JP6314013B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来において、例えば特許文献１に記載された発明は、後方からの衝撃荷重を効果的に吸収することを目的として、リヤバンパに加わった衝撃荷重を排気サイレンサに伝達する荷重伝達部材、及び、前方へ押し込まれた排気サイレンサを受け止める受け部材を備える。

特開２０１２−１６６６１１号公報

特許文献１に記載の発明では、衝突荷重を受けるリヤバンパが前後方向に圧縮される必要があった。
しかしながら、特許文献１に記載の発明を、貨物等を牽引する車両に適用する場合、リヤバンパ及びフレームが前後方向に沿って圧縮されずに、他方向に変形してしまう可能性がある。これにより、衝突荷重の吸収効率が低下するおそれがあった。

したがって、本発明が解決しようとする課題は、前後方向に延在するフレームを衝突時に長軸方向に圧縮可能で、後方からの衝突荷重を効率的に吸収することのできる車両を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、車両は、車体の前後方向に延在するフレームと、排気の流通経路中に設けられ、フレームの下方に配置されるマフラーサイレンサと、車体内側の後端部においてマフラーサイレンサの後方に設けられる受力部材と、受力部材に接続され、車体後端の下縁から後方に突出し、牽引物に接続可能な接続部材と、を備え、受力部材は、接続部材が後方からの衝突荷重を受けて車体に押し込まれる位置の車体内側に配置され、接続部材から受けた衝突荷重をマフラーサイレンサに伝達し、受力部材は、前方に配置されたマフラーサイレンサの後部を保持する保持部を有し、車体の上下方向においてフレームより下方に配置され、車体の幅方向に延在する。

車両において、マフラーサイレンサの前方に設けられ、マフラーサイレンサの前方への変位を防止する支持部材を備えることが好ましい。

車両において、マフラーサイレンサは、前後方向の断面が多角形状、略多角形状、楕円形状、略楕円形状、円形状又は略円形状を有し、外面が筒体であり、受力部材及び支持部材は、マフラーサイレンサの外形に沿った凹面を有し、受力部材及び支持部材は、衝突荷重を伝えている間はマフラーサイレンサの外面を凹面で保持することが好ましい。

車両において、マフラーサイレンサは、受力部材から衝突荷重を受けると変形可能であることが好ましい。

本発明によると、車体から後方に突出する接続部材が後方からの衝突荷重の入力を受け易く、衝突荷重を受けた接続部材は車体に押し込まれる。車体内側において接続部材が押し込まれる位置に設けられる受力部材が衝突荷重を受けると、マフラーサイレンサに衝突荷重が伝達される。接続部材が車体に押し込まれる位置、受力部材及びマフラーサイレンサの位置はいずれもフレームの下方であるので、この衝突荷重の伝達は、フレームの長軸方向の圧縮を妨げない。よって、衝突時のフレームの長軸方向への圧縮が可能で、後方からの衝突荷重を効率的に吸収可能な車両を提供することができる。

図１（Ａ）は、本発明に係る車両の一実施形態を示す側面図である。図１（Ｂ）は、図１（Ａ）に示す車両の平面概略図である。 図２（Ａ）は、図１に示した車両に対する衝突荷重入力時の一部拡大側面図である。図２（Ｂ）は図２（Ａ）に示す車両の平面概略図である。 図３（Ａ）は、図１に示した車両に対する衝突荷重入力時の一部拡大側面図である。図３（Ｂ）は図３（Ａ）に示す車両の平面概略図である。 図４（Ａ）は、本発明に係る車両の別の実施形態を示す一部拡大側面図である。図４（Ｂ）は、図４（Ａ）に示した車両に対する衝突荷重入力時の一部拡大側面図である。

本発明に係る車両は、車体とトレーラーヒッチとを備えて成る。本発明に係る車両は、貨物等を牽引する車両に適用することができる。なお、本発明に係る車両に対して入力される衝突荷重としては、例えば貨物等を牽引している状態で後方からの衝突が生じて貨物等を介して入力される衝突荷重、及び、貨物等を牽引していない状態で後方からの衝突物から直接入力される衝突荷重等を挙げることができる。本発明に係る車両の一実施形態について、図面を参照しつつ以下に説明する。
以下に示す図面において、衝突荷重入力時の説明図では、車両外部からの衝突荷重を白色の矢印で示すと共に、車体内部で伝達される衝突荷重を黒色の矢印で示す。

