JP6195069B2 - 車両のサスペンションの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションの取付構造に関し、特に左右１対のトレーリングアームに連結されたトーションビームを備えたトーションビーム式サスペンションの取付構造に関する。

従来より、前端部が車体に枢支され且つ後端部に車輪を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアームと、車幅方向両端部が左右１対のトレーリングアームに夫々連結された車幅方向に延びるトーションビームとを備えたトーションビーム式サスペンションが知られている。このトーションビーム式サスペンションは、長さ方向に延びる一側半部と他側半部とを備えた断面略Ｕ字状等の開断面部材からなるトーションビームが、トーションバーやスプリングの機能を果たし、構造が簡単で部品点数が少なく、コスト的及びスペース的に有利であることから、ＦＦ車のリヤサスペンションとして広く実用に供されている。

ＦＲ車や四輪駆動車のように後輪が駆動輪とされた車両の場合、車体前部に搭載されたエンジンの駆動力を車幅中央部分において前後方向に延びるプロペラシャフトを介して車体後部に搭載されたデファレンシャルギヤ装置に伝達するため、トーションビームを車幅中央部分においてプロペラシャフトを回避するように上方へ迂回せざるを得ない。
一方、図１０に示すように、トーションビーム式サスペンションでは、トーションビームＢの中央部分後方の剪断中心Ｃとトレーリングアームの前端部Ｆとを結ぶ直線Ａを理論上の揺動軸として車輪が揺動する。それ故、トーションビームＢの車幅中央部分が上方に湾曲されている場合、剪断中心ＣもトーションビームＢの湾曲に伴って上方へ変位することから、サスペンションのアライメント変化特性が変化するという問題が生じる。

特許文献１のサスペンションは、トーションビームの剪断中心の上方変位を抑えるために、トーションビームの車幅中央部分に上方へ湾曲した湾曲部を設けると共にトーションビームの開断面を上向きに開口させることによって、トーションビームの剪断中心をトーションビームの下方に位置するように構成されている。
一般に、トーションビームのような長尺部材では、長さ方向の断面形状が同じであっても、長さ方向で曲がり部分が存在すると、その曲がり部分で断面崩れが発生し、剛性が低くなる性質があることから、トーションビームの車幅中央部分に上方へ湾曲した湾曲部を有する場合、この湾曲部において剛性が低下し、操縦安定性の観点において不利になるという問題がある。

特許文献２のサスペンションは、トーションビームが、車幅中央部分に上方へ突出した曲線形状部と、この曲線形状部の両端部に車幅中央部分に曲率半径が連続して変化する曲線部を介してスムーズに連続して繋がる直線形状部とを備えている。
曲げモーメントが大きな両端部分に直線形状部を形成し、曲げモーメントが小さな車幅中央部分に曲線形状部を形成することによって、トーションビームの剛性を向上している。

車輪に大きな外力が作用したとき、これらの外力はトレーリングアームを介して、上下方向荷重がショックアブソーバ等に伝達され、捩り荷重及び横力がトーションビームに伝達される。捩り荷重及び横力は、トーションビームの全体形状の撓み及び一側半部と他側半部とによって形成された開断面の口閉じ変形によって吸収される。
そこで、トーションビームの捩り剛性と横力剛性を確保するため、トーションビームを円筒状のパイプ部材で構成し、このパイプ部材を軸心直交方向から長さ方向に亙って押し潰して頂部を有する断面略Ｖ字状又はＵ字状に形成したクラッシュドパイプ式トーションビームも知られている。このトーションビームは、長さ方向直交断面の両端部の中空部の大きさを変えることにより、捩り剛性を変更できる。
特許文献３のトーションビームは、パイプを軸心直交方向から押し潰して頂部を有する断面略Ｖ字状又はＵ字状に形成されると共に軸心直交断面の両端部に夫々中空部が形成され、一側半部と他側半部とが連なる頂部から両端部に向かうに従って連続的に拡大する隙間が一側半部と他側半部とに夫々形成されている。

