CN110475681B - 汽车后悬架构造 - Google Patents

Abstract

各个纵臂(12)的一对板(内侧板(20)和外侧板(30))中的一个板的厚度大于另一个板的厚度，在一对板(内侧板(20)和外侧板(30))中的一个板上连结有支撑各个后轮的后轮支撑单元(车桥单元(51))。

Description

汽车后悬架构造

技术领域

这里所公开的技术属于汽车后悬架构造所涉及的技术领域。该汽车后悬架构造包括扭力梁式悬架，所述扭力梁式悬架具有左右一对纵臂和连结该两个纵臂的扭力梁。

背景技术

到目前为止，包括扭力梁式悬架的汽车后悬架构造为汽车后悬架构造之一。该扭力梁式悬架具有左右一对纵臂和扭力梁，所述左右一对纵臂沿车辆前后方向延伸且分别支撑左右后轮；所述扭力梁沿车辆宽度方向延伸且连结该两个纵臂。

例如，在专利文献1中公开了一种汽车后悬架构造，该汽车后悬架构造包括左右一对纵臂和扭力梁，所述左右一对纵臂沿车辆前后方向延伸，且由钢管构成，所述扭力梁连结该两个纵臂，各个后轮分别被各个纵臂的车辆后侧端部支撑着。

专利文献1：日本公开专利公报特开2015-224016号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

但是，在包括所述扭力梁式悬架的汽车后悬架构造中，有时支撑后轮的后轮支撑单元设置在纵臂上，后轮经由该后轮支撑单元被纵臂支撑着。此时，为了提高纵臂对后轮的支撑刚度，能够想到加粗纵臂来提高对后轮的支撑刚度这一做法。但是，如专利文献1所示，当纵臂由钢管构成时，不容易使纵臂局部变粗。因此，不得不使纵臂整体变粗，但这会产生汽车后部的重量增加的问题。

这里所公开的技术正是为了解决上述问题而研发出来的。其目的在于：既抑制汽车后部的重量增加，又尽可能提高纵臂对后轮的支撑刚度。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，这里所公开的技术以汽车后悬架构造为对象。其包括扭力梁式悬架，该扭力梁式悬架具有左右一对纵臂和扭力梁，所述左右一对纵臂沿车辆前后方向延伸且分别支撑左右后轮，所述扭力梁沿车辆宽度方向延伸且连结所述两个纵臂。各个所述纵臂具有一对板，所述一对板中各个板的剖面形状都呈U字形，所述一对板在各自的U字形开口彼此相向的状态下接合在一起，以使所述纵臂的剖面形状为闭合剖面形状，所述一对板中的一个板的厚度大于所述一对板中的另一个板的厚度，在所述一对板中的所述一个板上连结有支撑各个所述后轮的后轮支撑单元。

根据上述构成方式，由于后轮支撑单元连结在厚度较厚的板上，因此能够提高纵臂对后轮的支撑刚度。并且，由于厚度较薄的板构成剩余部分，所以能够抑制纵臂的重量增加。因此，既能够抑制汽车后部的重量增加，又能够提高纵臂对后轮的支撑刚度。

在上述汽车后悬架构造的一个实施方式中，所述一对板中的所述一个板构成下述部分，该部分为各个所述纵臂的至少后部的剖面中的周壁部的一部分，并且包括至少上侧且车辆宽度方向外侧部分。在各个所述纵臂的后部的剖面中的周壁部的至少上侧且车辆宽度方向外侧部分上，连结有支撑各个所述后轮的后轮支撑单元。

也就是说，在汽车后悬架构造存在以下情况：支撑后轮的后轮支撑单元被设置在纵臂的后部上，后轮经由该后轮支撑单元被纵臂的后部支撑。后轮设置在比纵臂更靠车辆宽度方向外侧的位置，后轮的旋转轴通常位于纵臂的上侧。因此，当构造为上述那样的后轮被纵臂的后部支撑的情况下，为了提高纵臂对后轮的支撑刚度，必须提高纵臂的后部的剖面的周壁部中尤其是上侧且车辆宽度方向外侧的部分的强度和刚度。

根据上述构成方式，由于厚度较厚的板构成以下部分，该部分是纵臂的后部的剖面中的周壁部的一部分，并且包括至少上侧且车辆宽度方向外侧部分，在该周壁部的至少上侧且车辆宽度方向外侧部分上连结有后轮支撑单元，因此能够提高纵臂对后轮的支撑刚度。这样一来，能够更恰当地发挥提高纵臂对后轮的支撑刚度的效果。

在上述汽车后悬架构造中，也可以是这样的，所述一对板是在车辆宽度方向上彼此相向的内侧板和外侧板，所述外侧板的厚度大于所述内侧板的厚度，就各个所述纵臂的后部而言，所述外侧板的上部的车辆宽度方向上的宽度比所述外侧板的下部的车辆宽度方向上的宽度宽，连结在各个所述纵臂上的所述后轮支撑单元连结在各个所述纵臂的所述外侧板上。

这样一来，能够使纵臂的后部的剖面的刚度中心靠近位于纵臂的上侧且车辆宽度方向外侧的后轮支撑单元(后轮车桥)。因此，用一简单的构造即能够进一步提高纵臂对后轮的支撑刚度。

在上述一实施方式中，也可以是这样的，各个所述纵臂的后部的闭合剖面形状大致为矩形，就各个所述纵臂的后部而言，所述内侧板的下部的车辆宽度方向上的宽度比所述内侧板的上部的车辆宽度方向上的宽度宽。