図１（Ａ）は、本発明に係る車両の一実施形態である車両１の一部を示す側面図である。図１（Ｂ）は、図１（Ａ）に示す車両１の一部を示す平面図である。なお、図１（Ｂ）においては、トレーラーヒッチ３を判別し易くするために、図１（Ａ）に示す一部の部材を省略している。
以下において、車両１の前進方向を前方向、後進方向を後方向とし、前方向を基準として左右方向及び上下方向を定めることとする。

図１に示すように、車両１は、車体２と、トレーラーヒッチ３とを備える。

車体２は、サイドフレーム４、バンパステー５、バンパビーム６、リヤサスペンション７、及びマフラーサイレンサ８を有している。
なお、車体２は、本発明に係る車両における車体の一例である。

サイドフレーム４は、前後方向に延在する高剛性の筒状部材であり、車体２の左右両側に各長軸が略平行となるように配置される。一対のサイドフレーム４の上部には、車体２の一部となるフロアパネル（図示せず）等が接合される。
なお、サイドフレーム４は、本発明に係る車両におけるフレームの一例である。

左右両側のサイドフレーム４の下方には、リヤサスペンション７がそれぞれ取付けられている。各リヤサスペンション７の下方には、後輪（図示せず）が取付けられる。リヤサスペンション７の前方には、車体２の幅方向に延在するクロスメンバ（図示せず）が一対のサイドフレーム４の間に掛け渡されており、一対のリヤサスペンション７の間にはリヤサスペンション支持部材９が掛け渡されている。クロスメンバの前方に燃料タンク（図示せず）等が配置されることになる。クロスメンバ及びリヤサスペンション支持部材９は、一対のサイドフレーム４及びリヤサスペンション７を支持する部材であり、これらの部材によって車体２の幅方向に作用する衝撃及び振動等の種々の応力に対して車体２を補強することができる。

各サイドフレーム４の後端部には、それぞれトレーラーヒッチ３の一部とバンパステー５とが取付けられている。トレーラーヒッチ３については、後述する。
バンパステー５は、サイドフレーム４の後端部から後方に延在する部材であり、バンパビーム６の取付用部材である。

バンパビーム６は、バンパステー５の後方に取付けられ、車体２の幅方向に延在する部材である。バンパビーム６は、バンパフェースの内側に近接又は当接して配置される部材である。バンパビーム６は、車体２の後端部に位置する部材であり、衝突時等に後方からの衝突荷重の入力があった場合に、バンパステー５を介して前方の一対のサイドフレーム４に衝突荷重を伝達することができる。

図１（Ａ）に示すように、車体２の後端部を形成する一部材としてバンパフェース１０の一部を破線で図示している。バンパフェース１０は、車体２における一対のサイドフレーム４、バンパステー５、バンパビーム６、リヤサスペンション７及びマフラーサイレンサ８等の一部又は全部を覆う外側面の構成部材であり、適宜の合成樹脂を含有する強化プラスチック等を用いて形成される板状部材である。なお、バンパフェース１０の内側、つまり図１（Ａ）においてバンパフェース１０より前方側は、車体２の内側である。
貨物等を牽引する車両１の後方においては、通常バンパフェース１０がバンパビーム６の後方に配置され、車体２の外観の意匠性等を考慮して、図１（Ａ）に示すようにバンパビーム６よりも下方まで延在していることが多い。また、トレーラーヒッチ３の形状については、車体２の外観の意匠性を考慮して、バンパフェース１０を貫通してトレーラーヒッチ３を後方に突出させることはない。よって、トレーラーヒッチ３は、バンパフェース１０の下方をくぐるようにして車体２後端の下縁から後方に突出する。

マフラーサイレンサ８は、排気の流通経路中に設けられる部材であり、内部に排気が流通可能な空隙を有し、排気中の適宜の成分を吸着又は分解する触媒を内蔵する。図１に示すマフラーサイレンサ８は、前後方向に沿った断面が略楕円形状を有し、外面が筒体である。マフラーサイレンサ８の左側には排気を導出するための開口部が設けられており、該開口部に管状部材が取付け可能である。
マフラーサイレンサ８は、左右のサイドフレーム４の少なくとも一方に吊下されて、前後方向、上下方向及び左右方向に揺動可能に取付けられている。サイドフレーム４及びマフラーサイレンサ８の間に設けられる吊下部材１１によって、マフラーサイレンサ８は、サイドフレーム４の下方に配置される。吊下部材１１は弾性材料により形成されるのが好ましい。吊下部材１１の材料として弾性材料を用いると、排気の流通によって生じる振動、車両１の走行等の種々の動作によって車両の構成部材から生じる衝撃及び振動等が、吊下部材１１を介して、マフラーサイレンサ８からサイドフレーム４に対して伝達しない又は伝達し難いので、車両２の制振性、防振性、及び乗車快適性等が向上する。
なお、本発明においては、マフラーサイレンサの形状として特に制限は無く、例えばその断面形状が多角形状、角が取れた略多角形状、楕円形状、略楕円形状、円形状、又は略円形状等の種々の形状であっても良い。

