JP4687140B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤバンパの前方に排気音低減用のマフラが配設されている車体後部構造に関する。

車体後部構造として、リヤバンパの前方に配置したマフラを該リヤバンパへの衝撃入力に伴って下方に脱落させ、リヤバンパの変形ストロークを確保するようにした構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平３−２６６２０号公報

しかしながら、上記の如き従来の車体後部構造では、リヤバンパに入力した荷重を左右のサイドメンバで支持する構造であるため、オフセット衝突に対する強度を確保するためには左右のサイドメンバをそれぞれ補強する必要があった。

本発明は、上記事実を考慮して、サイドメンバの補強に頼ることなくオフセット衝突に対する強度を確保することができる車体後部構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体後部構造は、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバの後端間を架け渡すリヤバンパ骨格部材と、左右方向に長手とされた上部と、左右方向に長手とされ前記上部の下側に離間して位置する下部と、それぞれ前記上部及び下部の左右方向に同じ側の端部を連結する一対の側部とを有することで車体後方から見て枠状に形成され、前記上部が前記一対のサイドメンバを前記リヤバンパ骨格部材よりも前側で架け渡す横骨格部材と、前記横骨格部材とリヤバンパ骨格部材との間に、車体後方から見て少なくとも上下又は左右の各端部が前記横骨格部材にオーバラップするように配置された排気音低減用のマフラと、前記横骨格部材の下部の長手方向両端と、前記サイドメンバにおける前記横骨格部材の上部との接続部分よりも前方に位置する車体骨格部とをそれぞれ連結する左右一対の連結部と、を備え、前記マフラは、前記リヤバンパ骨格部材における左右方向中央に対し該左右方向にオフセットして前向きの衝撃荷重が入力された場合に、該マフラ及び前記横骨格部材を経由して荷重入力側とは反対側のサイドメンバに荷重が伝達されるように、車両後方から見て、左右の各端部が前記枠状の横骨格部材の左側の前記側部及び右側の前記側部のそれぞれにオーバラップして配置されている。

請求項１記載の車体後部構造では、リヤバンパ骨格部材に左右方向中央に対し該左右方向にオフセットして前向きの衝撃荷重が入力すると、リヤバンパ骨格部材から荷重入力側のサイドメンバに荷重が伝達されると共に、マフラ及び横骨格部材を経由して荷重入力側とは反対側のサイドメンバにも荷重が伝達される。すなわち、オフセット衝突の場合に、衝撃荷重が左右のサイドメンバにバランス良く分散されて該荷重が支持される。そして、横骨格部材が背面視で枠状に形成され（閉断面構造とされ）て高剛性であるため、マフラから入力する荷重に対する横骨格部材の変形が小さく、該荷重を確実にサイドメンバに分散させることができる。

このように、請求項１記載の車体後部構造では、サイドメンバの補強に頼ることなくオフセット衝突に対する強度を確保することができる。
また、本車体後部構造では、マフラから横骨格部材の上部及び下部、又は左右の両側部に荷重が入力し、この荷重は、横骨格部材の上部を経由してサイドメンバに入力される成分と、横骨格部材の下部を経由して連結部に入力される成分に分散され、車体骨格部で支持される。これにより、サイドメンバに作用する荷重を一層低減することができる。このため、例えば横骨格部材と車体骨格部との間に配設された部品が保護される。なお、車体骨格部は、例えば、サイドメンバにおける横骨格部材上部との接続部よりも前側部分でも良く、該サイドメンバが接続される他の骨格部材でも良い。
さらに、本車体後部構造では、マフラから枠状に形成され横骨格部材の左右の側部に荷重が入力されるため、リヤバンパ骨格部材に左右方向中央からオフセットして前向きの衝撃荷重が入力した場合でも、該衝撃荷重を効果的に左右のサイドメンバ及び連結部に分散させることができる。特に、マフラの上端部、下端部、左右両端部が、それぞれ背面視で横骨格部材の上部、下部、左右の側部にオーバラップする構成では、一層効果的に衝撃荷重を分散させることができる。

