JP6875679B2 - 自動車の後部サスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造に関する。

従来より、自動車の後部サスペンション構造として、左右一対のトレーリングアームと、該両トレーリングアームを連結させるトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えたものが知られている。

例えば、特許文献１には、車両前後方向に延びかつパイプで構成される左右一対のトレーリングアームと、該両トレーリングアームを連結させるトーションビームとを備え、各トレーリングアームの車両後側端部に各後輪がそれぞれ支持される、自動車の後部サスペンション構造が開示されている。

特開２０１５−２２４０１６号公報

ところで、自動車の後部サスペンション構造では、トレーリングアームの後部に後輪を支持する車輪支持部が設けられ、該車輪支持部を介して後輪がトレーリングアームに支持されることがある。後輪は、トレーリングアームよりも車幅方向外側に配置されるため、上記のように、トレーリングアームの後部に後輪が支持されるような構成の場合、特に、トレーリングアームの周面部のうち車幅方向外側の面部を構成する部分（以下、外側部分という）における後輪に対する支持剛性を出来る限り高くする必要がある。

上記外側部分の後輪に対する支持剛性を高くする方法として、該外側部分の厚みを厚くすることが考えられる。しかしながら、特許文献１のように、トレーリングアームがパイプで構成されている場合、トレーリングアームの周面部全体の厚みを厚くしなければならないため、車両後部の重量が増加してしまう。

また、トレーリングアームを太くして後輪に対する支持剛性を高くすることも考えられるが、特許文献１のように、トレーリングアームがパイプで構成されている場合、トレーリングアームを部分的に太くすることが困難であるため、トレーリングアーム全体を太くせざるを得ず、この場合でも、車両後部の重量増加の問題が生じる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両後部の重量増加を抑えつつ、トレーリングアームの後輪に対する支持剛性を出来る限り高くすることにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造を対象として、上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、上記各後輪は、上記外側パネルの後部に支持されていて、上記外側パネルの厚みは、上記内側パネルの厚みよりも大きく、上記トレーリングアームの後部における上記後輪を支持する部分全体の車幅方向の幅は、上記トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、、上記トーションビームは、上記トレーリングアームとの連結部分の全体が、上記トレーリングアームの上記前部に連結されている、構成とした。

この構成によると、トレーリングアームが上記内側パネルと上記外側パネルとで構成されているため、内側及び外側パネルのうち後輪が支持される外側パネルのみを厚くすることができ、車両後部の重量増加を抑えることができる。また、後輪が支持される外側パネルの厚みが、内側パネルの厚みよりも大きくされていることにより、外側パネルにおける後輪に対する支持剛性を高くすることができる。

したがって、車両後部の重量増加を抑えつつ、トレーリングアームの後輪に対する支持剛性を出来る限り高くすることができる。

また、本発明の他の態様では、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造を対象として、上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、上記各後輪は、上記外側パネルの後部に支持されていて、上記外側パネルの厚みは、上記内側パネルの厚みよりも大きく、上記トレーリングアームの後部における上記後輪を支持する部分全体の車幅方向の幅は、上記トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、上記トレーリングアームの車両後側端の近傍部分は、上記トレーリングアームの後部における他の部位よりも車幅方向の幅が大きいとともに、上記内側パネルの上部にダンパが支持されている、という構成とした。

上記自動車の後部サスペンション構造では、上記トレーリングアームの後部において、上記内側パネルの上部における車幅方向の幅と下部における車幅方向の幅との平均値は、上記外側パネルの上部における車幅方向の幅と下部における車幅方向の幅との平均値よりも大きい、ことが望ましい。

この構成によると、トレーリングアームの後部における車幅方向の幅が、該トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きいため、トレーリングアーム全体としての後輪に対する支持剛性を向上させることができる。また、トレーリングアームの後部において、内側パネルの上部及び下部の車幅方向の幅の平均を、外側パネルの上部及び下部の車幅方向の幅の平均よりも大きくすることで、トレーリングアームの後部において、内側パネルの占める割合が外側パネルの占める割合よりも大きくなるため、車両後部の重量増加を一層抑えることができる。