特に図１（Ａ）に示すように、トレーラーヒッチ３は、ブラケット１２、クロスチューブ１３、取付基部１４、係止ピン１５、接続用アーム１６、及びヒッチボール１７を有している。

車体２における一対のサイドフレーム４の路面からの高さは、車種によって若干の差異はあるが、基本的に略一定である。また、車両１が牽引する貨物等におけるトレーラーヒッチ３との接続部分の路面からの高さについても、略一定である。つまり、トレーラーヒッチ３における貨物等との接続部材であるヒッチボール１７の路面からの高さは、略一定である。一対のサイドフレーム４とヒッチボール１７とは、それぞれの路面からの高さ、換言すると車体の上下方向の位置が異なることが多い。

ブラケット１２は、一対のサイドフレーム４に対するクロスチューブ１３の取付用部材である。ブラケット１２は、その一部がサイドフレーム４とバンパステー５との間に挟持され、バンパステー５の下方において、バンパステー５の延在方向と略平行に延在する。ブラケット１２の後端部の下方には、クロスチューブ１３が取付けられている。

クロスチューブ１３は、車体２の幅方向に延在し、一対のサイドフレーム４にそれぞれ取付けられて成るブラケット１２の間に掛け渡される。クロスチューブ１３は、車体２の内側の後端部においてマフラーサイレンサ８の後方に設けられる筒状部材であり、前後方向においてバンパステー５及びバンパビーム６等と略同位置に配置されている。クロスチューブ１３は、後方からの衝突荷重を受けると、前方へ折曲、湾曲又は屈曲等の変形が可能である。

クロスチューブ１３の下方において、クロスチューブ１３の延在方向の略中央部には取付基部１４が設けられている。取付基部１４は、後方に向かって突出しかつ開口する筒状部を有する。
取付基部１４は、クロスチューブ１３とバンパフェース１０との間に、クロスチューブ１３の下方から挿入される入力伝達部１４１を有する。入力伝達部１４１は、クロスチューブ１３から下方に延在する取付基部１４の後方上部から上方に突出する部位として形成されている。図１（Ａ）に示す実施形態においては、取付基部１４と入力伝達部１４１とが一体的に形成されているが、本発明においては別体の部材として設けられていても良い。取付基部１４における入力伝達部１４１には、前方に当接部１４２が形成され、後方に平板部１４３が形成されている。当接部１４２は、クロスチューブ１３の後面に当接する部位である。また、平板部１４３は、車体２の幅方向に幅を有する板体であり、後面が上下方向及び左右方向に平行又は略平行になるように入力伝達部１４１に固定されて配置され、バンパフェース１０に対して近接又は当接する部位である。取付基部１４は、後述の接続用アーム１６の取付用部材である。また、取付基部１４及び入力伝達部１４１は、衝突荷重を車体２の内側で受ける部材でもある。
なお、本発明においては、衝突荷重がマフラーサイレンサに伝達される限り、入力伝達部１４１、当接部１４２及び平板部１４３等の衝突荷重伝達用の別部材を設けなくとも良い。この場合、クロスチューブ１２を図１（Ａ）に示す実施形態よりも更に後方に配置して、バンパフェース１０に近接させることができる。入力伝達部１４１等を設けない場合、バンパフェース１０において、接続用アーム１６の折曲部１６から衝突荷重が入力されることによりクロスチューブ１２に当接する部位が、上記入力伝達部１４１における当接部１４２と同様に機能することとなる。