請求項２記載の発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の車体後部構造において、前記マフラは、車体後方から見て上下の各端部がそれぞれ前記横骨格部材の上部、下部にオーバラップして配置されている。

請求項２記載の車体後部構造では、マフラにリヤバンパ骨格部材から前向きの荷重が作用すると、該マフラの上端部が横骨格部材の上部に荷重を伝達すると共に、該マフラの下端部が横骨格部材の下部に荷重を伝達する。このため、マフラから横骨格部材に入力される荷重を、左右のサイドメンバ及び左右の連結部に効果的に分散させることができる。

請求項３記載の発明に係る車体後部構造は、請求項２記載の車体後部構造において、前記マフラは、車体後方から見て上端側がリヤバンパ骨格部材とオーバラップすると共に、下端部と前記横骨格部材の下部との前後方向の隙間の大きさが上端部と該横骨格部材の上部との前後方向の隙間の大きさ以下となるように形成されている。

請求項３記載の車体後部構造では、後突時にはリヤバンパ骨格部材からマフラの上端側に荷重が入力し、この荷重がマフラの上端部から横骨格部材の上部を経由してサイドメンバに、マフラの下端部から横骨格部材の下部を経由して連結部に分散される。マフラの下端部と横骨格部材の下部との隙間の大きさが、該マフラの上端部と横骨格部材の上部との隙間の大きさ以下であるため、マフラにおける荷重入力側（上端側）とは反対の下端部から横骨格部材の下部を経由して、確実に連結部に荷重を分散させることができる。

以上説明したように本発明に係る車体後部構造は、サイドメンバの補強に頼ることなくオフセット衝突に対する強度を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車体後部構造１０が適用された自動車車体Ｓの前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。

図１には、車体後部構造１０が適用された車体Ｓが底面図にて示されており、図２には、車体Ｓが側面図にて示されている。

これらの図に示される如く、車体Ｓは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のリヤサイドメンバ１２を備えている。各リヤサイドメンバ１２は、それぞれの前部を構成するリヤサイドメンバフロント１４と、それぞれの後部を構成するリヤサイドメンバリヤ１６とを有して構成されている。各リヤサイドメンバリヤ１６の後端は、車幅方向（左右方向）に長手とされたリヤバンパ骨格部材としてのリヤバンパリインフォースメント１８によって架け渡されている。このリヤバンパリインフォースメント１８が図示しないリヤバンパカバーに被覆されてリヤバンパが構成されるようになっている。

一方、各フロントサイドメンバフロント１４は、それぞれの前部がそれぞれ車幅方向外向きに傾斜したキック部２０とされており、該キック部２０を含めて前端から後端に向けて上下方向の高さが徐々に減じられる側面視略三角形状に形成されている。この実施形態では、キック部２０を含むリヤサイドメンバフロント１４は、上面が略水平面とされると共に主に下面が傾斜面とされた片テーパ状に形成されている。

そして、左右のキック部２０の前端は、それぞれ略上下方向に長手とされたセンタピラー（Ｂピラー）２２の下端部の近傍に接続されている。また、各センタピラー２２の下端部は、それぞれ前後方向に長手とされたロッカ２４の後端に接続されている。左右のロッカ２４の後端間（又は左右のセンタピラー２２の下端間）は、車幅方向に長手とされた第１クロスメンバ２６によって連結されている。左右のロッカ２４間には、フロアパネル２８が配設されている。この実施形態では、各キック部２０（リヤサイドメンバ１２の前端部）、センタピラー２２、各ロッカ２４、第１クロスメンバ２６が本発明における車体骨格部を構成している。