特開平４−２８３１１４号公報 特開平８−３２４２１８号公報 特開２００５−３０６１７７号公報

特許文献１のサスペンションは、トーションビームの剪断中心が上方に移行する上方変位を小さくできるため、車輪がバウンド又はリバウンドする場合、サスペンションのアライメント変化特性の変更を回避することができる。
しかし、特許文献１のサスペンションでは、トーションビームの生産性が低下する虞がある。即ち、このトーションビーム式サスペンションは、トーションビームの長さ方向に延びる一側半部と他側半部とによって形成された開断面の開口が上方向に指向しているため、車輪が跳ね上げた水等がトーションビームの開口内部に滞留する虞があり、トーションビームの頂部に腐食防止用の水抜き穴を形成する必要が生じる。特許文献３のようなクラッシュドパイプ式トーションビームを採用する場合には、中空部の防錆処理等も必要になり、水抜き穴の製作が容易ではない。

特許文献２のサスペンションは、トーションビームの車幅方向両端部を直線形状とすることによって補強部材の溶接が可能になり、剛性や耐久性を向上することができる。
しかし、特許文献２のサスペンションでは、トーションビームの剛性向上が十分とは言い難い。即ち、車幅中央部分の曲線形状部とその両端側の直線形状部とが夫々曲線部を介して連なっているため、曲線形状部の軸心と直線形状部の軸心とが所定の角度で交差し、その結果、曲線形状部の両側の曲線部に応力が集中する応力集中部分が形成される。それ故、曲線部の剛性が、曲線部以外の部分よりも低くなる。特許文献１のサスペンションにも、同様の問題が存在する。

また、フロアパネル上方の車室の上下高さ空間の拡大、及び乗員の乗降性や荷物の積み降ろし性向上の観点から、フロアパネルを低位置にした低床車両が望まれている。
しかし、特許文献１，２のサスペンションは、トーションビームが車幅中央部分において上方へ湾曲した湾曲部を有しており、車両がフルバウンド状態のとき、上方変位したトーションビームとフロアパネルとが干渉する可能性があるため、車両の低床化を十分に図れない虞がある。

本発明の目的は、低床化を図りつつ、剛性と生産性とを確保できる車両のサスペンションの取付構造等を提供することである。

請求項１の車両のサスペンションの取付構造は、フロアパネルの下方で車体前後方向前端部が車幅方向に延びる枢軸を有するジョイントを介して車体に枢支され且つ後端部に車輪を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアームと、車幅方向両端部が前記左右１対のトレーリングアームに夫々連結された車幅方向に延びるトーションビームとを備えた車両のサスペンションの取付構造において、前記トレーリングアームの車幅方向内側部分と前記トーションビームとに連結されると共に車体との間に圧縮コイルスプリングが弾装されたガセットを設け、前記トーションビームは、車幅方向中央部がホイールセンタよりも上方に位置するように前方且つ上方へ傾斜状に突出したアーチ形状に形成されると共に、アーチ下半部と、このアーチ下半部の後端部に後端部が一体形成されたアーチ上半部とを有する開断面部材で構成され、車両が標準状態のとき、前記アーチ下半部の長さ方向と直交するアーチ下半部の断面形状が略水平に形成され、前記各車輪がフルバウンド状態のとき、前記車幅方向中央部における前記アーチ下半部の前端縁の前後方向位置とアーチ上半部の前端縁の前後方向位置とが略一致するように構成され、前記各車輪がフルリバウンド状態のとき、前記アーチ下半部の車幅方向中央部が前記ジョイントよりも上方に位置することを特徴としている。