这样一来，既能够在上下方向和车辆宽度方向上使纵臂高刚度化，又能够更有效地使纵臂的后部的剖面的刚度中心靠近后轮支撑单元。

在上述汽车后悬架构造中，也可以是这样的，各个所述纵臂的后部的车辆宽度方向上的宽度比各个所述纵臂的前部的车辆宽度方向上的宽度宽。

根据该构成方式，由于连结有后轮支撑单元的纵臂的后部的车辆宽度方向上的宽度比该纵臂的前部的车辆宽度方向上的宽度宽，因此能够进一步提高纵臂对后轮的支撑刚度。另外，能够使纵臂的前部宽度缩小多少，就能够使纵臂的前部相应地靠近后轮多少。其结果是能够使纵臂呈尽可能沿前后方向笔直延伸的形状。这样一来，能够与纵臂的后部的宽度更宽相配合，提高整个纵臂对后轮的支撑刚度。

在各个纵臂的后部的闭合剖面形状大致为矩形的汽车后悬架构造中，也可以是这样的，所述后轮支撑单元具有安装单元和支座，所述安装单元供安装后轮，所述支座用于让所述安装单元支撑所述外侧板。所述支座跨越所述外侧板的上部和所述外侧板的车辆宽度方向外侧部分而安装好。

在上述汽车后悬架构造的其它实施方式中，所述一对板是沿上下方向彼此相向的上侧板和下侧板，所述上侧板的厚度大于所述下侧板的厚度，就各个所述纵臂的后部而言，所述上侧板的车辆宽度方向外侧部分在上下方向上的宽度比所述上侧板的车辆宽度方向内侧部分在上下方向上的宽度宽，连结在各个所述纵臂上的所述后轮支撑单元连结在各个所述纵臂的所述上侧板上。

在上述其它实施方式中，也可以是这样的，各个所述纵臂的后部的闭合剖面形状大致为矩形，所述后轮支撑单元具有安装单元和支座，所述安装单元供安装后轮，所述支座用于让所述安装单元支撑所述上侧板，所述支座跨越所述上侧板的上部和所述上侧板的车辆宽度方向外侧部分而安装好。

－发明的效果－

如上所述，根据这里所公开的汽车后悬架构造，通过使各个纵臂的一对板中的一个板的厚度大于另一个板的厚度，且将支撑各个后轮的后轮支撑单元连结在所述一个板上，既能够抑制纵臂的重量增加，进而抑制汽车后部的重量增加，又能够提高纵臂对后轮的支撑刚度。

附图说明

图1是俯视图，示出设置在应用了示例性实施方式所涉及的后悬架构造的汽车车身后部的扭力梁式悬架。

图2是剖视图，示出所述汽车车身后部的右侧部分。

图3是立体图，示出从后方斜上侧看到的所述扭力梁式悬架的右侧部分。

图4左侧视图，示出从左侧看到的所述扭力梁式悬架的右侧部分。

图5是沿图4中的V-V线剖开的剖视图。

图6是沿图4中的VI-VI线剖开的剖视图。

图7是沿图4中的VII-VII线剖开的剖视图。

图8是变形例所涉及的右侧的纵臂的后部的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1示出设置在应用了本实施方式所涉及的后部悬架构造的汽车(以下，称为车辆)的车身后部的扭力梁式悬架10(以下，简称为悬架10)，图2示出所述车辆的车身后部的右侧部分。所述车辆是前置前驱式(FF式)车辆，前轮是驱动轮，后轮50(参照图2)是从动轮。需要说明的是，所述车辆也可以是四轮驱动汽车。需要说明的是，在以下的说明中，将所述车辆的前、后、左、右、上和下分别只称为前、后、左、右、上和下。

设置在所述车辆的车身后部的悬架10具有左右一对纵臂12和扭力梁13，所述左右一对纵臂12沿前后方向延伸，所述扭力梁13沿车辆宽度方向延伸且连结两个纵臂12。

在各个纵臂12的前侧端部固定有悬架衬套14，所述悬架衬套14用于将纵臂12连结在车身上且让纵臂12相对于车身上下摆动。

在比扭力梁13更靠后侧且该扭力梁13的长度方向两端的端部与左右一对纵臂12之间的各个角部，分别经由角部加强部件17设置有弹簧座16。悬架用螺旋弹簧(省略图示)的下端安装在该各个弹簧座16上，该螺旋弹簧的上端安装在车身上。

在各个纵臂12中的比弹簧座16更靠后侧的部分上经由减振器支座70安装有减振器80，所述减振器80用于吸收经由后轮50从路面传递来的上下方向的负荷。

另外，车桥支座15和车桥单元51以朝着车辆宽度方向的外侧突出的状态设置在各个纵臂12的前后方向中间部分与弹簧座16大致相同的前后位置，由所述车桥支座15和所述车桥单元51构成用于支撑后轮50的后轮支撑单元。

下面，对纵臂12和安装在纵臂12上的部件(减振器支座70等)的详细构造进行说明。需要说明的是，由于本实施方式所涉及的后部悬架构造左右对称，因此在以下说明中，主要对右侧的纵臂12和安装在右侧的纵臂12上的部件的结构进行说明，省略对左侧的纵臂12等的详细说明。

首先，对纵臂12(指右侧的纵臂12)进行说明。

如图2所示，纵臂12的前部12a为了避开后轮50而呈俯视时朝向左侧(即，车辆宽度方向内侧)突出的弯曲形状。具体而言，纵臂12的前部12a这样弯曲，其前后方向中间的部分位于最左侧，从那里开始越靠近该前部12a的前侧端和该前部12a的后侧端越位于右侧。另外，如图2所示，就所述前部12a而言，前部12a的后侧端部比前部12a的前侧端部更靠右侧。如图2所示，纵臂12的后部12b形成朝着后侧向右侧倾斜的形状。