接続用アーム１６は、取付基部１４の筒状部に挿入可能な棒状又は筒状の挿入部を前方に有し、該挿入部から上方かつ後方に延在して、上下方向がクロスチューブ１３と略同位置で前後方向に延在するように折曲されて成る板状部を後方に有する。なお、接続用アーム１６の折曲されて成る折曲部１６１は、後述するようにトレーラーヒッチ３に対して衝突荷重が入力された場合に、バンパフェース１０を介してクロスチューブ１３を押圧可能な位置に形成される。接続用アーム１６の後端部にはヒッチボール１７が固定的に取付けられている。接続用アーム１６の挿入部が取付基部１４の筒状部内に適宜の位置まで挿入され、係止ピン１５により脱落しないように固定される。
なお、接続用アーム１６及びヒッチボール１７は、本発明に係る車両の接続部材の一例である。

ヒッチボール１７は略球状部が上方に突出して成る。該球状部に対して貨物等の牽引物の一部が係合することによって、車両１と牽引物とが接続状態となる。なお、本発明において、接続部材の形状としては、例えば牽引物に引っ掛けることのできるフック形状、又は、牽引物にフック状の係合部材が設けられている場合は該係合部材を引っ掛けることのできる開口等のように様々に変形可能である。

クロスチューブ１３と接続用アーム１６及びヒッチボール１７とは、取付基部１４及び係止ピン１５を介して接続されている。トレーラーヒッチ３の接続部材は車体２の後端であるバンパフェース１０の下縁から突出し、更に上方及び後方に延在している。よって、クロスチューブ１３に取付けられる取付基部１４からヒッチボール１７までの全体形状、つまり図１に示した接続部材の全体形状は、バンパフェース１０の下方をくぐるようにして延在する略湾曲形状を成す。

クロスチューブ１３の前方には、保持部１８が設けられている。図１（Ｂ）から明らかなように、保持部１８は、クロスチューブ１３から前方に突出して形成され、その前端部がマフラーサイレンサ８の後部に近接している。保持部１８は、マフラーサイレンサ８の後部を保持可能な部材であり、車体２の上下方向において、サイドフレーム４より下方に配置されている。保持部１８の前端面は、マフラーサイレンサ８の後面に沿って形成され、凹曲面を成す。保持部１８の前端面の形状、及びクロスチューブ１３からの突出距離については、車種等に応じて決定されるマフラーサイレンサ８の外形、大きさ及び取付位置等に応じて適宜に設定可能である。保持部１８の前端部の大きさについては、車体２の幅方向におけるマフラーサイレンサ８の大きさの半分以上、好ましくはマフラーサイレンサ８を左右方向全体に亘って覆う程度であるのが良い。このような大きさの保持部１８を設けることによって、後述するように衝突荷重の入力時において、マフラーサイレンサ８に対して衝突荷重の伝達を効率的に図ることができるようになる。
なお、クロスチューブ１３及び保持部１８は、本発明に係る車両の受力部材の一例である。

また、マフラーサイレンサ８の前方には、支持部材１９が設けられている。図１（Ｂ）から明らかなように、支持部材１９は、リヤサスペンション支持部材９から後方に突出して形成され、その後端部がマフラーサイレンサ８の前部に近接している。支持部材１９は、マフラーサイレンサ８の前部を支持可能な部材であり、車体２の上下方向において、サイドフレーム４より下方に配置されている。支持部材１９の後端面は、マフラーサイレンサ８の前面に沿って形成され、凹曲面を成す。支持部材１９の後端面の形状、及びリヤサスペンション支持部材９からの突出距離については、車種等に応じて決定されるマフラーサイレンサ８の外形、大きさ及び取付位置等に応じて適宜に設定可能である。支持部材１９の後端部の大きさについては、車体２の幅方向におけるマフラーサイレンサ８の大きさの半分以上、好ましくはマフラーサイレンサ８を左右方向全体に亘って覆う程度であるのが良い。このような大きさの支持部材１９を設けることによって、後述するように衝突荷重の入力時において、マフラーサイレンサ８の前方への変位をより確実に防止することができるようになる。

保持部１８及び支持部材１９は、マフラーサイレンサ８よりは前後方向に圧縮、変形及び破断し難いのが好ましい。また、保持部１８及び支持部材１９は、マフラーサイレンサ８の圧縮時には変形等を生じずに、マフラーサイレンサ８の圧縮後に衝突荷重が更に入力されると前後方向に圧縮、変形及び破断するのが、更に好ましい。
これにより、衝突荷重の車両１への入力時において、マフラーサイレンサ８を効率的に圧縮することができる。また、更に好ましい態様を採用すると、マフラーサイレンサ８の圧縮後に保持部１８及び支持部材１９も圧縮等により衝突荷重を吸収することができる。衝突荷重の入力によるマフラーサイレンサ８の圧縮については、図２及び図３を参照しつつ後述する。