上記自動車の後部サスペンション構造の一実施形態では、上記内側パネル及び上記外側パネルが接合された状態において、上記内側パネルの上部における車幅方向外側の端部は、上記外側パネルの上部における車幅方向内側の端部の上側に位置し、上記内側パネルの下部における車幅方向外側の端部は、上記外側パネルの下部における車幅方向内側の端部の下側に位置する。

この構成によると、外側パネルの上部及び下部における車幅方向内側の端部が、内側パネル内に嵌め込まれたような状態で、内側パネルと外側パネルとが接合されることになる。これにより、内側パネル及び外側パネルの一方に上下方向の荷重が入力されたとしても、内側パネルと外側パネルとの接合が解除されにくくなる。

また、上記の構成により、内側パネルの方が外側パネルよりも上下方向の幅が大きくなるため、車両後部の重量増加をより抑えることができる。

上記自動車の後部サスペンション構造では、上記トレーリングアームの後部における車幅方向の幅は、該トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、上記内側パネルの後部における車幅方向の幅は、該内側パネルの前部における車幅方向の幅よりも大きい、ことが望ましい。

この構成によると、外側パネルの車幅方向の幅をあまり大きくすることなく、内側パネルの車幅方向の幅を大きくすることで、トレーリングアームの後部における車幅方向の幅を、該トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きくすることができるため、車両後部の重量増加をより一層抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車の後部サスペンション構造によると、後輪が支持される外側パネルの厚みが、内側パネルの厚みよりも大きくされているため、外側パネルにおける後輪に対する支持剛性を高くすることができる。また、内側及び外側パネルのうち外側パネルのみが厚くされるため、車両後部の重量増加については抑えることができる。これらの結果、車両後部の重量増加を抑えつつ、トレーリングアームの後輪に対する支持剛性を出来る限り高くすることができる。

本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンションを示す平面図である。 上記自動車の車体後部の右側部分を示す断面図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を斜め上側から見た斜視図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側部分を左側から見た左側側面図である。 図４のV-V線相当の断面図である。 図４のVI-VI線相当の断面図である。 図４のVII-VII線相当の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本発明の実施形態に係る後部サスペンション構造が適用された自動車（以下、車両という）の車体後部に配設されるトーションビーム式サスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）を示し、図２は上記車両の車体後部の右側部分を示す。上記車両は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両であって、前輪が駆動輪、後輪５０（図２参照）が従動輪となっている。

上記車両の車体後部に配設されたサスペンション１０は、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延びかつ両トレーリングアーム１２を連結するトーションビーム１３とを有している。

各トレーリングアーム１２の前側端部には、トレーリングアーム１２を車体に対して上下方向に揺動可能に連結するためのサスペンションブッシュ１４が固定されている。

トーションビーム１３よりも後側でかつ該トーションビーム１３の長手方向両側の端部と左右一対のトレーリングアーム１２との間の各コーナー部には、スプリングシート１６がそれぞれ設けられている。このスプリングシート１６には、懸架用のコイルスプリング（図示省略）がそれぞれ取り付けられる。

各トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６よりも後側の部分には、後輪５０を介して路面から伝達される反発荷重を吸収するためのダンパ８０が、ダンパブラケット７０を介して取り付けられている。

また、各トレーリングアーム１２の前後方向中間の部分におけるスプリングシート１６と略同じ前後位置には、後輪５０を支持するための後輪支持ユニットとしてのアクスルユニット５１が、車幅方向外側に向かって突出するようにそれぞれ設けられている。

以下、トレーリングアーム１２及びトレーリングアーム１２に取り付けられる部品（スプリングシート１６など）の詳細な構成について説明する。尚、本実施形態に係る後部サスペンション構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品の構成について主に説明し、左側のトレーリングアーム１２等については詳細な説明を省略する。

先ず、トレーリングアーム１２について説明する。

図２に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、後輪５０を避けるように、平面視で左側（つまり、車幅方向内側）に向けて凸となる湾曲形状をしている。具体的には、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、その前後方向中間の部分が最も左側（つまり、車幅方向内側）に位置し、そこから当該前部１２ａの前側端及び当該前部１２ａの後側端に近づくほど右側に位置するように湾曲している。また、上記前部１２ａは、図２に示すように、前部１２ａの後側端部が前部１２ａの前側端部よりも右側に位置している。トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、図２に示すように、後側に向かって右側に傾斜した形状をしている。