如图2所示，纵臂12的前部12a具有以下形状：车辆宽度方向上的宽度随着从前部12a的前侧端朝向前部12a的后侧端逐渐变大。另一方面，纵臂12的后部12b具有以下形状：以从该后部12b的前侧端朝向后部12b的后侧车辆宽度方向上的宽度大致相等的状态延伸之后，在后部12b的后侧端的附近部分(连结有减振器支座70的部分)，车辆宽度方向的宽度大于该后部12b的其它部分。因此，纵臂12的后部12b的车辆宽度方向上的宽度比该纵臂12的前部12a的车辆宽度方向上的宽度宽。

如图1～图4所示，在纵臂12的后端没有设置其它部件。

在本实施方式中，如图5～图7所示，纵臂12在车辆宽度方向中间部分被分割为左右两部分，被分割为左右的两部分接合在一起，在整个前后方向上呈大致矩形的闭合剖面形状。具体而言，纵臂12具有内侧板20和外侧板30(一对板)，该内侧板20和外侧板30分别位于车辆宽度方向的内侧和外侧，沿车辆宽度方向彼此相向且剖面皆呈U字形。内侧板20和外侧板30以该两个板20、30的U字形开口在车辆宽度方向上彼此相向的状态接合在一起。内侧板20和外侧板30分别是例如对钢板进行挤压成形而得到的一体成型品。需要说明的是，从防止由于对内侧板20和外侧板30进行焊接而产生的电腐蚀的观点出发，最好内侧板20和外侧板30由相同材质形成。

如图3和图5～图7所示，内侧板20具有上壁部(以下，称为内侧上壁部21)、下壁部(以下，称为内侧下壁部22)和侧壁部(以下，称为内侧侧壁部23)，所述上壁部沿前后方向延伸，所述下壁部与该内侧上壁部21沿上下方向相向且沿前后方向延伸，所述侧壁部连结内侧上壁部21的左侧端部和内侧下壁部22的左侧端部。内侧侧壁部23沿左右方向弯曲和倾斜，以对应纵臂12的弯曲形状和倾斜形状。

如图2～图4所示，内侧上壁部21和内侧下壁部22也与内侧侧壁部23一样，沿左右方向弯曲和倾斜，以对应纵臂12的弯曲形状和倾斜形状。如图2、图3和图5～图7所示，就纵臂12的前部12a而言，内侧上壁部21的车辆宽度方向上的宽度从该前部12a的前侧端朝向后侧端逐渐变大。另外，就纵臂12的后部12b而言，在从该后部12b的前端到前后方向中间的部分为止的范围内，内侧上壁部21的辆宽度方向上的宽度与所述前部12a的后端中的内侧上壁部21的车辆宽度方向上的宽度大致相等，在所述后部12b的后侧端的附近部分，内侧上壁部21的右侧端部朝向左侧凹陷，内侧上壁部21的车辆宽度方向上的宽度小于所述后部12b中的内侧上壁部21的其它部分的车辆宽度方向上的宽度。就纵臂12的前部12a而言，内侧下壁部22的车辆宽度方向的宽度从该前部12a的前侧端朝向后侧端逐渐变大。另外，如图6和图7所示，就纵臂12的后部12b而言，从后部12b的前侧端到后侧端为止，内侧下壁部22的车辆宽度方向的宽度与所述前部12a的后侧端中的内侧下壁部22的车辆宽度方向的宽度大致相等。

如图5所示，就纵臂12的前部12a而言，内侧上壁部21的车辆宽度方向的宽度(内侧板20的上部的宽度)与内侧下壁部22的车辆宽度方向的宽度(内侧板20的下部的宽度)大致相等。

另一方面，如图6和图7所示，就纵臂12的后部12b而言，内侧板20的内侧下壁部22(内侧板20的下部)的车辆宽度方向上的宽度比内侧上壁部21(内侧板20的上部)的车辆宽度方向上的宽度宽。

如图3和图5～图7所示，外侧板30具有上壁部(外侧板30的上部。以下，称为外侧上壁部31)和下壁部(以下，称为外侧下壁部32)和侧壁部(以下，称为外侧侧壁部33)。其中，所述上壁部沿前后方向延伸，所述下壁部与该外侧上壁部31沿上下方向相向且沿前后方向延伸，所述侧壁部连结外侧上壁部31的右侧端部和外侧下壁部32的右侧端部。外侧侧壁部33沿左右方向弯曲和倾斜，以对应纵臂12的弯曲形状和倾斜形状。

如图2和图3所示，外侧上壁部31和外侧下壁部32也与外侧侧壁部33一样，沿左右方向弯曲和倾斜，以对应纵臂12的弯曲形状和倾斜形状。如图2和图5～图7所示，就纵臂12的前部12a而言，外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度从该前部12a的前侧端朝向后侧端逐渐变大。另外，就纵臂12的后部12b而言，在从该后部12b的前端到前后方向中间的部分为止的范围内，外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度与所述前部12a的后端中的外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度大致相等，在所述后部12b的后侧端的附近部分，外侧上壁部31的左侧端部朝向左侧鼓出来，外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度大于所述后部12b中的外侧上壁部31的其它部分的车辆宽度方向上的宽度。就纵臂12的前部12a而言，外侧下壁部32的车辆宽度方向的宽度与外侧上壁部31一样，从该前部12a的前侧端朝向后侧端逐渐变大。另外，如图6和图7所示，就纵臂12的后部12b而言，从后部12b的前侧端到后侧端为止，外侧下壁部32的车辆宽度方向的宽度与所述前部12a的后侧端中的外侧下壁部32的车辆宽度方向的宽度大致相等。

如图5所示，就纵臂12的前部12a而言，外侧上壁部31的车辆宽度方向的宽度(外侧板30的上部的宽度)与外侧下壁部32的车辆宽度方向的宽度(外侧板30的下部的宽度)大致相等。