保持部１８の前端部及び支持部材１９の後端部は、マフラーサイレンサ８の形状に応じて形状が設定される凹面であるのが良い。例えばマフラーサイレンサ８が図１に示すように断面が楕円形状以外の形状、つまり多角形状又は略多角形状等である場合、保持部１８の前端部及び支持部材１９の後端部は、マフラーサイレンサ８の外形に沿った平面を有する凹面であれば良い。

保持部１８の前端部及び支持部材１９の後端部は、マフラーサイレンサ８の後部及び前部に対して非接触状態で近接して配置されるのが良い。これにより、排気の流通によって生じる振動、車両１の走行等の種々の動作によって車両の構成部材から生じる衝撃及び振動等が、保持部１８、保持部１８が取付けられるクロスチューブ１３、クロスチューブ１３が取付けられるブラケット１２、支持部材１９、支持部材１９が取付けられるリヤサスペンション支持部材９、及びリヤサスペンション７等を介して、マフラーサイレンサ８からサイドフレーム４に対して伝達しない又は伝達し難いので、車両２の制振性、防振性、及び乗車快適性等が向上する。

図１に示すように、接続部材の一部である接続用アーム１６の後端部及びヒッチボール１７が車両１の最後端部に位置している。よって、車両１が貨物等の牽引物を牽引している状態において、牽引物に対して後方から衝突荷重の入力があった場合、牽引物に直接接続されるヒッチボール１７に対して、先ず衝突荷重が入力されることになる。更に、車両１が貨物等の牽引物を牽引していない状態において、車両１に対して後方から衝突荷重の入力があった場合、該衝突荷重は、車両１の後方の最後端部である接続用アーム１６の後端部及びヒッチボール１７に対して、先ず入力されることになる。

ここで、従来における車両が後方からの衝突荷重を受ける場合について詳述する。
従来における車両としては、マフラーサイレンサに対して衝突荷重を積極的に伝達しない形態と、マフラーサイレンサに対して衝突荷重を積極的に伝達する形態とに分けることができる。

従来の車両においてマフラーサイレンサに対して衝突荷重を積極的に伝達しない形態を採用している場合は、例えばマフラーサイレンサをサイドフレームから吊下して取付けているだけであることが多い。この形態に係る車両に対して後方からの衝突荷重が入力されると、トレーラーヒッチ及びその周辺部材等がマフラーサイレンサに対して押し込まれることがある。トレーラーヒッチ等がマフラーサイレンサに対して押し込まれると、マフラーサイレンサを吊下している吊下部材が衝突荷重及び衝突に係る慣性力等によって破断し易い。吊下部材が破断すると、マフラーサイレンサの取付状態が解除されて脱落する。
更に、取付状態が解除されたマフラーサイレンサは、前後方向に臨む周面が曲面で形成されていることが多いので、押し込まれたトレーラーヒッチ等に接触しても、前方に押圧されつつ回転するだけで衝突荷重をほとんど吸収しない可能性がある。
よって、従来では、マフラーサイレンサにおいて衝突荷重が吸収されないので、衝突荷重の吸収効率が低い可能性があった。

また、従来の車両においてマフラーサイレンサに対して衝突荷重を積極的に伝達する形態を採用している場合としては、例えば上記特許文献１に記載された発明に対して牽引物と接続するための接続部材を設けた態様を挙げることができる。具体的には、特許文献１に記載の発明を、貨物等を牽引する車両とする場合、牽引物と接続するための接続部材を車両後方に設ける必要ある。接続部材を設ける場合、例えば接続部材をリヤバンパに取付けることができる。
接続部材が後方からの衝突荷重を受けると、リヤバンパ以外の車体部位、例えばリヤバンパの下方の空隙等に対して、接続部材が押し込まれる可能性がある。これにより、リヤバンパは、衝突物から直接受ける衝突荷重と、先に接続部材が押し込まれることによって接続部材に引っ張られる応力とが、作用することになる。つまり、接続部材を設けることによって、衝突荷重が入力されると、リヤバンパ及びサイドフレームが圧縮される前後方向以外の方向に、例えば接続部材が押し込まれる方向にも衝突荷重が作用する可能性がある。
この場合、リヤバンパが前後方向に沿って圧縮されない可能性がある。リヤバンパが前後方向に沿って圧縮されないと、リヤバンパと連続的に圧縮するはずであったサイドフレームも前後方向に沿って圧縮されず、例えば上下方向又は左右方向に折曲変形、湾曲変形又は屈曲変形してしまう可能性がある。リヤバンパ及びサイドフレームが前後方向に沿って圧縮されずに、他方向に変形してしまうと、特許文献１に記載されたようにマフラーサイレンサに衝突荷重が吸収されるとしても、リヤバンパ及びサイドフレームにおける衝突荷重の吸収効率が低下するおそれがあった。