トレーリングアーム１２の前部１２ａは、図２に示すように、車幅方向の幅が、前部１２ａの前側端から前部１２ａの後側端に向かうに連れて徐々に大きくなるような形状を有している。一方で、トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、該後部１２ｂの前側端から後部１２ｂの後側に向かって車幅方向の幅が略均一な状態で延びた後、後部１２ｂの後側端の近傍部分（ダンパブラケット７０が取り付けられる部分）において、当該後部１２ｂの他の部分よりも車幅方向の幅が大きくなるような形状を有している。

トレーリングアーム１２の後側端には、図１〜図４に示すように、他の部材が設けられていない。

本実施形態では、トレーリングアーム１２は、図５〜図７に示すように、車幅方向中間の部分において左右に２分割されており、左右に分割された部材同士が接合されることで、前後方向全体に亘って閉断面形状をなすように構成されている。詳しくは、トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有している。内側パネル２０及び外側パネル３０は、それぞれ、例えば鋼板をプレス成形してなる一体成形品である。尚、内側パネル２０と外側パネル３０との溶接による電食を防止する観点から、内側パネル２０と外側パネル３０とは互いに同じ材質のもので構成されていることが望ましい。

内側パネル２０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（内側パネル２０の上部。以下、内側上壁部２１という）と、該内側上壁部２１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（内側パネル２０の下部。以下、内側下壁部２２という）と、内側上壁部２１の左側端部と内側下壁部２２の左側端部とを連結する側壁部（以下、内側側壁部２３という）とを有している。内側側壁部２３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。

図２〜図４に示すように、内側上壁部２１及び内側下壁部２２も、内側側壁部２３と同様にトレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。内側上壁部２１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側上壁部２１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における内側上壁部２１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、さらに左側に向かって大きくなっている。一方で、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における内側下壁部２３の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、さらに左側に向かって大きくなっている。また、内側上壁部２１及び内側下壁部２２の車幅方向の幅は、図５〜図７に示すように、前側端部では、互いに略同じ大きさであり、上記後部１２ｂでは内側下壁部２２の方が内側上壁部２１よりも大きくなっている。

外側パネル３０は、図３，図５〜図７に示すように、前後方向に延びる上壁部（外側パネル３０の上部。以下、外側上壁部３１という）と、該外側上壁部３１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（外側パネル３０の下部。以下、外側下壁部３２という）と、外側上壁部３１の右側端部と外側下壁部３２の右側端部とを連結する側壁部（以下、外側側壁部３３という）とを有している。外側側壁部３３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。

図２及び図３に示すように、外側上壁部３１及び外側下壁部３２も、外側側壁部３３と同様にトレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。外側上壁部３１の車幅方向の幅は、図２及び図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、後側に向かうに連れて左側に向かって大きくなっている。また、外側上壁部３１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における外側上壁部３１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、さらに左側に向かって大きくなっている。一方で、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前後方向全体に亘って略同じ大きさとなっている。

また、図５〜図７に示すように、外側パネル３０の厚みは、トレーリングアーム１２全体に亘って、内側パネル２０の厚みよりも大きくされている。

内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅、詳しくは、トレーリングアーム１２の断面における、内側上壁部２１の車幅方向の幅と内側下壁部２２の車幅方向の幅との平均値と、外側上壁部３１の車幅方向の幅と外側下壁部３２の車幅方向の幅との平均値とを比較すると、トレーリングアーム１２の前側端部では、内側パネル２０の車幅方向の幅と外側パネル３０の車幅方向の幅とが同程度の大きさであるが、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、内側パネル２０の車幅方向の幅が外側パネル３０の車幅方向の幅よりも大きい。

また、図５〜図７に示すように、トレーリングアーム１２の前側端部における車幅方向の幅に対するトレーリングアーム１２の後部１２ｂの前後方向中間の部分の車幅方向の幅の比率である車幅方向の拡大率については、内側パネル２０の車幅方向の拡大率の方が、外側パネル３０の拡大率よりも大きくなっている。つまり、トレーリングアーム１２の車幅方向の幅は、基本的には、内側パネル２０の車幅方向の幅が大きくなることによって、前側よりも後側の方が大きくなっている。

