧轮罩总成，所述右侧C柱、所述右侧D柱、所述右侧上纵梁及所述右侧轮罩总成形成右框架结构；所述右框架结构内设有右侧加强结构；

所述左侧加强结构的模态频率与所述右侧加强结构的模态频率不相等。

2.如权利要求1所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述左侧加强结构的模态频率与所述右侧加强结构的模态频率的差值大于4Hz。

3.如权利要求2所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述左侧加强结构以所述左侧轮罩总成为中心向所述左框架结构的内部分散延伸出多个分支端，多个所述分支端包括与所述左侧C柱连接的第一分支端、与所述左侧上纵梁连接的第二分支端以及与所述左侧D柱连接的第三分支端；

所述右侧加强结构沿车身前后方向连接所述右侧C柱与所述右侧D柱，所述右侧加强结构沿车身上下方向连接所述右侧上纵梁与所述右侧轮罩总成。

4.如权利要求3所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述左侧加强结构包括：

第一加强支架，前端与所述左侧C柱连接，后端与所述左侧轮罩总成连接；所述第一加强支架的前端为所述第一分支端；

第二加强支架，上端与所述左侧上纵梁连接，下端与所述左侧轮罩总成连接；所述第二加强支架的上端为其中一个所述第二分支端；以及

第三加强支架，前端与所述左侧轮罩总成连接，上端与所述左侧上纵梁连接，后端与所述左侧D柱连接；所述第三加强支架的上端为另一个所述第二分支端，所述第三加强支架的后端为所述第三分支端。

5.如权利要求4所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述第一加强支架为向上弯曲的拱形梁状结构；在车身内外方向上，所述第一加强支架位于所述左侧C柱及所述左侧轮罩总成的外侧，所述第一加强支架的前后两端分别具有第一连接耳，两组所述第一连接耳分别与所述左侧C柱外侧面的中心部位、所述左侧轮罩总成外侧面的中心部位连接。

6.如权利要求4所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述第二加强支架包括：

上支撑板，上端与所述左侧上纵梁连接，下端延伸至所述左侧轮罩总成；以及

下连接板，贴合在所述左侧轮罩总成的外侧面，并与所述左侧轮罩总成连接；所述下连接板包括外延部和贴合部：在车身内外方向上，所述外延部位于所述上支撑板的外侧，且所述外延部相对于所述上支撑板朝车外方向倾斜设置；所述贴合部的上端与所述外延部的下端一体连接；所述贴合部的下端朝车外方向倾斜设置并贴合在所述左侧轮罩总成的外侧面；其中，所述外延部和所述贴合部的相接处与所述上支撑板的下端连接。

7.如权利要求4所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述第三加强支架包括：

外加强支架；所述外加强支架包括外主体，以及连接于所述外主体的前端、后端的第二连接耳，所述第二连接耳朝向车内凸出；在车身内外方向上，所述外主体位于所述轮罩总成、所述上纵梁及所述D柱的外侧；以及

内加强支架，位于所述外加强支架的内侧，且在车身内外方向上与所述外加强支架间隔设置；所述内加强支架包括内主体，以及连接于所述内主体的前端、后端的第三连接耳；

其中，所述外主体前端的所述第二连接耳的前边缘、所述内主体前端的所述第三连接耳的前边缘分别与所述左侧轮罩总成的外边缘连接；所述外主体后端的所述第二连接耳的后边缘、所述内主体后端的所述第三连接耳的后边缘分别与所述左侧D柱的外边缘连接；并且，在车身内外方向上，所述外加强支架、所述内加强支架之间具有空间。

8.如权利要求1-7任一项所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述右侧加强结构包括：

加强板，前端与所述右侧C柱连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接；以及

加强梁，前端与所述加强板连接，后端与所述右侧D柱连接。

9.如权利要求8所述的车身后侧围总成，其特征在于，在车身内外方向上，所述加强板具有向外凸出的外凸部和向内凹陷的内凹部；所述外凸部和所述内凹部在车身上下方向上连续分布。

10.如权利要求9所述的车身后侧围总成，其特征在于，所述加强板包括：

第一加强部，前端与所述右侧C柱连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接；所述第一加强部包括一组所述外凸部和一组所述内凹部；在车身上下方向上，所述第一加强部的所述外凸部与所述内凹部依次分布；以及

第二加强部，前端与所述第一加强部的后端连接，上端与所述右侧上纵梁连接，下端与所述右侧轮罩总成连接，后端与所述右侧加强梁连接；所述第二加强部包括两组所述外凸部和一组所述内凹部；在车身上下方向上，所述第二加强部的其中一组所述外凸部、所述内凹部以及另一组所述外凸部依次分布；

其中，在车身内外方向上，所述第一加强部、所述第二加强部间隔分布。

11.如权利要求8所述的车身后侧围总成，其特征在于，在车身上下方向上，所述加强梁间隔设置有至少两组；在车身内外方向上，所述加强梁位于所述加强板及所述右侧D柱的外侧，所述加强梁的前后两端分别具有向内凸出的第四连接耳，两组所述第四连接耳分别与所述加强板的后端、所述右侧D柱连接。

12.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-11任一项所述的车身后侧围总成。

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