なお、上述した従来の車両において、マフラーサイレンサに対して積極的に衝突荷重を伝達する形態及び伝達しない形態は、いずれも車体の上下方向において、サイドフレームの位置とトレーラーヒッチ等が押し込まれる位置とがずれていることが多かった。通常、車体の上下方向において、サイドフレームの位置は相対的に高く、ヒッチボール等が押し込まれる位置は相対的に低いことが多かった。

続いて、図１に示した本発明の一実施形態である車両１に対して、後方からの衝突荷重が入力された場合について、図２を参照しつつ説明する。
図２（Ａ）は、車両１に対して後方から衝突荷重が入力された場合の一部拡大側面図である。図２（Ｂ）は、衝突荷重入力時の車両１の一部を俯瞰した平面概略図である。

接続用アーム１６及びヒッチボール１７が回転すると、接続用アーム１６の折曲部１６１等がバンパフェース１０に当接することによって接続部材が車体２のバンパフェース１０に対して衝突荷重を伝える。接続部材がバンパフェース１０を更に変形又は破断させつつ前方に回転すると、接続用アーム１６の折曲部１６１は、バンパフェース１０を介して、バンパフェース１０の内面に近接又は当接する平板部１４３を押圧する。接続部材に入力された衝突荷重が大きい場合は接続用アーム１６が平板部１４３を押圧して入力伝達部１４１を前方に変位させる。入力伝達部１４１が前方に変位すると、入力伝達部１４１の当接部１４２がクロスチューブ１３を押圧して、衝突荷重をクロスチューブ１３に伝えることになる。クロスチューブ１３が前方に押圧されると、クロスチューブ１３の前方に取付けられて成る保持部１８に対して衝突荷重が伝わる。なお、入力伝達部１４１の前方への変位に合わせて、取付基部１４も前方に変位しても良い。
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）において、クロスチューブ１３は、左右方向の略中央部が後方からの衝突荷重の入力により前方に若干押し込まれて変形した状態で示されている。クロスチューブ１３が前方に押し込まれると、保持部１８はクロスチューブ１３に連動して前方に変位する。保持部１８が前方に変位すると、特に図２（Ａ）に示すように、保持部１８の前端面がマフラーサイレンサ８の後部に当接する。

よって、後方から車両１に対して入力された衝突荷重は、接続用アーム１６及びヒッチボール１７等の接続部材と、車体２におけるバンパフェース１０と、入力伝達部１４１と、クロスチューブ１２と、保持部１８と、マフラーサイレンサ８とに対して、順次伝わる。

クロスチューブ１３に対して衝突荷重が伝わった場合のクロスチューブ１３の変形態様としては、例えばクロスチューブ１３が前方へ折曲、湾曲又は屈曲して変形する態様を挙げることができる。クロスチューブ１３が変形することによって、車両１は衝突荷重をある程度吸収することができる。

続いて、図３において、図２に示す車両１の状態よりも更に衝突荷重が入力された状態の車両１を示す。図３（Ａ）は、車両１に対して図２（Ａ）に示す状態より更に後方から衝突荷重が入力された場合の一部拡大側面図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す車両１の一部を俯瞰した平面概略図である。

図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、大きな衝突荷重が車両１に対して入力されると、接続部材が車体２の内側方向に大きく押し込まれる。
具体的には、図２に示した状態から更に衝突荷重が入力されると、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、接続用アーム１６、入力伝達部１４１が前方に押し込まれることによって、クロスチューブ１３が前方に大きく折曲、湾曲又は屈曲して変形する。クロスチューブ１３が前方へ大きく変形すると、保持部１８が前方に押圧される。