この車両のサスペンションの取付構造では、トーションビームが、車幅方向中央部がホイールセンタよりも上方に位置するように前方且つ上方へ傾斜状に突出したアーチ形状に形成されているため、トーションビームの下方空間を確保しつつ、トーションビームの長さ方向に亙って軸心の交差に起因した応力集中部分を形成しないから、剛性を向上することができる。
トーションビームが、アーチ下半部と、このアーチ下半部の後端部に後端部が一体形成されたアーチ上半部とを有する開断面部材で構成され、車両が標準状態のとき、アーチ下半部の長さ方向と直交するアーチ下半部の断面形状は略水平に形成され、車両がフルバウンド状態のとき、車幅方向中央部におけるアーチ下半部の前端縁の前後方向位置とアーチ上半部の前端縁の前後方向位置とが略一致するように構成されたため、アーチ上半部とアーチ下半部とによって形成された開断面の捩り荷重吸収に伴う口閉じ変形を利用してフロアパネルをフルバウンド時の開断面の口閉じ変形量だけ下方へ移行させることができる。
しかも、前記各車輪がフルリバウンド状態のとき、前記アーチ下半部の車幅方向中央部が前記ジョイントよりも上方に位置するため、一層車両の低床化を図ることができる。
また、アーチ下半部が、標準状態のとき、断面形状が略水平状に形成され、フルバウンド状態のとき、断面形状が前方下り傾斜状に形成されるため、トーションビームの開口内部に水等が滞留することを防止でき、水抜き穴の形成を省略して、トーションビームの生産性を向上することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両が、車体後部に配設された後輪駆動装置と、この後輪駆動装置に連結部を介して連結された車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備え、前記プロペラシャフトが、前記トーションビームの下方空間を通るように配置されたことを特徴としている。
これにより、プロペラシャフトとトーションビームとの干渉を回避でき、後輪が駆動輪とされた車両に適用することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、車両がフルリバウンド状態のとき、前記トーションビームの後端部が前記連結部の上方近傍に位置するように構成したことを特徴としている。
これにより、フルリバウンド状態におけるトーションビームと連結部を含む後輪駆動装置との干渉を回避することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記フロアパネルに形成されたシートクッション載置部がフロアパネルの頂部よりも下方に配設され、前記各車輪がフルバウンド状態のとき、前記アーチ上半部の車幅方向中央部が前記シートクッション載置部の下方近傍で且つ前記トーションビームの口閉じ変形を考慮しない場合における前記アーチ上半部の前端部が前記シートクッション載置部に干渉する位置になるように前記サスペンションを車体に対して取り付けたことを特徴としている。
これにより、トーションビーム近傍において、フロアパネルのうち最低部となるシートクッション載置部とトーションビームとの干渉を回避することができる。

本発明の車両のサスペンションの取付構造によれば、低床化を図りつつ、剛性と生産性とを確保することができる。

本実施形態に係るサスペンションの取付構造を備えた車両の後部底面図である。 標準状態における図１のII−II線断面図である。 排気装置、後輪駆動装置及びサスペンションを省略した図１相当図である。 後輪駆動装置を下から視た図である。 サスペンションの正面図である。 サスペンションの平面図である。 サスペンションの側面図である。 サスペンションの後方斜視図である。 トーションビームの断面形状を示す図であって、実線がフルバウンド状態で開断面が変形したとき、仮想線がフルバウンド状態で開断面が変形しないとき、破線がフルリバウンド状態のときを示している。 前方に開口した開断面を備えたトーションビームの剪断中心とトレーリングアームの枢支点と車輪の揺動軸との関係を示す縦断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。

図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｖのサスペンション１には、フロアパネル２の下方で前端部が車体に枢支され且つ後端部に車輪１８を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアーム３と、車幅方向両端部が左右１対のトレーリングアーム３に夫々連結された車幅方向に延びるトーションビーム４等が備えられている。尚、図中、矢印Ｆは前方を示し、矢印Ｌは左方を示している。

まず、この車両Ｖのサスペンション１が支持される車体後部について簡単に説明する。
図１〜図３に示すように、車両Ｖの車体は、車室の床面を構成するフロアパネル２と、左右１対のリヤサイドフレーム５と、リヤシートクッション載置部２ｂの後側にて１対のリヤサイドフレーム５間に亙って掛け渡されたＮｏ．４クロスメンバ６と、このＮｏ．４クロスメンバ６の後側にて１対のリヤサイドフレーム５間に亙って掛け渡されたＮｏ．５クロスメンバ７と、Ｎｏ．４クロスメンバ６とＮｏ．５クロスメンバ７間に亙って掛け渡された左右１対の縦メンバ８と、これら左右１対の縦メンバ８間に亙って掛け渡された補助メンバ９と、この補助メンバ９の前側において左右１対の縦メンバ８間に亙って掛け渡された支持部材１０等を備えている。