内側パネル２０と外側パネル３０とは、トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状となるように、内側上壁部２１と外側上壁部３１とが溶接されるとともに、内側下壁部２２と外側下壁部３２とが溶接されることによって接合されている。具体的には、図５〜図７に示すように、内側上壁部２１の右側端部（つまり、車幅方向外側の端部）が外側上壁部３１の左側端部（つまり、車幅方向内側の端部）の上側に重ね合わされた状態で、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部とが溶接によって接合されている一方、内側下壁部２２の右側端部が外側下壁部３２の左側端部の下側に重ね合わされた状態で、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが溶接によって接合されている。これにより、内側及び外側上壁部２１，３１、内側及び外側下壁部２２，３２、並びに、内側及び外側側壁部２３，３３によって、トレーリングアーム１２の閉断面形状が形成されている。また、上述のように内側パネル２０と外側パネル３０とが接合されることにより、内側パネル２０及び外側パネル３０が接合された状態において、内側パネル２０の内側上壁部２１における右側端部は、外側パネル３０の外側上壁部における左側端部の上側に位置し、内側パネル２０の内側下壁部２２における右側端部は、外側パネル３０の外側下壁部３２における左側端部の下側に位置するようになる。尚、内側パネル２０と外側パネル３０とは、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部、及び、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが突き合わせ接合されることで、接合されていてもよい。

次に、トレーリングアーム１２に取り付けられる部材について説明する。

上記トーションビーム１３は、中空丸パイプの下側の部分における長手方向中間の部分を下側から上側に押圧することにより、横断面形状が、閉断面かつ異形断面形状をなすように成形されている。本実施形態では、トーションビーム１３は、長手方向両側の端部が、それぞれ、中空丸パイプの元々の形状である断面円形となっており、長手方向中間の部分の異形断面形状が、図４に示すように開口が下側に位置するＵ字状をなしている。また、上記異形断面形状は、長手方向両側の端部から長手方向中央に向かうに連れてＵ字開口が大きくなるような形状をなしている。

トーションビーム１３の長手方向両側の端部は、トレーリングアーム１２の前部１２ａにそれぞれ溶接されている。詳しくは、トーションビーム１３の長手方向右側の端部は、右側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、右側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されており（図２及び図３参照）、トーションビーム１３の長手方向左側の端部は、左側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、左側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されている（図１参照）。

上記サスペンションブッシュ１４は、上述したように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定されている。

サスペンションブッシュ１４は、図３及び図４に示すように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定される外筒１４ａと、該外筒１４ａの内側に該外筒１４ａと同軸に配置される内筒１４ｂと、外筒１４ａと内筒１４ｂとの間に配置される弾性部材４０とを有している。

図３及び図４に示すように、内側側壁部２３の前側端部及び外側側壁部３３の前側端部は、外筒１４ａの形状に対応するように、前側に向かって開放されたＵ字状に切り欠かれた切欠部１２ｃ（内側側壁部２３の切欠部１２ｃについては図４参照、外側側壁部３３の切欠部１２ｃについては図３参照）となっており、この切欠部１２ｃに外筒１４ａが嵌め込まれて、外筒１４ａと内側及び外側側壁部２３，３３とがそれぞれ溶接されることで、サスペンションブッシュ１４がトレーリングアーム１２の前側端部に固定される。サスペンションブッシュ１４は、図２に示すように、その筒軸（外筒１４ａ及び内筒１４ｂの筒軸）が車幅方向に対して前後方向に若干傾斜するように配設されている。詳しくは、サスペンションブッシュ１４は、その筒軸が左側から右側に向かって若干後側に傾斜するように配設されている。