また、図１に示される如く、左右のリヤサイドメンバリヤ１６の前後方向の略中央部は、車幅方向に長手とされた第２クロスメンバ３０にて連結されている。すなわち、第２クロスメンバ３０が左右のリヤサイドメンバ１２における第１クロスメンバ２６（車体骨格部）よりも後方部分間を略同じ高さで架け渡している。この第２クロスメンバ３０の下側には、サスペンションメンバ３２の後端部が配設されている。サスペンションメンバ３２は、左右一対のサスペンション支持部３４と、左右のサスペンション支持部３４の前端間を架け渡す前連結部材３６と、左右のサスペンション支持部３４の後端間を架け渡す後連結部材３８とを有して構成されている。以下、具体的に説明する。

左右のサスペンション支持部３４は、図１及び図２に示される如く、リヤサイドメンバ１２に対し車幅方向の若干内側に配置されると共に該リヤサイドメンバ１２の下面形状に沿って湾曲した上側支持部４０を有している。上側支持部４０の前端は、リヤサイドメンバ１２のキック部２０の後端近傍に至っている。また、各サスペンション支持部３４は、上側支持部４０よりも車幅方向内側でかつ下方に配置された車体前後方向に長手の下側支持部４２を有している。図２に示される如く、下側支持部４２は、前端が上側支持部４０の前端と略同位とされると共に、後端が前端よりも下方に位置するように水平面に対し若干傾斜している。各上側支持部４０と下側支持部４２とは、後端、前端、前方向中間部において、それぞれ後連結部４４、前連結部４６、中間連結部４８にて連結されている。図３にも示される如く、各後連結部４４は、それぞれ車幅方向内向きに凸となるように湾曲している。

各サスペンション支持部３４は、それぞれの上側支持部４０が前端及び前後方向中間部に設けられた接合部Ｊにおいて、リヤサイドメンバ１２に固定されている。また、各上側支持部４０の後端（後連結部４４の上端）は、図３に示す締結手段５０（ボルト及び第２クロスメンバ３０に設けた図示しないウェルドナット）によって、第２クロスメンバ３０の下側に固定されている。そして、各サスペンション支持部３４は、左右の下側支持部４２の前端間が上記した前連結部材３６にて架け渡されて連結されると共に、左右の下側支持部４２の後端（後連結部４４の下端）間が後連結部材３８によって連結されている。

これにより、車体後部構造１０では、図３に示される如く背面視で、第２クロスメンバ３０、後連結部材３８、及び左右の後連結部４４によって枠状を成す枠状体Ｆが形成されている。この枠状体Ｆが本発明における横骨格部材に相当する。すなわち、第２クロスメンバ３０、後連結部材３８、及び左右の後連結部４４がそれぞれ本発明における横骨格部材の上部、下部、側部に相当する。また、広義には、第２クロスメンバ３０が単体で本発明における横骨格部材に相当すると把握することも可能である。

さらに、車体後部構造１０は、左右のサスペンション支持部３４の前端と、左右同じ側のセンタピラー２２の下端とをそれぞれ連結する左右一対のブレース５２を備えている。したがって、この実施形態では、下側支持部４２、前連結部４６、上側支持部４０におけるリヤサイドメンバ１２との前端接合部Ｊが本発明における連結部に相当し、及び／又は、下側支持部４２及びブレース５２が本発明における連結部に相当する。

以上説明したサスペンションメンバ３２における左右のサスペンション支持部３４間には、ディファレンシャルギヤ装置５６が配設されている。したがって、この実施形態では、車体Ｓは少なくとも後輪が駆動輪となる場合がある自動車の車体である。ディファレンシャルギヤ装置５６は、その接続部５６Ａがサスペンションメンバ３２の左右の下側支持部４２に固定されることで、車体Ｓに対し支持されている。

また、図１及び図２に想像線にて示される如く、主に左右のリヤサイドメンバ１２のキック部２０の間、すなわち上側支持部４０の前端側傾斜部の直前方には、燃料タンク５８がディファレンシャルギヤ装置５６及び後述する排気管６２を跨ぐようにして配設されている。燃料タンク５８は、その前端が左右のセンタピラー２２の前後方向中間まで至ると共に、上下端はキック部２０の上下端にそれぞれ略一致している。

