JP4167652B2 - サスペンションアームの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車幅方向内側の第１支持壁および車幅方向外側の第２支持壁に挟まれた空間に車体前後方向に延びるサスペンションアームのジョイントを配置し、第２支持壁、ジョイントおよび第１支持壁を貫通する支軸の端部を、第１支持壁の車幅方向内面に固定した筒状部材に支持するサスペンションアームの支持構造に関する。

自動車のサスペンション装置のトレーリングアームの前端に設けたゴムブッシュジョイントを貫通する支軸の両端を車体に支持する部分の剛性を高めるべく、その支持部分の近傍を閉断面部や断面がハット型のブラケットで補強したものが、下記特許文献１により公知である。
特開２０００−２３８６６２号公報

しかしながら上記従来のものは、ゴムブッシュジョイントを貫通する支軸の両端が車体の平坦部分に固定されているため、トレーリングアームからゴムブッシュジョイントを介して支軸に荷重が加わると、車体の平坦部分が湾曲するように変形を起こす可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンションアームのジョイントを支持する車体の剛性を簡単な構造で高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車幅方向内側の第１支持壁および車幅方向外側の第２支持壁に挟まれた空間に車体前後方向に延びるサスペンションアームのジョイントを配置し、第２支持壁、ジョイントおよび第１支持壁を貫通する支軸の端部を、第１支持壁の車幅方向内面に固定した筒状部材に支持するサスペンションアームの支持構造において、第１支持壁の車幅方向内面に連なる車体板材にサポート部材の両端を架設し、このサポート部材に前記筒状部材の外周面を固定したことを特徴とするサスペンションアームの支持構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記車体板材は交差する二つの壁面を備えており、サポート部材の両端は前記二つの壁面に接続されることを特徴とするサスペンションアームの支持構造が提案される。

尚、実施例のミドルフロアクロスメンバ１６は本発明の車体板材に対応し、実施例の下壁１６ａおよび後壁１６ｂは本発明の壁面に対応し、実施例のトレーリングアーム２４は本発明のサスペンションアームに対応し、実施例のゴムブッシュジョイント２５は本発明のジョイントに対応し、実施例のカラーナット３１は本発明の筒状部材に対応し、実施例のボルト２９は本発明の支軸に対応する。

請求項１の構成によれば、車幅方向内側の第１支持壁および車幅方向外側の第２支持壁に挟まれた空間に車体前後方向に延びるサスペンションアームのジョイントを配置し、ジョイントを貫通する支軸の端部を第１支持壁の車幅方向内面に固定した筒状部材に支持する際に、第１支持壁の車幅方向内面に連なる車体板材にサポート部材の両端を架設し、このサポート部材に筒状部材の外周面を固定したので、筒状部材をサポート部材を介して車体板材に接続することで取付剛性を高め、サスペンションアームからゴムブッシュジョイントおよび支軸を介して入力される荷重で第１、第２支持壁が変形するのを効果的に防止することができる。

請求項２の構成によれば、車体板材に交差するように設けた二つの壁面にサポート部材の両端を接続したので、前記二つの壁面とサポート部材とで三角形の閉断面構造を構成して剛性を一層効果的に高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１はＲＶ車両の骨格を示す斜視図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５はトレーリングアームブラケットの斜視図である。

図１および図２に示すように、ＲＶ車両は車体側部に沿って前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１，１１と、それらのリヤサイドフレーム１１，１１の中間部間を接続して車体左右方向に延びるクロスメンバ１２と、リヤサイドフレーム１１，１１およびクロスメンバ１２の接続部の近傍を補強するガセットミドルフロア１３と、リヤサイドフレーム１１，１１の前部下面およびクロスメンバ１２の下面に連なるミドルフロア１４と、リヤサイドフレーム１１，１１の後部上面およびクロスメンバ１２の上面に連なるリヤフロア１５とを備える。