フロアパネル２は、車室のうち荷室以外の床面を形成するフロントフロアパネル（図示略）と、Ｎｏ．４クロスメンバ６よりも後方でスペアタイヤパン２ｃを有するリヤフロアパネル２ａとを備えている。スペアタイヤパン２ｃの最低部位は、リヤシートクッション載置部２ｂの最低部位と略同じ高さ位置（深さ）になるように設定されている。
スペアタイヤパン２ｃの下方には、排気管１７の後端に接続されたサイレンサ１６が固定されている。

左右１対のリヤサイドフレーム５は、前後方向に延び、後方に向かってオーバーハングするように連続形成されている。左右１対のリヤサイドフレーム５の間には、フロントフロアパネルの後端から後方上がり傾斜状に形成されたリヤフロアパネル２ａによってキックアップ部１１が形成され、このキックアップ部１１の頂部にＮｏ．４クロスメンバ６が形成されている。
尚、キックアップ部１１の下方には、燃料タンク１５が配設されている。

図２，図３に示すように、Ｎｏ．４クロスメンバ６は、断面略ハット状の上側クロスメンバ部材６ａと、断面略逆ハット状の下側クロスメンバ部材６ｂを備えている。上側クロスメンバ部材６ａはリヤフロアパネル２ａの上面と協働して上側閉断面部を構成し、下側クロスメンバ部材６ｂはリヤフロアパネル２ａの下面と協働して下側閉断面部を構成している。Ｎｏ．５クロスメンバ７は、断面略ハット状に形成され、スペアタイヤパン２ｃを含むリヤフロアパネル２ａの下面と協働して平面視にて車幅方向に略直線状に延びる閉断面部を構成している。

左右１対の縦メンバ８は、断面略ハット状に形成され、左右１対のリヤサイドフレーム５の車幅方向内側においてスペアタイヤパン２ｃを含むリヤフロアパネル２ａの下面と協働して平面視にて前後方向に略直線状に延びる閉断面部を夫々構成している。
補助メンバ９は、断面略ハット状に形成され、Ｎｏ．５クロスメンバ７の前側位置においてスペアタイヤパン２ｃの下面と協働して車幅方向にＮｏ．５クロスメンバ７と略平行状に延びる閉断面部を構成している。
支持部材１０は、閉断面部材によって構成され、Ｎｏ．４クロスメンバ６の後側近傍位置において左右両端が２本のボルト１２を介して左右１対の縦メンバ８の前端側部分に夫々固定されている.

次に、車両Ｖの駆動系の構成について説明する。
図１，図２，図４に示すように、この車両Ｖには、前後方向に延びて車両前部に搭載したエンジン（図示略）の駆動力を車体後部に伝達可能なプロペラシャフト１３と、このプロペラシャフト１３の後端部と連結部１４を介して連結されると共にエンジンの駆動力を左右後側の車輪１８に伝達する後輪駆動装置２０が備えられている。
後輪駆動装置２０は、左右１対のドライブシャフト２４を備え且つ差動機構からなる本体２１と、この本体２１の前部を支持部材１０に対して支持する左右１対の前側支持部２２と、本体２１の後部を補助メンバ９に対して支持する後側支持部２３とを備え、前後３点で車体後部に支持されている。

前側支持部２２は、本体２１から車幅方向外側へ延びるフロントマウント部２２ａと、このフロントマウント部２２ａの先端部に設けられた振動吸収機能を有するフロントデフマウント２２ｂとを備え、このフロントデフマウント２２ｂが取付ブラケト２２ｃを介して支持部材１０に固定される。取付ブラケト２２ｃは、２本のボルト部材（図示略）を介して支持部材１０に締結されている。

後側支持部２３は、本体２１から後方へ延びるリヤマウント部２３ａと、このリヤマウント部２３ａに設けられた振動吸収機能を有するリヤデフマウント２３ｂとを備え、このリヤデフマウント２３ｂが取付ブラケト２３ｃを介して補助メンバ９に固定される。取付ブラケト２３ｃは、左右両端側部分が左右１対のボルト１５を介して補助メンバ９に夫々締結されている。