そして、車体後部構造１０では、リヤバンパリインフォースメント１８と枠状体Ｆを構成する第２クロスメンバ３０との間に、荷重分散部材としてのマフラ６０が配設されている。マフラ６０は、図示しないエンジンから排気管６２を通じて導入された排気ガスを、消音しながら排出するようになっている。このマフラ６０は、平面視で左右方向に長手の扁平筒状に形成されたマフラ基部６４と、マフラ基部６４の車幅方向中央部から下側に突き出したマフラ突出部６６とを有して構成されており、排気量が比較的大きなエンジンの排気音を低減可能とされている。

このマフラ６０は、図示しないサポートロッド及びサポートゴム等から成る少なくとも３つ箇所以上の支持部によって、直接的又は間接的にリヤサイドメンバ１２に吊り下げ支持されている。この状態で、マフラ６０は、図３に示される如く背面視で、上下及び左右の各端部が枠状体Ｆにオーバラップしている。具体的には、マフラ６０は、マフラ基部６４が第２クロスメンバ３０及び左右の後連結部４４の上部（車幅方向外端部）にオーバラップすると共に、マフラ突出部６６が後連結部材３８及び後連結部４４の下部（車幅方向内端部）にオーバラップしている。

そして、図１に示される如く、マフラ６０のマフラ基部６４と枠状体Ｆとの前後方向の隙間Ｇ１、マフラ基部６４とリヤバンパリインフォースメント１８との前後方向の隙間Ｇ２、及びマフラ基部６４の左右両端と近い側のリヤサイドメンバ１２との左右方向の隙間Ｇ３は、それぞれ例えばマフラ６０の組付け・走行に伴う振動による他との干渉回避等の制約による要求に対する必要最小限度の大きさとされている。したがって、車体後部構造では、リヤバンパリインフォースメントの所定値以上の荷重が入力すると、この荷重（の一部）がマフラ６０を介して枠状体Ｆに伝達される構成である。

また、マフラ６０のマフラ突出部６６の下端部には、さらに前側に突出した前突出部６８が形成されており、図２に示される如く、前突出部６８と枠状体Ｆ（後連結部材３８）との前後方向の隙間Ｇ４は、上記隙間Ｇ１と同等以下（Ｇ４≦Ｇ１）とされている。この実施形態では、隙間Ｇ４は隙間Ｇ１よりも若干小とされている。

さらに、枠状体Ｆにおける締結手段５０による締結部位、すなわち第２クロスメンバ３０とサスペンションメンバ３２との連結部位は、他の接合部分よりも強度が低い設定とされており、マフラ６０から入力する荷重によって最初に破断するようになっている。

次に、本実施形態の作用について説明する。なお、以下の説明では、左右一対の部材を区別して説明する場合には、左側の部材には符号に「Ａ」を付加し、右側の部材には符号に「Ｂ」を付加することとする。したがって、例えば、左側のリヤサイドメンバ１２をリヤサイドメンバ１２Ａといい、右側のリヤサイドメンバ１２をリヤサイドメンバ１２Ｂという。また、この「Ａ」「Ｂ」を付した符号は、図４にのみ示すこととする。

上記構成の車体後部構造１０が適用された車体Ｓでは、衝突体である他の車両が後方からリヤバンパにオフセット衝突すると、この衝突荷重は、リヤバンパリインフォースメント１８からオフセット衝突側のリヤサイドメンバ１２に入力される。具体的には、図４（Ａ）に示される如く追突車両Ｓｃが左側にオフセットして衝突した場合には、リヤバンパリインフォースメント１８に入力した衝突荷重は、図４（Ａ）に矢印Ａにして示す如く、直接的にリヤサイドメンバ１２Ａに伝達され、さらにロッカ２４Ａに伝達支持される。