サスペンションブッシュ１４の内筒１４ｂ内には、図２に示すように、軸部材４１が挿通されている。この軸部材４１は、右側の端部がサイドシル２から延びるサイドシル延設部６とホイールハウスパネル７とに取り付けられ、該軸部材４１の左側の端部がサイドシル２に設けられたブラケット３と該ブラケット３に接合された補強部材５とに取り付けられている。詳しくは、ブラケット３の左側（つまり、車幅方向内側）の面には、ウェルドナット４２が固定されており、軸部材４１の先端（図２では左側の端部）と該ウェルドナット４２とが締結されることで軸部材４１が上記車両の車体と連結されている。これにより、トレーリングアーム１２は、軸部材４１を介して上記車両の車体と連結されて、その前側端部を支点にして上下方向に揺動可能になっている。

上記スプリングシート１６は、図２及び図３に示すように、平坦でかつ平面視略矩形状をなした底壁部１６ａと、底壁部１６ａの前側縁部から前側かつ右側に向かって、上側に傾斜するように広がる傾斜部１６ｂと、底壁部１６ａ及び傾斜部１６ｂの左側縁、並びに、底壁部１６ａの後側縁に沿って形成された第１フランジ部１６ｃと、傾斜部１６ｂの前側縁に沿って形成された第２フランジ部１６ｄと、底壁部１６ａの略中央に設けられ、コイルスプリング（図示省略）を取り付けられるスプリング取付部１６ｅとを有している。

スプリングシート１６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成された一体成形品である。第１のフランジ部１６ｃは、底壁部１６ａ及び傾斜部１６ｂの左側端部から上側に向かって立ち上がっているとともに、底壁部１６ａの後側端部から上側に向かって立ち上がっている。第２フランジ部１６ｄは、傾斜部１６ｂの前側端部から上側に向かって立ち上がっている。

スプリングシート１６の前側端部（つまり、第２フランジ部１６ｄ）は、図３に示すように、トーションビーム１３の長手方向右側の端部における後側の部分と略同じ前後位置に位置している一方、スプリングシート１６の後側端部（つまり、第１フランジ部１６ｃにおける底壁部１６ａの後側端部に沿った部分）は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂの前後方向中間位置と同じ前後位置に位置している。

第２フランジ部１６ｄは、図２及び図３に示すように、その車幅方向の略全体がトーションビーム１３の長手方向右側の端部における後側の部分に当接しており、この第２フランジ部１６ｄはトーションビーム１３の当該部分に溶接されている。

また、傾斜部１６ｂの右側端部は、内側側壁部２３における上記前部１２ａに相当する部分と当接しており、底壁部１６ａの右側端部は、内側側壁部２３における上記後部１２ｂに相当する部分と当接している。傾斜部１６ｂの右側端部と底壁部１６ａの右側端部は、内側側壁部２３にそれぞれ溶接されている。

さらに、第１フランジ部１６ｃにおける底壁部１６ａの後側端部に沿った部分の右側端部は、図２及び図３に示すように、内側側壁部２３と当接しており、第１フランジ１６ｃの右側端部は内側側壁部２３に溶接されている。

上記ダンパ８０は、内側パネル２０における、スプリングシート１６の後側端よりも後側の部分に設けられたダンパブラケット７０に取付支持されている。

ダンパブラケット７０は、図２及び図３に示すように、前後方向に延びかつ車幅方向内側（図２及び図３では左側）に位置する内側側面部７０ａと、該内側側面部７０ａと車幅方向外側（図２及び図３では右側）に離間して位置しかつ前後方向に延びる外側側面部７０ｂと、内側側面部７０ａの前側端部と外側側面部７０ｂの前側端部とを連結する前側面部７０ｃと、内側側面部７０ａの後側端部及び外側側面部７０ｃの後側端部から車幅方向外側に向かって延びる接合部７０ｄとを有している。

内側側面部７０ａに設けられた接合部７０ｄの車幅方向外側の端部は、内側パネル２０の内側側壁部２３に溶接されており、外側側面部７０ｂに設けられた接合部７０ｄの下側端部は、内側パネルの内側上壁部２１に溶接されている。これにより、ダンパブラケット７０が内側パネル２０に固定される。

ダンパブラケット７０の前側面部７０ｃは、スプリングシート１６の第１フランジ部１６ｃの後側の部分と略同じ前後位置に位置しており、上記前側面部７０ｃの下側端部は第１フランジ部７０ｃに溶接されている。つまり、ダンパブラケット７０は、内側パネル２０だけでなく、スプリングシート１６にも接合されており、これにより、ダンパ８０に対する支持剛性を向上させている。