リヤマウント部２３ａは、補助メンバ９の車幅方向中心部よりも左方にオフセットした位置に設けられ、連結部１４（プロペラシャフト１３の軸心）よりも上方になるように高さ位置が設定されている。
これにより、車体前方から衝撃荷重が作用したとき、プロペラシャフト１３を介して本体２１に入力した荷重によってフロントマウント部２２ａが破断し、本体２１がリヤデフマウント２３ｂを中心に前側下方に回動するため、所望の衝撃吸収挙動を得ることができる。

次に、この車両Ｖのサスペンション１の詳細構造について説明する。
図１，図５〜図８に示すように、このサスペンション１は、後端部に車輪１８を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアーム３と、車幅方向両端部が左右１対のトレーリングアーム４に夫々連結された車幅方向に延びるトーションビーム４を備えたトーションビーム式サスペンションである。

左右１対のトレーリングアーム３は、後側程車幅方向の間隔が離隔するように平面視にて略ハ字状に配設され、前端部が車幅方向に延びる枢軸とゴムブッシュとからなるジョイント３１を介して左右１対のリヤサイドフレーム５の下部に夫々枢支されている。
トレーリングアーム３の後端部には、キャリア３２が設けられ、このキャリア３２がドライブシャフト２４により回転駆動される車輪１８を回転自在に支持している。
キャリア３２の近傍位置には、車体側とトレーリングアーム３の後端部とを衝撃吸収可能に連結するショックアブソーバ３４設けられている。

トレーリングアーム３の途中部から後端部に亙って車幅方向内側部分にはトーションビーム４の左右端側部分とトレーリングアーム３の途中部とに溶接されたガセット３３が夫々設けられている。これらガセット３３と車体との間には、ショックアブソーバ３４と協働して車両Ｖの振動吸収機構を構成する圧縮コイルスプリング３５が弾装され、ガセット３３によって圧縮コイルスプリング３５の下端部が支持されている。

図２，図５〜図８に示すように、トーションビーム４は、車幅方向に延びると共に、左右両端部が左右１対のトレーリングアーム３の途中部に溶接によって夫々接合され、左右両端側後部が左右１対のガセット３３の前壁部に溶接によって夫々接合されている。
このトーションビーム４は、車幅方向中央部がホイールセンタ１８ａよりも上方に位置するように前方且つ上方へ傾斜状に突出したアーチ（円弧）形状に形成されている。
これにより、プロペラシャフト１３がトーションビーム４の車幅中央部の下方空間を横切るように配置されるから、プロペラシャフト１３とトーションビーム４との干渉を回避できる。

トーションビーム４は、円筒状のパイプ部材を軸心直交方向から長さ方向に亙って押し潰すことによって、アーチ下半部４１と、このアーチ下半部４１の後端部に後端部が一体形成されたアーチ上半部４２とを有する断面略Ｖ字状の開断面部材で構成されている。このトーションビーム４は、アーチ下半部４１の軸心直交方向の幅とアーチ上半部４２の軸心直交方向の幅とが略同じ寸法の幅に設定されている。
これにより、車輪１８は、トーションビーム４の頂部４ａの車幅中央部後方の剪断中心Ｃとトレーリングアーム３のジョイント３１（トーションビームピボット）とを結ぶ直線Ａを揺動軸として揺動している。そして、一方の車輪１８に外力が作用して他方の車輪１８が逆位相に変位したとき、これらの外力をトーションビーム４の全体形状の撓み及びアーチ下半部４１とアーチ上半部４２とによって形成された開断面の口閉じ変形によって吸収している。

図２に示すように、トーションビーム４は、車両Ｖが標準状態のとき、アーチ下半部４１の車幅方向中央部において長さ方向と直交するアーチ下半部４１の断面形状が略水平姿勢になるように形成されている。ここで、車両Ｖの標準状態とは、各車輪１８がフルバウンドした車両Ｖのフルバウンド状態及び各車輪１８がフルリバウンドした車両Ｖのフルリバウンド状態に対して走行或いは停車中における基準状態を意味するものであり、空車状態と設定しても良く、また、設計段階で想定するデザイン状態（例えば、燃料が満タン状態において大人２人が乗車）と設定しても良い。