另一方面，如图6和图7所示，就纵臂12的后部12b而言，外侧板30的外侧上壁部(外侧板30的上部)的车辆宽度方向的宽度比外侧下壁部32(外侧板30的下部)的车辆宽度方向的宽度宽。

如图5～图7所示，跨越整个纵臂12，外侧板30的厚度大于内侧板20的厚度。

对内侧上壁部21的车辆宽度方向上的宽度与内侧下壁部22的车辆宽度方向上的宽度的平均值和外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度与外侧下壁部32的车辆宽度方向上的宽度的平均值进行比较，虽然各个上壁部21、31和各个下壁部22、32的宽度变化有所不同，但就整个纵臂12而言，内侧板20的车辆宽度方向上的宽度与外侧板30的车辆宽度方向上的宽度大致相等。

将内侧上壁部21和外侧上壁部31焊接在一起，且将内侧下壁部22和外侧下壁部32焊接在一起，内侧板20和外侧板30由此而接合在一起，使得纵臂12的剖面呈闭合剖面形状。具体而言，如图5～图7所示，在将内侧上壁部21的右侧端部重叠在外侧上壁部31的左侧端部的上侧的状态下，通过焊接将内侧上壁部21的右侧端部和外侧上壁部31的左侧端部接合在一起，且在将内侧下壁部22的右侧端部重叠在外侧下壁部32的左侧端部的下侧的状态下，通过焊接将内侧下壁部22的右侧端部和外侧下壁部32的左侧端部接合在一起。这样一来，就是由内侧上壁部21、外侧上壁部31、内侧下壁部22、外侧下壁部32、内侧侧壁部23以及外侧侧壁部33形成纵臂12的闭合剖面形状。另外，通过如上所述使内侧板20和外侧板30接合在一起，而在内侧板20和外侧板30之间的接合部分形成台阶。需要说明的是，内侧板20和外侧板30的接合也可以通过将内侧上壁部21的右侧端部和外侧上壁部31的左侧端部、以及内侧下壁部22的右侧端部和外侧下壁部32的左侧端部对接在一起而进行。

如图3所示，在外侧板30的外侧上壁部31和外侧侧壁部33的后端部形成有延伸部34，所述延伸部34延伸到比内侧板20的后侧端更靠后侧的位置处。减振器支座70的外侧减振器支座72接合在延伸部34上，详情后述。

其次，对安装在纵臂12上的部件进行说明。

按以下所述形成所述扭力梁13。即通过从前侧向后侧挤压中空椭圆形的钢管的前侧部分的长度方向中间部分，来使横向剖面形状形成闭合剖面且异形剖面形状。在本实施方式中，扭力梁13的长度方向两端的端部的剖面分别为钢管原有的形状即椭圆形。如图4所示，扭力梁13的长度方向中间部分的异形剖面形状呈开口位于前侧的U字形。另外，按以下所述形成所述异形剖面形状。即，U字形开口随着从长度方向两端的端部朝向长度方向中央而逐渐变大。

扭力梁13的长度方向两端的端部分别焊接在左右的纵臂12的前部12a上。具体而言，在右侧的纵臂12的前部12a，扭力梁13的长度方向右侧的端部焊接在右侧的纵臂12的内侧板20上(参照图1～图3)；在左侧的纵臂12的前部12a，扭力梁13的长度方向左端的端部焊接在左侧的纵臂12的内侧板20上(参照图1)。

如上所述，所述悬架衬套14固定在纵臂12的前侧端部上。

如图3和图4所示，悬架衬套14具有外筒14a、内筒14b和弹性部件40。所述外筒14a固定在纵臂12的前侧端部上，所述内筒14b与该外筒14a同轴地设置在该外筒14a的内侧，所述弹性部件40设置在外筒14a与内筒14b之间。

如图3和图4所示，内侧侧壁部23的前侧端部和外侧侧壁部33的前侧端部为被切割成朝向前侧开放的U字形的缺口部12c(内侧侧壁部23的缺口部12c参照图4；外侧侧壁部33的缺口部12c参照图3)，以对应外筒14a的形状。通过使外筒14a嵌入该缺口部12c中，将内侧侧壁部23和外侧侧壁部33分别与外筒14a焊接在一起，来将悬架衬套14固定在纵臂12的前侧端部上。如图2所示，悬架衬套14被设置成其筒轴(外筒14a和内筒14b的筒轴)相对于车辆宽度方向朝着前后方向稍有倾斜。具体而言，悬架衬套14被设置成其筒轴从左侧朝向右侧向后侧稍有倾斜。

如图2所示，悬架衬套14的内筒14b内插有轴部件41。该轴部件41的右侧的端部安装在从侧梁2开始延伸的侧梁延伸部6和轮罩板7上，该轴部件41的左侧的端部安装在支架3和加强部件5上，所述支架3设置在侧梁2上，所述加强部件5接合在该支架3上。具体而言，焊接螺帽42固定在支架3的左侧(即，车辆宽度方向的内侧)的面上，轴部件41的前端(图2中的左侧的端部)和该焊接螺帽42紧固在一起，使得轴部件41与所述车辆的车身连结在一起。纵臂12由此而经由轴部件41与所述车辆的车身相连结，能够以其前侧端部为支点上下摆动。

所述弹簧座16经由角部加强部件17与纵臂12和扭力梁13连结在一起。

角部加强部件17具有上表面部17a(参照图1～图3)、下表面部17b(参照图4)和连结部17c，所述上表面部17a沿着纵臂12和扭力梁13在车辆宽度方向和前后方向上扩展，且俯视时大致呈三角形，所述下表面部17b与该上表面部17a相向地扩展，所述连结部17c将上表面部17a的从左前侧到右后侧的端部和下表面部17b的从左前侧到右后侧的端部连结起来。