図２〜図４から明らかなように、クロスメンバ１２は、下壁１６ａおよび後壁１６ｂを有するＬ字状断面の部材であるミドルフロアクロスメンバ１６と、上壁１７ａ、前壁１７ｂおよび下壁１７ｃを有するクランク状断面の部材であるミドルフロアスチフナ１７とを閉断面を構成するように結合して構成される。具体的には、ミドルフロアクロスメンバ１６の後壁１６ｂの後端と、ミドルフロアスチフナ１７の上壁１７ａの後端と、リヤフロア１５の前端とが重ね合わされて溶接され、ミドルフロアクロスメンバ１６の下壁１６ａの前端と、ミドルフロアスチフナ１７の下壁１７ｃと、ミドルフロア１４の後端とが重ね合わされて溶接される（図４参照）。

クロスメンバ１２よりも後方のリヤサイドフレーム１１は、上面が開口した断面Ｕ字状のリヤフレームロア１８と、その上面開口を覆うリヤフレームアッパー１９と、リヤフレームロア１８およびリヤフレームアッパー１９の車幅方向外側を覆うホイールアーチインナー２０とを溶接して閉断面に構成される（図３参照）。クロスメンバ１２よりも前方のリヤサイドフレーム１１はサイドシルを構成するもので、前記リヤフレームアッパー１９と一体に形成されたサイドシルインナー２１と、前記ホイールアーチインナー２０と一体に形成されたサイドシルアウター２２とを溶接して閉断面に構成される（図２参照）。

クロスメンバ１２の端部に対応するホイールアーチインナー２０の車幅方向内面に前記ガセットミドルフロア１３が重ね合わされて溶接される。そしてこのガセットミドルフロア１３の車幅方向内面にミドルフロアスチフナ１７の前壁１７ｂに設けたフランジ１７ｄが溶接される（図２参照）。

クロスメンバ１２の端部近傍に配置されるトレーリングアームブラケット２３は、図５に示すように、前壁２３ａ、第１支持壁２３ｂおよび第２支持壁２３ｃを備えた断面Ｕ字状の部材であって、第１、第２支持壁２３ｂ，２３ｃにそれぞれボルト孔２３ｄ，２３ｅが形成される。トレーリングアームブラケット２３は、その前壁２３ａの下部に設けたフランジ２３ｆがミドルフロアクロスメンバ１６の下壁１６ａに溶接されるとともに、その第１支持壁２３ｂのフランジ２３ｇがミドルフロアクロスメンバ１６の後壁１６ｂに溶接され（図２参照）、その第１支持壁２３ｂおよび第２支持壁２３ｃがリヤフレームロア１８の前端部両側面に溶接され、その前壁２３ａにリヤフレームロア１８の前端のフランジ１８ａが溶接される（図２参照）。

またミドルフロアクロスメンバ１６の後壁１６ｂのフランジ１６ｃがトレーリングアームブラケット２３の第１支持壁２３ｂに溶接されるとともに、ミドルフロアクロスメンバ１６の下壁１６ａのフランジ１６ｄがトレーリングアームブラケット２３の第１支持壁２３ｂおよびガセットミドルフロア１３に跨がって溶接される（図２参照）。更にミドルフロアスチフナ１７の前壁１７ｂのフランジ１７ｄがガセットミドルフロア１３に溶接される（図２参照）。

図３に最も良く示されるように、車体前後方向に延びて後端に後輪を懸架するトレーリングアーム２４の前端に設けられたゴムブッシュジョイント２５は、トレーリングアーム２４の前端の環状部２４ａに圧入されるアウターカラー２６と、このアウターカラー２６の内部にゴムブッシュ２７を介して接続されたインナーカラー２８とを備えており、トレーリングアームブラケット２３の第２支持壁２３ｃのボルト孔２３ｅに挿入したボルト２９が、ゴムブッシュジョイント２５のインナーカラー２８およびトレーリングアームブラケット２３の第１支持壁２３ｂのボルト孔２３ｄを貫通し、その第１支持壁２３ｂに溶接した円筒状のカラーナット３１に螺合する。これにより、ゴムブッシュジョイント２５のインナーカラー２８がトレーリングアームブラケット２３の第１、第２支持２３ｂ，２３ｃ間に固定される。