図９の実線に示すように、トーションビーム４は、車両Ｖがフルバウンド状態のとき、車幅中央部におけるアーチ下半部４１の前端縁４１ａの前後方向位置とアーチ上半部４２の前端縁４２ａの前後方向位置とが略一致すると共に前端縁４１ａの高さ位置と前端縁４２ａの高さ位置との中間位置にトーションビーム４の頂部４ａの高さ位置が設定されている。アーチ上半部４１の車幅中央部は、リヤフロアパネル２ａに形成されたリヤシートクッション載置部２ｂの下方近傍に位置するように配設されている。

トーションビーム４は、フルバウンド時の捩り荷重を吸収する際、アーチ下半部４１とアーチ上半部４２とによって形成された開断面を閉じるように口閉じ変形するため、この口閉じ変形量相当分リヤシートクッション載置部２ｂを下方へ移行させている。
即ち、口閉じ変形を考慮しない場合には、計算上、図９の仮想線で示すように、アーチ上半部４２の前端縁４２ａとリヤシートクッション載置部２ｂとがフルバウンド時に干渉するものと予想されるものの、実際の捩り荷重吸収に伴う口閉じ変形を利用してリヤフロアパネル２ａを下方位置に配設することができる。

図９の破線に示すように、トーションビーム４は、車両Ｖがフルリバウンド状態のとき、トーションビーム４の開断面が前側上方に向き、トーションビーム４の頂部４ａがプロペラシャフト１３の後端部と後輪駆動装置２０の前端部とを連結する連結部１４の上方近傍のデットスペースに位置するように構成されている。

次に、上記車両Ｖのサスペンション１の取付構造の作用・効果について説明する。
この車両のサスペンションでは、トーションビーム４が、車幅中央部がホイールセンタ１８ａよりも上方に位置するように前方且つ上方へ傾斜状に突出したアーチ形状に形成されているため、トーションビーム４の下方空間を確保しつつ、トーションビーム４の長さ方向に亙って軸心の交差に起因した応力集中部分を形成しないから、剛性を向上することができる。しかも、剪断中心Ｃとトレーリングアーム３のジョイント３１との高さ位置の相違を抑えることができ、アライメント変化特性の変更を回避することができる。
トーションビーム４が、アーチ下半部４１と、このアーチ下半部４１の後端部に後端部が一体形成されたアーチ上半部４２とを有する開断面部材で構成され、車両Ｖが標準状態のとき、アーチ下半部４１の長さ方向と直交するアーチ下半部４１の断面形状は略水平に形成され、車両Ｖがフルバウンド状態のとき、車幅中央部におけるアーチ下半部４１の前端縁４１ａの前後方向位置とアーチ上半部４２の前端縁４２ａの前後方向位置とが略一致するように構成されたため、アーチ上半部４２とアーチ下半部４１とによって形成された開断面の捩り荷重吸収に伴う口閉じ変形を利用してフロアパネル２をフルバウンド時の開断面の口閉じ変形量だけ下方へ移行させることができる。
また、アーチ下半部４１が、標準状態のとき、断面形状が略水平状に形成され、フルバウンド状態のとき、断面形状が前方下り傾斜状に形成されるため、トーションビーム４の開口内部に水等が滞留することを防止でき、水抜き穴の形成を省略して、トーションビーム４の生産性を向上することができる。

車両Ｖが、車体後部に配設された後輪駆動装置２０と、この後輪駆動装置２０に連結部１４を介して連結された車体前後方向に延びるプロペラシャフト１３とを備え、プロペラシャフト１３が、トーションビーム４の下方空間を通るように配置されたため、プロペラシャフト１３とトーションビーム４との干渉を回避でき、後側の車輪１８が駆動輪とされた車両Ｖに適用することができる。

車両Ｖがフルリバウンド状態のとき、トーションビーム４の後端部が連結部１４の上方近傍に位置するように構成したため、フルリバウンド状態におけるトーションビーム４と連結部１４を含む後輪駆動装置２０との干渉を回避することができる。

車両Ｖがフルバウンド状態のとき、アーチ上半部４２の車幅中央部がリヤフロアパネル２ａに形成されたリヤシートクッション載置部２ｂの下方近傍に位置するように構成したため、トーションビーム４近傍において、リヤフロアパネル２ａのうち最低部となるリヤシートクッション載置部２ｂとトーションビーム４との干渉を回避することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、プロペラシャフトを備えた後輪駆動車両の例を説明したが、少なくともトーションビームの車幅方向中央部分が上方に突出した車両であれば良く、プロペラシャフトを備えていない車両に適用しても、本発明と同様の効果を奏することができる。