如图2所示，角部加强部件17的上表面部17a的前侧端部沿着扭力梁13的后侧部分沿车辆宽度方向延伸，焊接在扭力梁13的后侧部分上。另一方面，所述上表面部17a的右侧端部沿着内侧板20的内侧上壁部21沿前后方向延伸，焊接在该内侧上壁部21上。

如图4所示，角部加强部件17的下表面部17b的前侧端部位于扭力梁13的下侧，焊接在扭力梁13的下侧的部分上。另一方面，所述下表面部17b的右侧端部位于内侧板20的下侧，焊接在内侧下壁部22上。

如图3和图4所示，角部加强部件17的连结部17c的右后侧端部延伸到比所述上表面部17a的右后侧端部和下表面部17b的右后侧端部更靠后侧的位置处，该延伸部分焊接在内侧侧壁部23上。

如图2和图3所示，弹簧座16具有底部16a、凸缘部16b和弹簧安装部16c。所述底部16a俯视时大致呈扇形，所述凸缘部16b沿着底部16a的大致圆弧状的外周端部形成，所述弹簧安装部16c设置在底部16a的大致中央位置，供安装螺旋弹簧(省略图示)。

弹簧座16例如是通过对钢板进行挤压成形而得到的一体成型品。凸缘部16b从底部16a的外周端部朝向上侧立起来。

底部16a的扇形是以角部加强部件17的连结部17c和内侧侧壁部23之间的角部为中心的扇形。如图3所示，底部16a的前侧端部沿着角部加强部件17的连结部17c和下表面部17b之间的角部，朝着右侧向后侧倾斜延伸，焊接在该下表面部17b上。另一方面，如图3和图6所示，底部16a的右侧端部沿着内侧下壁部22沿前后方向延伸，焊接在该内侧下壁部22上。

如图3和图4所示，侧视车辆时，凸缘部16b的左前侧部分扩展为三角形，伴随着朝向前侧其上下方向的长度变长。凸缘部16b的左前侧端部顶在角部加强部件17的连结部17c中的左前侧端部，焊接在该连结部17c中的左前侧端部上。另一方面，如图3所示，从后侧观看时，凸缘部16b的右后侧部分扩展为三角形，伴随着朝向右侧其上下方向的长度变长。凸缘部16b的右后侧端部顶在内侧侧壁部23上，焊接在该内侧侧壁部23上。

如图4所示，弹簧座16和角部加强部件17还通过加强部件16d连结在一起。加强部件16d沿前后方向延伸，该加强部件16d的上端部焊接在凸缘部16b的左前侧的面上，该加强部件16d的左前侧端部焊接在角部加强部件17的连结部17c上。

这样一来,在扭力梁13的长度方向右端的端部与右侧的纵臂12之间的角部，弹簧座16就经由角部加强部件17与纵臂12和扭力梁13连结在一起。

在纵臂12的后部12b，所述车桥单元51经由安装在外侧板30上的车桥支座15而被纵臂12支撑着。

车桥支座15例如是将金属板折弯成俯视时呈大致U字形的部件。如图3和图4所示，车桥支座15具有前侧面部15a、后侧面部15b和外侧侧面部15c。其中，所述前侧面部15a在上下方向上从比外侧下壁部32靠下侧的高度位置开始延伸到比外侧上壁部31高的位置；所述后侧面部15b相对于该前侧面部15a，与后侧相向，在与该前侧面部15a大致相同的上下范围内延伸；所述外侧侧面部15c连结前侧面部15的右侧端部和后侧面部15b的右侧端部。如图2和图3所示，在车桥支座15的前侧面部15a和后侧面部15b中的与外侧板30相同高度的范围的部分，以沿着外侧板30的外侧上壁部31、外侧侧壁部33和外侧下壁部32的方式，分别形成有被切割成U字形的缺口部15f。在沿着外侧上壁部31、外侧侧壁部33和外侧下壁部32形成了该缺口部15f之后，将前侧面部15a和后侧面部15b分别焊接在外侧上壁部31的车辆宽度方向外侧部分、外侧侧壁部33的车辆宽度方向外侧部分和外侧下壁部32的车辆宽度方向外侧部分上，这样来将车桥支座15固定在外侧板30上。需要说明的是，车桥支座15的前侧面部15b和后侧面部15b的缺口部15f也可以是沿着外侧板30的外侧上壁部31和外侧侧壁部33那样的L字形缺口。当缺口部15f呈L字形时，前侧面部15a将被焊接在外侧上壁部31的车辆宽度方向外侧部分上，后侧面部15b将被焊接在外侧侧壁部33上。

如图2和图3所示，在被车桥支座15的前侧面部15a、后侧面部15b、外侧侧面部15c和外侧板30包围起来的部分设置有第一辅助部件15d，所述第一辅助部件15d用于防止车桥支座15因前后方向上的负荷而变形。第一辅助部件15d的周缘各部分分别焊接在车桥支座15的前侧面部15a、后侧面部15b、外侧侧面部15c以及外侧板30中的外侧上壁部31的车辆宽度方向外侧部分上。需要说明的是，如果即使没有第一辅助部件15d也能够确保车桥支座15的强度和刚度，那么也能够不设置第一辅助部件15d。

在车桥支座15的前侧面部15a上还接合有第二辅助部件15e，所述第二辅助部件15e用于提高车桥支座15对纵臂12的安装刚度。第二辅助部件15e沿车辆宽度方向延伸而跨越内侧上壁部21和外侧上壁部31。第二辅助部件15e的左侧部分的下端部焊接在内侧上壁部21上，第二辅助部件15e的右侧部分的上端部焊接在车桥支座15的前侧面部15a中的后侧的面上。需要说明的是，第二辅助部件15e也不是必需的。