ダンパブラケット７０の内側側面部７０ａには、図３に示すように、ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材８８が挿通される孔７０ｅが設けられている。一方で、ダンパブラケット７０の外側側面部７０ｂの右側の部分には、図３に示すように、ウェルドナット７３が固定されている。ウェルドナット７３は、そのねじ孔７３ａが、ダンパブラケット７０の内側側面部７０ａに設けられた孔７０ｅと同軸となるような位置に固定されている。

ダンパ８０の下側端部には、車幅方向に延びる軸部材８８（図４参照）が挿通されるブラケット取付部が設けられている。ダンパ８０をダンパブラケット７０に取り付ける際には、ダンパ８０の上記ブラケット取付部を、該ブラケット取付部の孔が、ダンパブラケット７０の内側側面部７０ａの孔７０ｅ及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａと一直線に並ぶように、内側側面部７０ａと外側側面部７０ｂとの間に配置して、その後、ダンパブラケット７１の内側側面部７０ａの孔７０ｅ、上記ブラケット取付部の孔及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａに軸部材８８を挿通させて、軸部材８８の先端部（図７では右側の端部）をウェルドナット７３と締結させる。これにより、ダンパ８０がダンパブラケット７０に取付支持されるようになる。

上記アクスルユニット５１は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂにおいて、外側パネル３０に取り付けられたアクスルブラケット１５を介してトレーリングアーム１２に支持されている。

アクスルブラケット１５は、例えば、金属板を平面視略Ｕ字状になるように折り曲げたものであり、図３に示すように、外側下壁部３２と同等の高さ位置から外側上壁部３１よりも高い位置まで上下方向に延びる前側面部１５ａと、該前側面部１５ａから後側に離間しかつ該前側面部１５ａと同程度の上下範囲で延びる後側面部１５ｂと、前側面部１５の右側端部と後側面部１５ｂの右側端部とを連結する外側側面部１５ｃとを有している。アクスルブラケット１５の前側面部１５ｂ及び後側面部１５ｂにおける外側パネル３０と同じ高さ範囲の部分には、図３に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３に沿うように、Ｌ字状に切り欠かれた切欠部１５ｆが形成されている。アクスルブラケット１５は、該切欠部１５ｆを外側上壁部３１及び外側側壁部３３に沿うように配置した後、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂを外側上壁部３１及び外側側壁部３３にそれぞれ溶接することによって、外側パネル３０に固定される。尚、アクスルブラケット１５の前側面部１５ｂ及び後側面部１５ｂの切欠部１５ｆは、外側パネル３０の外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２に沿うようなＵ字状の切り欠きであってもよい。切欠部１５ｆがＵ字状である場合、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂの上記下側部分は、外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２にそれぞれ溶接される。

また、図２及び図３に示すように、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０の外側側壁部３３によって囲まれた部分には、アクスルブラケット１５が前後方向の荷重によって変形してしまうのを防止するための第１補助部材１５ｄが設けられている。第１補助部材１５ｄは、その周縁部がアクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ及び外側側面部１５ｃにそれぞれ溶接されている。

さらに、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａには、アクスルブラケット１５のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を向上させるための第２補助部材１５ｅが接合されている。第２補助部材１５ｅは、内側上壁部２１と外側上壁部３１とに跨がるように車幅方向に延びており、内側上壁部２１、外側上壁部３１及びアクスルブラケット１５の前側面部１５ａにそれぞれ溶接されている。

アクスルユニット５１は、図２、図３及び図６に示すように、後輪５０のホイール５０ａ（図２参照）が取り付けられるハブ５２と、該ハブ５２の軸部５２ｂを収容するハウジング５３とを有している。図６に示すように、バブ５２の軸部５２ｂとハウジング５３とボール５４とによりボールベアリング５５が形成されており、これにより、バブ５２は回転可能となっている。ハウジング５３の左側の部分にはフランジ部５３ａが設けられており、該フランジ部５３ａは、アクスルブラケット１５の外側側面部１５ｃにおける外側パネル３０よりも上側の部分に、締結部材１００（図１〜図４参照）によって取り付けられている。これにより、アクスルユニット５１が、アクスルブラケット１５に取り付けられる。アクスルユニット５１がアクスルブラケット１５に取り付けられた状態で、アクスルユニット５１は右側に向かって突出するとともに、アクスルユニット５１のハブ５２の軸心が車幅方向と一致するようになっている。