２〕前記実施形態においては、車両がフルバウンド状態のとき、トーションビームの一部がリヤシートクッション載置部の下方近傍に位置する例を説明したが、仕様に応じてトーションビームの移動範囲内における車体側部材の最低部との干渉を回避できれば良く、トーションビームの移動範囲内における車体側部材の最低部がクロスメンバの場合、クロスメンバとの干渉を避けるようにトーションビームを設定することが好ましい。

３〕前記実施形態においては、トーションビームの長さ方向直交断面が略Ｖ字状の例を説明したが、少なくとも上半部と下半部とを備えれば良く、Ｕ字状、Ｃ字状、コ字状等任意の断面形状のトーションビームに適用可能である。また、クラッシュドパイプを用いた例を説明したが、板材を成形したトーションビームであっても同様の効果を奏することができる。

４〕前記実施形態においては、アーチ下半部の軸心直交方向の幅とアーチ上半部の軸心直交方向の幅とが略同じ寸法の幅に設定された例を説明したが、少なくとも車両がフルバウンド状態のとき、アーチ上半部の車幅方向中央部が最も高い高さ位置で且つトーションビームの開断面が前方に向くトーションビームであればアーチ下半部の軸心直交方向の幅とアーチ上半部の軸心直交方向の幅とが異なるものであっても同様の効果を奏することができる。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ サスペンション
２ａ リヤフロアパネル
２ｂ リヤシートクッション載置部
３ トレーリングアーム
４ トーションビーム
４ａ 頂部
１３ プロペラシャフト
１４ 連結部
１８ 車輪
１８ａ ホイールセンタ
２０ 後輪駆動装置
４１ アーチ下半部
４２ アーチ上半部

Claims (4)

1. フロアパネルの下方で車体前後方向前端部が車幅方向に延びる枢軸を有するジョイントを介して車体に枢支され且つ後端部に車輪を回転可能に支持する左右１対のトレーリングアームと、車幅方向両端部が前記左右１対のトレーリングアームに夫々連結された車幅方向に延びるトーションビームとを備えた車両のサスペンションの取付構造において、
   前記トレーリングアームの車幅方向内側部分と前記トーションビームとに連結されると共に車体との間に圧縮コイルスプリングが弾装されたガセットを設け、
   前記トーションビームは、車幅方向中央部がホイールセンタよりも上方に位置するように前方且つ上方へ傾斜状に突出したアーチ形状に形成されると共に、アーチ下半部と、このアーチ下半部の後端部に後端部が一体形成されたアーチ上半部とを有する開断面部材で構成され、
   車両が標準状態のとき、前記アーチ下半部の長さ方向と直交するアーチ下半部の断面形状が略水平に形成され、前記各車輪がフルバウンド状態のとき、前記車幅方向中央部における前記アーチ下半部の前端縁の前後方向位置とアーチ上半部の前端縁の前後方向位置とが略一致するように構成され、前記各車輪がフルリバウンド状態のとき、前記アーチ下半部の車幅方向中央部が前記ジョイントよりも上方に位置することを特徴とする車両のサスペンションの取付構造。
2. 前記車両が、車体後部に配設された後輪駆動装置と、この後輪駆動装置に連結部を介して連結された車体前後方向に延びるプロペラシャフトとを備え、
   前記プロペラシャフトが、前記トーションビームの下方空間を通るように配置されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションの取付構造。
3. 車両がフルリバウンド状態のとき、前記トーションビームの後端部が前記連結部の上方近傍に位置するように構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両のサスペンションの取付構造。
4. 前記フロアパネルに形成されたシートクッション載置部がフロアパネルの頂部よりも下方に配設され、
   前記各車輪がフルバウンド状態のとき、前記アーチ上半部の車幅方向中央部が前記シートクッション載置部の下方近傍で且つ前記トーションビームの口閉じ変形を考慮しない場合における前記アーチ上半部の前端部が前記シートクッション載置部に干渉する位置になるように前記サスペンションを車体に対して取り付けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションの取付構造。