また、リヤバンパリインフォースメント１８は、変形して当接したマフラ６０のマフラ基部６４を前向きに押圧し、マフラ６０のマフラ基部６４及びマフラ突出部６６は、当接した枠状体Ｆを前向きに押圧する。すると、リヤバンパリインフォースメント１８に入力した衝突荷重は、図４（Ａ）に矢印Ｂにして示す如く、マフラ６０のマフラ基部６４、第２クロスメンバ３０を経由してリヤサイドメンバ１２Ｂに伝達されると共に、図４（Ａ）に矢印Ｃにして示す如く、マフラ６０のマフラ突出部６６、サスペンションメンバ３２の左右の下側支持部４２Ａ、４２Ｂ（後連結部材３８）に伝達される。

すなわち、リヤバンパリインフォースメント１８に入力した衝突荷重は、左右のリヤサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂ、左右の下側支持部４２Ａ、４２Ｂにバランス良く分散され、これらは、車体Ｓの高剛性（高強度）部位であるセンタピラー２２、ロッカ２４、第１クロスメンバ２６の結合部位に伝達されて支持される。このとき、内部が空洞であるマフラ６０は、車体骨格部材である枠状体Ｆに対し低剛性であるため、潰れ変形して衝撃エネルギを吸収しながら枠状体Ｆに荷重を伝達する。このため、枠状体Ｆに作用する衝撃荷重すなわち車体Ｓの支持荷重が緩和される。

さらに、衝突荷重が大きい場合には、枠状体Ｆにおける締結手段５０による結合部位が破断し、該枠状体Ｆの下部すなわち後連結部材３８又は後連結部４４の下部がディファレンシャルギヤ装置５６に当接する。このため、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に矢印Ｄにて示される如く、リヤバンパリインフォースメント１８、マフラ６０、サスペンションメンバ３２、ディファレンシャルギヤ装置５６の荷重分散経路が形成される。したがって、衝突荷重がさらに分散される。このとき、サスペンションメンバ３２は、主に下側支持部４２が屈曲するか、又は全体として下側に落下することで、前方への移動が抑えられる。

以上により、車体後部構造１０が適用された車体Ｓでは、後方からのオフセット衝突の際に、車室及び燃料タンク５８の変形が防止又は抑制される。

ここで、車体後部構造１０では、マフラ６０をリヤバンパリインフォースメント１８と枠状体Ｆとの間に配設したため、上記オフセットの場合に衝突荷重を車幅方向における衝突側とは反対側のリヤサイドメンバ１２に分散することができる。このため、オフセット衝突の際に主に衝突側のリヤサイドメンバ１２が荷重を伝達、支持する構成と比較して、該リヤサイドメンバ１２の燃料タンク５８を保護しているキック部２０の補強、開扉性を確保するためのセンタピラー２２の補強を小さくすることができる。換言すれば、キック部２０及びセンタピラー２２の補強に頼ることなく、オフセット衝突の際に燃料タンク５８の保護、及び開扉性を確保することができる。

特に、第２クロスメンバ３０とサスペンションメンバ３２の後端部とで形成された枠状体Ｆは、単なる梁状部材と比較して強固な構造体であるため、自らの変形が抑制されてマフラ６０からの荷重を効率良く左右のリヤサイドメンバ１２、下側支持部４２に分散させることができる。

また、マフラ６０は、マフラ基部６４とマフラ突出部６６とを有し、前後左右の端部がそれぞれ枠状体Ｆに当接して荷重を伝達するため、リヤバンパリインフォースメント１８からの荷重を効果的に分散させることができる。そして、マフラ６０から枠状体Ｆの下部である後連結部材３８に入力され荷重が、下側支持部４２によってリヤサイドメンバ１２における第２クロスメンバ３０との接続部より前方の高剛性側に伝達されるため、サスペンションメンバ３２の後部を支持するリヤサイドメンバリヤ１６に作用する荷重（応力）が効果的に緩和される）。特に、燃料タンク５８と枠状体Ｆとの下側の隙間Ｇ４が上側の隙間Ｇ１よりも小であるため、上側のマフラ基部６４にリヤバンパリインフォースメント１８からの荷重が入力したマフラ６０は、下側のマフラ突出部６６から枠状体Ｆの下部に確実に荷重を伝達することができる。