ハブ５２の右側の部分は、図２、図３及び図６に示すように、ハブ５２の径方向外側に向かって広がるハブフランジ５２ａが形成されており、後輪５０のホイール５０ａは、ハブ５２のハブフランジ５２ａに締結部材１０１（特に図２参照）によって締結される。これにより、後輪５０が、アクスルユニット５１及びアクスルブラケット１５を介して、外側パネル３０の後部に支持される。

本実施形態において、右側のトレーリングアーム１２及び右側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述のように構成されている。左側のトレーリングアーム１２及び左側のトレーリングアーム１２に取り付けられる部品は、上述した、右側のトレーリングアーム１２等の構成と左右対称になるように構成されている。

ここで、本実施形態に係るサスペンション１０のように、トレーリングアーム１２の後部１２ｂに後輪５０が支持される場合、トレーリングアーム１２の周面部のうち車幅方向外側の面部（つまり、外側パネル３０の部分）における後輪５０に対する支持剛性を出来る限り高くする必要がある。一方で、後輪５０に対する支持剛性を向上させる際に、車両後部の重量増加してしまうことについては防止することが望ましい。

本実施形態によると、トレーリングアーム１２の周面部のうち車幅方向外側の面部を構成しかつ後輪５０が支持される外側パネル３０の厚みが、内側パネル２０の厚みよりも大きくされているため、外側パネル３０の後輪５０に対する支持剛性を高くすることができる。

また、内側パネル２０及び外側パネル３０のうち、後輪５０が支持される部分である外側パネル３０のみが厚くされるため、車両後部の重量増加については抑えることができる。

したがって、本実施形態では、車両後部の重量増加を抑えつつ、トレーリングアーム１２の後輪５０に対する支持剛性を出来る限り高くすることができる。

また、本実施形態に係るトレーリングアーム１２は、後輪５０が支持される部分である後部１２ｂの車幅方向の幅が、前部１２ａの車幅方向の幅よりも大きくなるように構成されているため、トレーリングアーム１２全体としても後輪５０に対する支持剛性を向上させることができる。

さらに、前部１２ａは、車幅方向の幅が出来る限り短くされるとともに、後輪５０を避けるように、詳しくは、前部１２ａの前後方向中間の部分が、前部１２ａの前側端及び前部１２ａの後側端よりも車幅方向内側に位置するように湾曲されているため、後輪５０をトレーリングアーム１２に出来る限り近い位置でアクスルユニット５１に支持させることができる。これにより、トレーリングアーム１２の後輪５０に対する支持剛性を一層向上させることができる。

また、本実施形態に係るトレーリングアーム１２は、後部１２ｂにおける内側パネル２０の車幅方向の幅（内側上壁部２１の車幅方向の幅と内側下壁部２２の車幅方向の幅との平均値）を、前部１２ａにおける内側パネル２０の車幅方向の幅よりも大きくすることによりトレーリングアーム１２全体の車幅方向の幅を大きくしている。さらに、本実施形態に係るトレーリングアーム１２は、該トレーリングアーム１２の後部１２ｂにおいて、内側パネル２０の車幅方向の幅を、外側パネル３０の車幅方向の幅（外側上壁部３１の車幅方向の幅と外側下壁部３２の車幅方向の幅との平均値）に対して大きくしている。これらの結果、トレーリングアーム１２全体における内側パネル２０の占める割合を出来る限り大きくすることができ、トレーリングアーム１２の後輪５０に対する支持剛性を向上させる際の車両後部の重量増加を一層抑えることができる。