図２〜図４に最も良く示されれるように、断面Ｌ字状に屈曲するミドルフロアクロスメンバ１３の下壁１６ａおよび後壁１６ｂに跨がるように、サポート部材３２の両端のフランジ３２ａ，３２ｂが溶接されており、このサポート部材３２の中間部の円弧状の凹部３２ｃにカラーナット３１の外周が溶接される。

しかして、車両の走行に伴って車輪が受ける荷重がトレーリングアーム２４からゴムブッシュジョイント２５を介してボルト２９に伝達されると、その荷重はボルト２９を介してトレーリングアームブラケット２３の第１、第２支持壁２３ｂ，２３ｃによって支持される。このとき、第１支持壁２３ｂに一体に溶接されたカラーナット３１にボルト２９の先端が螺合しており、かつミドルフロアクロスメンバ１６の下壁１６ａおよび後壁１６ｂ間に架設したサポート部材３２に前記カラーナット３１が溶接されているため、ボルト２９に加わる荷重がカラーナット３１からサポート部材３２を介してクロスメンバ１２に支持されることで、ボルト２９のコジリを防止して第１、第２支持壁２３ｂ，２３ｃの変形を防止することができる。

特に、サポート部材３２が固定されるクロスメンバ１２が四角形断面に構成されており、その内部に筋交のようにサポート部材３２を配置したことにより、クロスメンバ１２およびサポート部材３２が相互に補強し合って剛性向上効果が更に高められる。その結果、トレーリングアーム２４のゴムブッシュジョイント２５まわりの剛性が向上し、車両の操安性能や乗り心地性能の向上に寄与することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では車体板材としてミドルフロアクロスメンバ１６を採用しているが、他の任意の車体板材であっても良い。

また実施例ではサスペンションアームとしてトレーリングアーム２４を例示したが、リーディングアーム等の他のサスペンションアームであっても良い。

また実施例ではジョイントとしてゴムブッシュジョイント２５を例示したが、ボールジョイントのような他のジョイントであっても良い。

また実施例では支軸および筒状部材をそれぞれボルト２９およびカラーナット３１で構成しているが、それに限定されるものではない。

ＲＶ車両の骨格を示す斜視図 図１の２部拡大図 図２の３−３線拡大断面図 図３の４−４線断面図 トレーリングアームブラケットの斜視図

符号の説明

１６ ミドルフロアクロスメンバ（車体板材）
１６ａ 下壁（壁面）
１６ｂ 後壁（壁面）
２３ｂ 第１支持壁
２３ｃ 第２支持壁
２４ トレーリングアーム（サスペンションアーム）
２５ ゴムブッシュジョイント（ジョイント）
２９ ボルト（支軸）
３１ カラーナット（筒状部材）
３２ サポート部材

Claims (2)

1. 車幅方向内側の第１支持壁（２３ｂ）および車幅方向外側の第２支持壁（２３ｃ）に挟まれた空間に車体前後方向に延びるサスペンションアーム（２４）のジョイント（２５）を配置し、第２支持壁（２３ｃ）、ジョイント（２５）および第１支持壁（２３ｂ）を貫通する支軸（２９）の端部を、第１支持壁（２３ｂ）の車幅方向内面に固定した筒状部材（３１）に支持するサスペンションアームの支持構造において、
   第１支持壁（２３ｂ）の車幅方向内面に連なる車体板材（１６）にサポート部材（３２）の両端を架設し、このサポート部材（３２）に前記筒状部材（３１）の外周面を固定したことを特徴とするサスペンションアームの支持構造。
2. 前記車体板材（１６）は交差する二つの壁面（１６ａ，１６ｂ）を備えており、サポート部材（３２）の両端は前記二つの壁面（１６ａ，１６ｂ）に接続されることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンションアームの支持構造。
   

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