保持部１８が図２に示す状態から前方に押圧されると、マフラーサイレンサ８を後部に当接する保持部１８が前方に押圧する。マフラーサイレンサ８が前方に押圧されると、マフラーサイレンサ８の前部が支持部材１９の後端面に当接する。支持部材１９はリヤサスペンション支持部材９に固定されていることにより、支持部材１９は不動である。よって、マフラーサイレンサ８と支持部材１９とが当接した状態から更に衝突荷重が入力されると、マフラーサイレンサ８が保持部１８と支持部材１９との間で挟持され、更に前後方向に圧縮される。
なお、本発明において受力部材は、マフラーサイレンサに対して衝突荷重を伝達することができれば良く、衝突荷重の伝達中にマフラーサイレンサを保持しているのが好ましい。マフラーサイレンサの保持形態の一例として、保持部１８及び支持部材１９による挟持を挙げたが、挟持以外であってもマフラーサイレンサに対して衝突荷重の伝達が不能にならなければ良く、例えばマフラーサイレンサが脱落し、衝突荷重の伝達が不能な方向に移動し、回転してしまうことを防止することができれば良い。

マフラーサイレンサ８は、内部に空隙を有するので、圧縮されて潰れることによって衝突荷重を吸収することができる。また、マフラーサイレンサ８を挟持する保持部１８及び支持部材１９は、マフラーサイレンサ８に対する接触部位がマフラーサイレンサ８の外形に合わせた形状を有している。よって、マフラーサイレンサ８を一旦挟持すると、マフラーサイレンサ８が保持部１８及び支持部材１９の間から脱落し難い。これにより、マフラーサイレンサ８は、衝突荷重が入力された接続部材が押し込まれた距離と略同等の距離分だけ前後方向に沿って圧縮される。

更に、図１及び図２に示すように一対のサイドフレーム４に対して吊下部材１１により吊下されていたマフラーサイレンサ８は、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように吊下部材１１の一部が破断したとしても、保持部１８及び支持部材１９により強固に挟持されたマフラーサイレンサ８が衝突荷重の伝達が不能になるような脱落及び回転等が生じることはない又は生じ難い。
もっとも、本発明においては、マフラーサイレンサに対して例えば図２及び図３に示すように衝突荷重が伝達されることによってマフラーサイレンサが保持されつつ圧縮される限り、圧縮過程でマフラーサイレンサが回転してしまっても問題は無い。

図３に示すように、クロスチューブ１３及びマフラーサイレンサ８は変形可能である。これにより、前後方向のみではなく、例えば後方から左右前方、つまり前後方向に対して斜め前方向に衝突荷重が入力されたとしても、クロスチューブ１３及びマフラーサイレンサ８で吸収可能である。よって、クロスチューブ１３及びマフラーサイレンサ８が衝突荷重を吸収して変形している間は、クロスチューブ１３及びマフラーサイレンサ８からサイドフレーム４に対して、サイドフレーム４が特に上下方向に大きな折曲変形等が生じ得る衝突荷重は、伝達しない又は伝達し難い。

ここで、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示すように、車両１は、車体２の上下方向において、受力部材であるクロスチューブ１３及び保持部１８の位置と、後方からの衝突荷重の入力があった場合に接続用アーム１６が前方に向かって押し込まれる位置とが、同位置である。
更に、図２（Ａ）及び図３（Ａ）に示すように、車両１は、車体２の上下方向において、一対のサイドフレーム４の位置と、接続用アーム１６が車体２に押し込まれる位置とは、相違している。

したがって、車両１においてクロスチューブ１３の前方への折曲変形、及びマフラーサイレンサ８の前後方向の圧縮変形と、衝突物からのサイドフレーム４への衝突荷重の入力とはそれぞれ独立して生じ得る。すなわち、衝突荷重の入力経路及び伝達経路は、クロスチューブ１３及びマフラーサイレンサ８の変形に係る経路と、バンパビーム６及びバンパステー５を介してサイドフレーム４に対して入力又は伝達される経路とが独立して分かれている。

車両１において、衝突時にマフラーサイレンサ８の外面に接触する部位、具体的には保持部１８の前端面及び支持部材１９の後端面には、マフラーサイレンサ８を確実に保持することのできる補助部材を取付けるのが好ましい。補助部材としては、例えば滑り止め部材等を挙げることができる。
滑り止め部材としては、例えば保持部１８及び支持部材１９のマフラーサイレンサ８に対して当接する部位の少なくとも一部に貼付されるエラストマー含有のシート状物、及び、保持部１８の前端面及び支持部材１９の後端面からマフラーサイレンサ８に向かって突出する突起部等を挙げることができる。該突起部は、衝突荷重の入力時に保持部１８及び支持部材１９によってマフラーサイレンサ８を挟持すると、マフラーサイレンサ８の外面に食い込むように形成されるのが良い。突起部を設けると、受力部材及び支持部材によるマフラーサイレンサ８の保持がより一層強固になるので、衝突荷重の入力中にマフラーサイレンサ８の保持状態が解除されて衝突荷重の伝達が不能になるような脱落及び回転等が生じてしまうことがなく、好ましい。