如图2、图3和图6所示，车桥单元51具有轮毂52和轮毂套53，所述轮毂52供安装后轮50的车轮50a(参照图2)，所述轮毂套53供收纳该轮毂52的轴部52b。如图6所示，由轮毂52的轴部52b、轮毂套53和滚珠54形成滚珠轴承55。这样一来，轮毂52(进而是后轮50)就能够由轮毂套53支撑着旋转。在轮毂套53的左侧部分设置有凸缘部53a，该凸缘部53a通过紧固部件100(参照图1～图4)安装、固定在车桥支座15的外侧侧面部15c中的比外侧板30更靠上侧的部分上。这样一来，车桥单元51就被安装在车桥支座15上，该车桥支座15就连结、固定在纵臂12的后部12b。在车桥单元51已安装在车桥支座15上的状态下，车桥单元51朝向右侧突出，且车桥单元51的轮毂52的轴心在比纵臂12更靠上侧的高度位置沿车辆宽度方向延伸。

如图2、图3和图6所示，轮毂52的右侧部分形成为朝向轮毂52的径向外侧扩展的轮毂凸缘52a，后轮50的轮子50a通过紧固部件101紧固在轮毂52的轮毂凸缘52a上(尤其参照图2)。这样一来，后轮50就经由车桥单元51和车桥支座15而由外侧板30的后部支撑。

由于车桥单元51设置在车桥支座15的外侧侧面部15c中的比外侧板30更靠上侧且车辆宽度方向外侧的位置上，因此来自车桥单元51的负荷主要会经由车桥支座15(尤其是前侧面部15a、后侧面部15b的上侧部分与第一辅助部件15d)施加在纵臂12的后部12b的剖面(闭合剖面)中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分上(从外侧上壁部31的车辆宽度方向外侧部分到外侧侧壁部33的上侧部分的部分)。可以说车桥单元51原则上是经由包括第一辅助部件15d的车桥支座15连结在纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分上。

在本实施方式中，以下部分由厚度较厚的外侧板30构成。该部分是纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的一部分(周方向的一部分)，并且包括上侧且车辆宽度方向外侧部分。因此，纵臂12对后轮50的支撑刚度提高。另外，所述周壁部中的剩余部分(基本上不承受来自车桥单元51的负荷的部分)由厚度较薄的内侧板20构成。因此，能够抑制纵臂12的重量增加。

所述减振器80安装在减振器支座70上并由该减振器支座70支撑，所述减振器支座70设置在纵臂12中的比弹簧座16的后端更靠后侧的部分上。

如图4所示，减振器80具有气缸81、活塞杆82、车身安装部83、缓冲块84和减振器盖85。其中，所述气缸81沿上下方向延伸，所述活塞杆82与该气缸81同轴且沿上下方向延伸，所述车身安装部83设置在该活塞杆82的上端部且用于将减振器80安装在所述车辆的车身上，所述缓冲块84由该车身安装部83支承，所述减振器盖85为筒状，将气缸81的上侧部分、活塞杆82和缓冲块84套起来。另外，在气缸81的下端部设置有支座安装部87(参照图7)，所述支座安装部87安装在减振器支座70上。

缓冲块84由例如橡胶、氨基甲酸酯等弹性材料制成，设置在活塞杆82的上端部侧外周上。当所述车辆颠簸行驶时，缓冲块84就会顶在气缸81的上端，减缓冲击且抑制减振器80过度收缩(位移)。

如图7所示，支座安装部87具有外筒87a、内筒87b和衬套87c，所述内筒87b设置在该外筒87a的内侧且与该外筒87a同轴，所述衬套87c设置在外筒87a与内筒87b之间。轴部件88插入内筒87b中，该轴部件88用于将减振器80安装在减振器支座70上。

如图3所示，减振器支座70具有内侧减振器支座71和外侧减振器支座72，所述内侧减振器支座71相对地位于内侧，所述外侧减振器支座72与该内侧减振器支座71沿车辆宽度方向相向且相对地位于外侧。

内侧减振器支座71呈俯视时左侧开放的U字形，连结在内侧侧壁部23上。具体而言，内侧减振器支座71具有前侧面部71a和后侧面部71b，所述前侧面部71a沿上下方向延伸，所述后侧面部71b朝着后侧远离该前侧面部71a，与所述前侧面部71a相向且沿上下方向延伸。如图3和图4所示，前侧面部71a和后侧面部71b沿着内侧侧壁部23上下延伸，前侧面部71a和后侧面部71b的上侧部分位于比内侧上壁部21更靠上侧的位置。前侧面部71a和后侧面部71b的上侧部分的右侧端部彼此通过沿前后方向延伸的右侧侧面部71c连结在一起。

内侧减振器支座71的前侧面部71a的下侧部分中的右侧端部和后侧面部71b的下侧部分中的右侧端部分别焊接在内侧侧壁部23上。

如图3、图4和图7所示，在内侧减振器支座71的右侧侧面部71c形成有孔71d，所述孔71d供轴部件88插入，所述轴部件88用于将减振器80安装在减振器支座70上。

外侧减振器支座72呈俯视时朝向右侧开放的U字形，连结在外侧上壁部31上。具体而言，外侧减振器支座72具有前侧面部72a和后侧面部72b，所述前侧面部72a沿车辆宽度方向延伸，所述后侧面部72b朝着后侧远离该前侧面部72a，与所述前侧面部71a相向且沿车辆宽度方向延伸。如图3所示，前侧面部71a和后侧面部71b的左侧端部彼此通过沿前后方向延伸的左侧侧面部72c连结在一起。

如图3所示，外侧减振器支座72的前侧面部72a没有顶在外侧上壁部31上，而是位于比外侧上壁部31更靠上侧的位置。所述前侧面部72a从后侧重叠在车桥支座15的后侧面部15b上，该前侧面部72a的右侧端部焊接在车桥支座15的后侧面部15b中的后侧的面上。这样一来，外侧减振器支座72就连结在作为构成后轮支撑单元的部件即车桥支座15上。