さらに、本実施形態では、内側パネル２０及び外側パネル３０が接合された状態において、内側パネル２０の内側上壁部２１における車幅方向外側の端部は、外側パネル３０の外側上壁部３１における車幅方向内側の端部の上側に位置し、内側パネル２０の内側下壁部２２における車幅方向外側の端部は、外側パネル３０の外側下壁部３２における車幅方向内側の端部の下側に位置している。これにより、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側下面部３２の車幅方向内側の端部が、内側パネル２０の上下方向内側に嵌め込まれたような状態になる。これにより、内側パネル２０及び外側パネル３０の一方に上下方向の荷重が入力されたとしても、内側パネル２０と外側パネル３０との接合が解除されにくくなる。また、内側パネル２０の上下方向の幅が、外側パネル３０の上下方向の幅よりも大きくなるため、車両後部の重量増加をより抑えることができる。

したがって、本実施形態では、前後方向に延びかつ左右の後輪５０をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延びかつ両トレーリングアーム１２を連結するトーションビーム１３とを備え、各トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有し、各後輪５０は、外側パネル３０の後部に支持されていて、外側パネル３０の厚みは、内側パネル２０の厚みより大きくされているため、車両後部の重量増加を抑えつつ、トレーリングアーム１２の後輪５０に対する支持剛性を出来る限り高くすることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、ダンパブラケット７０は、内側及び外側パネル２０，３０のうち内側パネル２０にのみ取り付けられていたが、これに限らず、ダンパブラケット７０が、内側及び外側パネル２０，３０に跨がって取り付けられていてもよい。

また、上記実施形態では、上記車両はＦＦ式の車両であったが、上記車両が４輪駆動式の車両であってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造として有用である。

１０ トーションビーム式サスペンション
１２ トレーリングアーム
１２ａ 前部（トレーリングアームの前部）
１２ｂ 後部（トレーリングアームの前部）
１３ トーションビーム
２０ 内側パネル
２１ 内側パネルの上壁部（内側パネルの上部）
２２ 内側パネルの下壁部（内側パネルの下部）
３０ 外側パネル
３１ 外側パネルの上壁部（外側パネルの上部）
３２ 外側パネルの下壁部（外側パネルの下部）
５０ 後輪

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造であって、
   上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、
   上記各後輪は、上記外側パネルの後部に支持されていて、
   上記外側パネルの厚みは、上記内側パネルの厚みよりも大きく、
   上記トレーリングアームの後部における上記後輪を支持する部分全体の車幅方向の幅は、上記トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、
   上記トーションビームは、上記トレーリングアームとの連結部分の全体が、上記トレーリングアームの上記前部に連結されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
2. 車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームとを有するトーションビーム式サスペンションを備えた、自動車の後部サスペンション構造であって、
   上記各トレーリングアームは、断面Ｕ字状をなしかつ該トレーリングアームの断面形状が閉断面形状をなすようにＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル及び外側パネルを有し、
   上記各後輪は、上記外側パネルの後部に支持されていて、
   上記外側パネルの厚みは、上記内側パネルの厚みよりも大きく、
   上記トレーリングアームの後部における上記後輪を支持する部分全体の車幅方向の幅は、上記トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、
   上記トレーリングアームの車両後側端の近傍部分は、上記トレーリングアームの後部における他の部位よりも車幅方向の幅が大きいとともに、上記内側パネルの上部にダンパが支持されていることを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
3. 請求項１又は２に記載の自動車の後部サスペンション構造において、
   上記トレーリングアームの後部において、上記内側パネルの上部における車幅方向の幅と下部における車幅方向の幅との平均値は、上記外側パネルの上部における車幅方向の幅と下部における車幅方向の幅との平均値よりも大きいことを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車の後部サスペンション構造において、
   上記内側パネル及び上記外側パネルが接合された状態において、上記内側パネルの上部における車幅方向外側の端部は、上記外側パネルの上部における車幅方向内側の端部の上側に位置し、上記内側パネルの下部における車幅方向外側の端部は、上記外側パネルの下部における車幅方向内側の端部の下側に位置することを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車の後部サスペンション構造において、
   上記トレーリングアームの後部における車幅方向の幅は、該トレーリングアームの前部における車幅方向の幅よりも大きく、
   上記内側パネルの後部における車幅方向の幅は、該内側パネルの前部における車幅方向の幅よりも大きいことを特徴とする自動車の後部サスペンション構造。

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