続いて、図４には受力部材の変形例を示した。図１に示した受力部材と、図４に示す受力部材との相違点は、案内部材２０の有無、及び、保持部の左右方向の大きさである。車両１００において該相違点以外は、車両１と同一部材を用いるので、同一の参照符号を付し、同一部材についての詳細な説明は省略する。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、保持部１８１の左右両端から棒状部材２１が突出して形成されている。該棒状部材２１は、保持部１８１の左右両側に設けられる案内部材２０の前後方向に平行又は略平行に延在する溝部２２内に挿入されている。案内部材２０は、特に図示しないが、適宜の車体構成部材の一部に固定的に取付けられている。案内部材２０の溝部２２内に棒状部材２１が挿入されていることにより、保持部１８１の可動方向は、溝部２２の延在方向である前後方向に対して平行又は略平行に限定されることになる。

これにより、車両１００に対して後方からの衝突荷重の入力時に、前後方向だけでなく、上下方向又は左右方向への衝突荷重も同時に入力される場合、接続部材が単に前方に押し込まれるだけでなく、上下方向及び左右方向のいずれかに逸れて押し込まれる可能性がある。案内部材２０を設けて保持部１８１の可動方向を限定することによって、保持部１８１がマフラーサイレンサ８をより確実に前後方向に沿って圧縮することができるので好ましい。

更に、図４（Ｂ）に示すように、受力部材における保持部１８１は、保持部１８に比べて、車体２の幅方向に大きく形成されている。これにより、接続部材が車体２の内側に押し込まれる際に、衝突荷重を受けた保持部１８１が、保持部１８１の幅方向を左右方向に対して平行又は略平行に維持したままで前方に変位し易いので好ましい。

よって、車両１００は、接続部材の車体２に押し込まれる方向が衝突形態に応じて様々に変化したとしても、保持部１８１の長軸を左右方向に対して平行又は略平行に維持しつつ、保持部１８１が前後方向に対して平行又は略平行に変位することができる。したがって、車両１００は、マフラーサイレンサ８を確実に前後方向に沿って圧縮可能であるので、良好な衝突荷重の吸収効率を確保することができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１、１００：車両、２：車体、３：トレーラーヒッチ、４：サイドフレーム、５：バンパステー、６：バンパビーム、７：リヤサスペンション、８：マフラーサイレンサ、９：リヤサスペンション支持部材、１０：バンパフェース、１１：吊下部材、１２：ブラケット、１３：クロスチューブ、１４：取付基部、１４１：入力伝達部、１４２：当接部、１４３：平板部、１５：係止ピン、１６：接続用アーム、１６１：折曲部、１７：ヒッチボール、１８、１８１：保持部、１９：支持部材、２０：案内部材、２１：棒状部材、２２：溝部

Claims (4)

1. 車体の前後方向に延在するフレームと、
   排気の流通経路中に設けられ、フレームの下方に配置されるマフラーサイレンサと、
   車体内側の後端部においてマフラーサイレンサの後方に設けられる受力部材と、
   受力部材に接続され、車体後端の下縁から後方に突出し、牽引物に接続可能な接続部材と、を備え、
   受力部材は、接続部材が後方からの衝突荷重を受けて車体に押し込まれる位置の車体内側に配置され、接続部材から受けた衝突荷重をマフラーサイレンサに伝達し、
   受力部材は、前方に配置されたマフラーサイレンサの後部を保持する保持部を有し、車体の上下方向においてフレームより下方に配置され、車体の幅方向に延在する、
   車両。
2. マフラーサイレンサの前方に設けられ、マフラーサイレンサの前方への変位を防止する支持部材を備える、
   請求項１に記載の車両。
3. マフラーサイレンサは、前後方向の断面が多角形状、略多角形状、楕円形状、略楕円形状、円形状又は略円形状を有し、外面が筒体であり、
   受力部材及び支持部材は、マフラーサイレンサの外形に沿った凹面を有し、
   受力部材及び支持部材は、衝突荷重を伝えている間はマフラーサイレンサの外面を凹面で保持する、
   請求項２に記載の車両。
4. マフラーサイレンサは、受力部材から衝突荷重を受けると変形可能である、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。

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