如图2所示，外侧减振器支座72的后侧面部72b位于外侧板30的延伸部34。所述后侧面部72b的下侧端部焊接在延伸部34上。这样一来，外侧减振器支座72就被连结在延伸部34上。

如图7所示，与内侧减振器支座71的右侧侧面部71c一样，在外侧减振器支座72的左侧侧面部72c形成有孔72d，所述孔72d供所述轴部件88插入。

如图3和图7所示，在外侧减振器支座72的左侧侧面部72c的右侧部分上固定有焊接螺帽73。焊接螺帽73被固定在以下位置，在该位置，焊接螺帽73的螺孔73a(尤其参照图7)与形成在外侧减振器支座72的左侧侧面部72c上的孔72d同轴。

如图7所示，内侧减振器支座71、外侧减振器支座72以内侧减振器支座71的右侧侧面部71c的右侧的面与外侧减振器支座72的左侧侧面部72c的左侧的面沿车辆宽度方向相向的状态连结在纵臂12上。如图7所示，在内侧减振器支座71和外侧减振器支座72已连结在纵臂12上的状态下，内侧减振器支座71的右侧侧面部71c的孔71d与焊接螺帽73的螺孔73a沿车辆宽度方向排成一条直线。

当往减振器支座70上安装减振器80时，以支座安装部87的内筒87b的孔与内侧减振器支座71的侧壁部的孔71d和焊接螺帽73的螺孔73a排成一条直线的状态，将减振器80的支座安装部87设置在内侧减振器支座71和外侧减振器支座72之间。然后，将轴部件88插入内侧减振器支座71的左侧侧壁部71c的孔71d、所述内筒87b的孔和焊接螺帽73的螺孔73a内而将轴部件88的前端部(图7中，右侧的端部)与焊接螺帽73紧固在一起。这样一来，减振器80就被安装在减振器支座70上并由减振器支座70支撑。

通过按以上所述构成减振器支座70，如图3和图7所示，在车辆宽度方向上且在纵臂12的后侧端部的上侧位置处减振器80就会由减振器支座70支撑。

在本实施方式中，右侧的纵臂12和安装在右侧的纵臂12上的部件按以上所述构成。左侧的纵臂12和安装在左侧的纵臂12上的部件的结构与上述右侧的纵臂12等左右对称。

因此，在本实施方式中，由于车桥单元51原则上经由包括第一辅助部件15d的车桥支座15连结在厚度较厚的外侧板30上，因此能够提高纵臂12对后轮50的支撑刚度。另外，由于所述周壁部中的剩余部分(基本上不承受来自车桥单元51的负荷)由厚度较薄的内侧板20构成，因此能够抑制纵臂12的重量增加，进而能够抑制车辆后部的重量增加。

在本实施方式中，由外侧板30构成为纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的一部分且包括上侧且车辆宽度方向外侧部分(从外侧上壁部31的车辆宽度方向外侧部分到外侧侧壁部33的上侧部分的部分)的部分，并且车桥单元51原则上经由包括第一辅助部件15d的车桥支座15连结在纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分上，因此能够提高纵臂12对后轮50的支撑刚度。

尤其是，在本实施方式中，就闭合剖面形状大致为矩形的纵臂12的后部12b而言，外侧板30的外侧上壁部31的车辆宽度方向上的宽度比外侧下壁部32的车辆宽度方向上的宽度宽，内侧板20的内侧下壁部22的车辆宽度方向上的宽度比内侧上壁部21的车辆宽度方向上的宽度宽，因此既能够抑制纵臂12的重量增加，又能够使纵臂12的后部12b的剖面的刚度中心靠近所述周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分(即车桥单元51)，提高纵臂12对后轮50的支撑刚度。

本公开所涉及的技术并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以进行替换。

例如，在上述实施方式中，各个纵臂12由内侧板20和外侧板30构成，内侧板20和外侧板30的剖面皆呈U字形且内侧板20和外侧板30在各自的U字形开口沿车辆宽度方向彼此相向的状态下接合在一起。但是可以让厚度不同的一对板的U字形开口沿任一方向相向，例如上下方向，或者越靠上侧越朝向车辆宽度方向的外侧的方向等。以下部分只要由厚度较厚的板构成即可，该部分为各个纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的一部分，且至少包括上侧且车辆宽度方向外侧部分。

图8是变形例所涉及的右侧的纵臂12的后部12b的剖视图(在前后方向上位置与图6相同的剖视图)。在该变形例中，各个纵臂12由上侧板91和下侧板92构成，上侧板91和下侧板92的剖面皆呈U字形，且上侧板91和下侧板92在各自的U字形开口沿上下方向彼此相向的状态下接合在一起。上侧板91和下侧板92相当于以下一对板，该一对板在U字形开口彼此相向的状态下接合在一起，以使纵臂12的剖面形状为闭合剖面形状。在该情况下，各个纵臂12的上侧板91的厚度大于下侧板92的厚度。各个纵臂12的上侧板91具有内侧侧壁部91a、外侧侧壁部91b以及上壁部91c。其中，该内侧侧壁部91a、外侧侧壁部91b沿车辆宽度方向相向,该上壁部91c连结内侧侧壁部91a的上侧端部和外侧侧壁部91b的上侧端部。下侧板92具有内侧侧壁部92a、外侧侧壁部92b以及下壁部92c。该内侧侧壁部92a、外侧侧壁部92b沿车辆宽度方向相向,该下壁部92c连结内侧侧壁部92a的下侧端部和外侧侧壁部92b的下侧端部。上侧板91的内侧侧壁部91a和下侧板92的内侧侧壁部92a通过焊接彼此接合在一起，上侧板91的外侧侧壁部91b和下侧板92的外侧侧壁部92b通过焊接彼此接合在一起。为了使各个纵臂12的后部12b的剖面的刚度中心靠近该剖面中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分，使上侧板91的外侧侧壁部91b的上下方向上的长度大于上侧板91的内侧侧壁部91a的上下方向上的长度，且使下侧板92的内侧侧壁部92a的上下方向上的长度大于下侧板92的外侧侧壁部92b的上下方向上的长度。并且，与上述实施方式一样，车桥单元51原则上经由车桥支座15连结在纵臂12的后部12b的剖面中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分上(从上侧板91的上壁部91c的车辆宽度方向外侧部分到外侧侧壁部91b的上侧部分的部分)。需要说明的是，在上述变形例中，纵臂12的前部12a也与后部12b一样，由彼此沿上下方向相向的上侧板91和下侧板92构成。