このように、本実施形態に係る車体後部構造１０では、リヤサイドメンバ１２（の特にキック部２０）の補強に頼ることなく、オフセット衝突に対する強度を確保することができる。

また、車体後部構造１０では、後方からのフルラップ衝突の場合には、左右のリヤサイドメンバ１２Ａ、１２Ｂによる荷重伝達経路の他に、マフラ６０、サスペンションメンバ３２の下側支持部４２を経由する荷重伝達経路（図４（Ａ）の矢印Ｃ参照）が形成され、リヤサイドメンバ１２（の主にリヤサイドメンバリヤ１６）に作用する荷重を緩和することができる。また、フルラップ衝突時において衝撃荷重が大きい場合には、図４に矢印Ｄにて示す荷重伝達経路も形成されるため、車室及び燃料タンクの変形が防止又は抑制される。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態、前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図５（Ａ）には第２の実施形態に係る車体後部構造７０が底面図にて示されており、図５（Ｂ）には車体後部構造７０が背面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体後部構造７０は、マフラ６０に代えてマフラ７２を備えている。マフラ７２は、背面視で略Ｖ字状に形成されており、枠状体Ｆにおける第２クロスメンバ３０の長手方向中央部を除く部分にオーバラップしている。

車体後部構造７０の他の構成は、車体後部構造１０の対応する構成と同じである。したがって、第２の実施形態に係る車体後部構造７０によっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
図６（Ａ）には第３の実施形態に係る車体後部構造７４が底面図にて示されており、図６（Ｂ）には車体後部構造７４が背面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体後部構造７４は、マフラ６０に代えてマフラ７６を備えている。マフラ７６は、全体として背面視で略Ｔ字状に形成されている。具体的には、マフラ７６は、背面視で第２クロスメンバ３０及び後連結部材３８の各車幅方向中央部にそれぞれオーバラップするマフラ中央部７８と、第２クロスメンバ３０及び右側の後連結部４４の各右端部にそれぞれオーバラップするマフラ右部８０と、第２クロスメンバ３０及び左側の後連結部４４の各左端部にそれぞれオーバラップするマフラ左部８２と、マフラ中央部７８とマフラ右部８０及びマフラ中央部７８とマフラ左部８２とをそれぞれ連通する一対の連通パイプ８４とを有して構成されている。このマフラ７６は、マフラ６０、７２と比較して小容量とされており、比較的小型のエンジン排気音の消音用とされる。

車体後部構造７４の他の構成は、車体後部構造１０の対応する構成と同じである。したがって、第３の実施形態に係る車体後部構造７４によっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第４の実施形態）
図７（Ａ）には第４の実施形態に係る車体後部構造８６が底面図にて示されており、図７（Ｂ）には車体後部構造８６が背面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体後部構造８６は、マフラ６０に代えてマフラ８８を備えている。マフラ８８は、全体として背面視で略Ｔ字状に形成されている。具体的には、マフラ７６は、マフラ右部８０と、マフラ左部８２と、下部において後連結部材３８の各車幅方向中央部にのみオーバラップするマフラ中央部９０とを有している。マフラ右部８０、マフラ左部８２、及びマフラ中央部９０は、それぞれ背面視で略Ｔ字状に形成された連通ダクト９２の異なる端部に接続されて互いに連通している。このマフラ７６は、マフラ６０、７２と比較して小容量とされており、比較的小型のエンジン排気音の消音用とされる。

車体後部構造８６の他の構成は、車体後部構造１０の対応する構成と同じである。したがって、第４の実施形態に係る車体後部構造８６によっても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第５の実施形態）
図８（Ａ）には第５の実施形態に係る車体後部構造９４が底面図にて示されており、図８（Ｂ）には車体後部構造９４が背面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体後部構造９４は、マフラ６０に代えてマフラ９６を備えている。マフラ９６は、マフラ右部８０と、マフラ左部８２と、これらを連通する車幅方向に長手の連通ダクト９８とを有して構成されている。マフラ７６、８８と比較しても小容量とされており、小型のエンジン排気音の消音用とされる。