在上述实施方式中，构成各个纵臂12的一对板中的外侧板30的厚度比内侧板20的厚度大，后轮支撑单元连结在外侧板30上。但是也可以与此相反，内侧板20的厚度比外侧板30的厚度大，后轮支撑单元连结在内侧板20上。在该情况下，当将车桥单元51安装在作为后轮支撑单元的车桥支座上时，需要在所述车桥单元的构造上下功夫，以使该车桥单元51朝向车辆宽度方向的外侧突出。

车桥单元51(车桥支座15)的、连结到纵臂12的后部12b的连结位置可以仅是后部12b的剖面中的周壁部的上侧且车辆宽度方向外侧部分，只要是在该周壁部中包括该部分的部分，可以是任意部分(即可以是所述周壁部的一部分，也可以是整个周壁部)。

各个纵臂12的前部12a和后部12b的闭合剖面形状并不限于矩形，可以是任意形状。并且，前部12a的闭合剖面形状和后部12b的闭合剖面形状可以彼此不同。另外，在前部12a和后部12b，一对板相向的方向可以不同。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本公开所涉及的技术范围由权利要求书定义，属于权利要求书的相同范围的变形、变更均属于本公开所涉及的技术范围内。

－产业实用性－

这里所公开的技术对包括扭力梁式悬架的汽车后悬架构造有用，所述扭力梁式悬架具有左右一对纵臂和扭力梁，所述左右一对纵臂沿车辆前后方向延伸且分别支撑左右后轮，所述扭力梁沿车辆宽度方向延伸且连结该两个纵臂。

－符号说明－

10 扭力梁式悬架

12 纵臂

12a 纵臂的前部

12b 纵臂的后部

13 扭力梁

15 车桥支座(后轮支撑单元)

20 内侧板(一对板)

21 内侧板的上壁部(内侧板的上部)

22 内侧板的下壁部(内侧板的下部)

30 外侧板(一对板)

31 外侧板的上壁部(外侧板的上部)

32 外侧板的下壁部(外侧板的下部)

50 后轮

51 车桥单元(后轮支撑单元、安装单元)

91 上侧板(一对板)

92 下侧板(一对板)

Claims (6)

1.一种汽车后悬架构造，其包括扭力梁式悬架，该扭力梁式悬架具有左右一对纵臂和扭力梁，所述左右一对纵臂沿车辆前后方向延伸且分别支撑左右后轮，所述扭力梁沿车辆宽度方向延伸且连结所述两个纵臂，其特征在于：

各个所述纵臂具有一对板，所述一对板中各个板的剖面形状都呈U字形，所述一对板在各自的U字形开口彼此相向的状态下接合在一起，以使所述纵臂的剖面形状为闭合剖面形状，

所述一对板中的一个板的厚度大于所述一对板中的另一个板的厚度，

在所述一对板中的所述一个板上连结有支撑各个所述后轮的后轮支撑单元，

所述一对板是在车辆宽度方向上彼此相向的内侧板和外侧板，

所述外侧板的厚度大于所述内侧板的厚度，

就各个所述纵臂的后部而言，所述外侧板的上部的车辆宽度方向上的宽度比所述外侧板的下部的车辆宽度方向上的宽度宽，

连结在各个所述纵臂上的所述后轮支撑单元连结在各个所述纵臂的所述外侧板上。

2.根据权利要求1所述的汽车后悬架构造，其特征在于：

所述一对板中的所述一个板构成下述部分，该部分为各个所述纵臂的至少后部的剖面中的周壁部的一部分，并且包括至少上侧且车辆宽度方向外侧部分，

在各个所述纵臂的后部的剖面中的周壁部的至少上侧且车辆宽度方向外侧部分上，连结有支撑各个所述后轮的后轮支撑单元。

3.根据权利要求2所述的汽车后悬架构造，其特征在于：

各个所述纵臂的后部的闭合剖面形状大致为矩形，

就各个所述纵臂的后部而言，所述内侧板的下部的车辆宽度方向上的宽度比所述内侧板的上部的车辆宽度方向上的宽度宽。

4.根据权利要求1所述的汽车后悬架构造，其特征在于：

各个所述纵臂的后部的闭合剖面形状大致为矩形，

就各个所述纵臂的后部而言，所述内侧板的下部的车辆宽度方向上的宽度比所述内侧板的上部的车辆宽度方向上的宽度宽。

5.根据权利要求1～4中任一项权利要求所述的汽车后悬架构造，其特征在于：

各个所述纵臂的后部的车辆宽度方向上的宽度比各个所述纵臂的前部的车辆宽度方向上的宽度宽。

6.根据权利要求3或4所述的汽车后悬架构造，其特征在于：

所述后轮支撑单元具有安装单元和支座，所述安装单元供安装后轮，所述支座用于让所述安装单元支撑所述外侧板，

所述支座跨越所述外侧板的上部和所述外侧板的车辆宽度方向外侧部分而安装好。

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