車体後部構造９４の他の構成は、車体後部構造１０の対応する構成と同じである。この第４の実施形態に係る車体後部構造８６では、上記各実施形態と同様に、オフセット衝突時に荷重入力側と反対側のリヤサイドメンバ１２に荷重を分散させることができる。なお、この車体後部構造９４では、マフラ９６が枠状体Ｆの下部すなわちサスペンションメンバ３２の後連結部材３８とはオーバラップしないため、第１乃至第４の実施形態と比較すると該後連結部材３８から下側支持部４２への荷重分散性が劣ることとなる。

なお、本発明は、上記各実施形態におけるマフラの形状に限定されることはなく、本発明の範囲内で各種形状のマフラを採用することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造の底面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造の側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造の背面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体後部構造における後面オフセット衝突時の荷重経路を示す図であって、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は背面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体後部構造を示す図であって、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は背面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体後部構造を示す図であって、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は背面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体後部構造を示す図であって、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は背面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体後部構造を示す図であって、（Ａ）は底面図、（Ｂ）は背面図である。

符号の説明

１０ 車体後部構造
１２ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１８ リヤバンパリインフォースメント（リヤバンパ骨格部材）
２２ センタピラー（車体骨格部）
２４ ロッカ（車体骨格部）
２６ クロスメンバ（車体骨格部）
３０ クロスメンバ（横骨格部材、横骨格部材の上部）
３２ サスペンションメンバ（横骨格部材）
３８ 後連結部材（横骨格部材の下部）
４２ 下側支持部（連結部）
４４ 後連結部（横骨格部材の側部）
６０ マフラ（荷重分散部材）
７０・７４・８６・９４ 車体後部構造
７２・７６・８８・９６ マフラ（荷重分散部材）
Ｆ 枠状体（横骨格部材）
Ｓ 車体

Claims (3)

1. それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のサイドメンバと、
   前記一対のサイドメンバの後端間を架け渡すリヤバンパ骨格部材と、
   左右方向に長手とされた上部と、左右方向に長手とされ前記上部の下側に離間して位置する下部と、それぞれ前記上部及び下部の左右方向に同じ側の端部を連結する一対の側部とを有することで車体後方から見て枠状に形成され、前記上部が前記一対のサイドメンバを前記リヤバンパ骨格部材よりも前側で架け渡す横骨格部材と、
   前記横骨格部材とリヤバンパ骨格部材との間に、車体後方から見て少なくとも上下又は左右の各端部が前記横骨格部材にオーバラップするように配置された排気音低減用のマフラと、
   前記横骨格部材の下部の長手方向両端と、前記サイドメンバにおける前記横骨格部材の上部との接続部分よりも前方に位置する車体骨格部とをそれぞれ連結する左右一対の連結部と、
   を備え、
   前記マフラは、前記リヤバンパ骨格部材における左右方向中央に対し該左右方向にオフセットして前向きの衝撃荷重が入力された場合に、該マフラ及び前記横骨格部材を経由して荷重入力側とは反対側のサイドメンバに荷重が伝達されるように、車両後方から見て、左右の各端部が前記枠状の横骨格部材の左側の前記側部及び右側の前記側部のそれぞれにオーバラップして配置されている車体後部構造。
2. 前記マフラは、車体後方から見て上下の各端部がそれぞれ前記横骨格部材の上部、下部にオーバラップして配置されている請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記マフラは、車体後方から見て上端側がリヤバンパ骨格部材とオーバラップすると共に、下端部と前記横骨格部材の下部との前後方向の隙間の大きさが上端部と該横骨格部材の上部との前後方向の隙間の大きさ以下となるように形成されている請求項２記載の車体後部構造。

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