WO2012120922A1 - 車両用サスペンション装置およびショックアブソーバの設置方法 - Google Patents

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vehicle body
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怜央 小出
雅稔 森
恵一 中島
川辺　喜裕
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle suspension device that connects a wheel and a vehicle body, and a shock absorber installation method.
  • a suspension device for a vehicle installed on a rear wheel in which a wheel side member and a shock absorber are connected and the shock absorber is installed in a substantially upright state in a side view of the vehicle.
  • the lower end of the damper unit in the rear wheel side suspension device, is connected to the wheel side member, and the A arm type upper arm is inserted, and is substantially upright in a vehicle side view.
  • the upper end of the damper unit is connected to the vehicle body.
  • the shock absorber when the shock absorber is installed in a state of being substantially upright in a side view of the vehicle, the shock absorber cannot support the load when a load in the vehicle front-rear direction is input to the vehicle body side connecting portion of the shock absorber. Therefore, it is difficult to make the shock absorber contribute in countering the external force on the vehicle body and the force that twists the vehicle body back and forth. That is, the conventional vehicle suspension device installed on the rear wheel has room for improvement in load support performance in the vehicle longitudinal direction.
  • An object of the present invention is to improve load supporting performance in the vehicle longitudinal direction in a vehicle suspension device.
  • the lower end of the shock absorber is connected to one of the wheel side member and the lower link member, and the shock absorber is located behind the lower end in the vehicle longitudinal direction.
  • the upper end is connected to the vehicle body.
  • the shock absorber since the shock absorber is tilted backward, the external force input from the rear of the vehicle and the torsional torque generated in the vehicle front-rear direction can be supported while being attenuated by the shock absorber. Therefore, in the vehicle suspension device, it is possible to improve the load supporting performance in the vehicle front-rear direction.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an overall configuration of an automobile 1 including a suspension device 1S. It is a figure which shows the link structure of the suspension apparatus 1S. It is a top view which shows the specific structural example of the suspension apparatus 1S. It is a front view which shows the specific structural example of 1 S of suspension apparatuses. It is a side view which shows the specific structural example of the suspension apparatus 1S. It is a perspective view which shows the specific structural example of suspension apparatus 1S. It is a figure which shows the example of an installation position of the shock absorber 17 upper end (connection point Sb). It is a figure (back view) which shows the example of attachment structure of the shock absorber 17 upper end.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of an automobile 1 including a suspension device 1S according to the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a link configuration of the suspension device 1S according to the present invention.
  • the automobile 1 includes a vehicle body 1A, wheels 1B, and a suspension device 1S for rear wheels.
  • the suspension device 1 ⁇ / b> S includes an axle 11 (wheel side member), lower link members 13 and 14, an upper link member 15, a connect link member 16, and a shock absorber 17.
  • the axle 11 rotatably supports the wheel 1B, and the two lower link members 13, 14 and the upper link member 15 support the axle 11 in the vehicle vertical direction with respect to the suspension member 12 (vehicle body side member).
  • the lower link members 13 and 14 are connected to the lower end portion of the axle 11 by a single bush 18 and 19 so as to be swingable in the vehicle vertical direction.
  • the two lower link members 13 and 14 are connected to the suspension member 12 so as to be swingable in the vehicle vertical direction by one bush 20 and 21 respectively.
  • the two lower link members 13, 14 are arranged side by side in the vehicle front-rear direction.
  • the lower link member 13 on the front side in the vehicle front-rear direction is set to the front lower link member 13 and the lower link member 14 on the rear side in the vehicle front-rear direction is set to It will be referred to as a side lower link member 14.
  • the upper link member 15 is connected to the upper end portion of the axle 11 by a single bushing 22 so as to be swingable in the vertical direction of the vehicle, and also to the suspension member 12 by the single bushing 23 in the vertical direction of the vehicle. Are connected in a swingable state.
  • Each of the bushes 18 to 23 is configured by inserting an elastic body made of a rubber body between the outer cylinder and the inner cylinder arranged in a nested manner.
  • the outer cylinder is fixed to the ends of the lower link members 13 and 14 or the upper link member 15, and the inner cylinder is fixed to the suspension member 12 or the axle 11 via bolts.
  • the connect link member 16 connects the two lower link members 13 and 14, and is fixed to one of the lower link members 13 and 14 (here, the rear lower link member 14) and the other (here In this case, the front lower link member 13 is connected via a bush 24 in a state where a certain relative displacement is possible.
  • the bush 24 is installed with the bush shaft substantially in the vehicle front-rear direction, the outer cylinder is fixed to the other lower link member, the inner cylinder is fixed to the connect link member 16, An elastic body made of a rubber body is interposed between the cylinder and the outer cylinder. Therefore, the connect link member 16 is displaced relative to one of the lower link members within a range where the bush 24 is bent.
  • the connect link member 16 is fixed to the rear lower link member 14 and connected to the front lower link member 13 via the bush 24.
  • the rigidity of the bush 24 has anisotropy that is lower in rigidity in the vehicle width direction than in the vehicle vertical direction.
  • the shock absorber 17 has an upper end connected to the vehicle body 1A and a lower end connected to the suspension device 1S, and attenuates the relative movement between the vehicle body 1A and the suspension device 1S.
  • the shock absorber 17 is installed in a rearward inclined posture in which the upper end is positioned rearward of the lower end with respect to the lower end, as compared with the upright state in the vehicle side view.
  • the lower end of the shock absorber 17 ranges from the axis L1 connecting the bushes 18 and 20 at both ends of the front lower link member 13 to the axis L2 connecting the bushes 19 and 21 at both ends of the rear lower link member 14 (axis L2 It is connected to the position (hereinafter referred to as “connecting point Sa”) (see FIG.
  • connection point Sb a position in the rear side of the vehicle 1A in the rear wheel house of the vehicle body from the upper end of the shock absorber 17 in the vehicle side view. (See FIG. 7). Since the position of the connection point Sa only needs to be within the range from the axis L1 to the axis L2, the layout freedom of the shock absorber 17 can be further increased.
  • FIG. 3 to 6 are diagrams showing a specific configuration example of the suspension device 1S.
  • FIG. 3 is a top view
  • FIG. 4 is a front view
  • FIG. 5 is a side view
  • FIG. 3 to 6 the front lower link member 13 is, for example, a rod-like member that extends linearly along the link axis L1.
  • the rear lower link member 14 is formed integrally with, for example, a link main body portion 14a extending along the link axis L2 and the link main body portion 14a, and the vehicle front-rear direction from the link main body portion 14a toward the front lower link member 13 is formed. It is comprised from the overhang
  • the overhanging portion 14b is a plate-like member and has a substantially trapezoidal shape when viewed from the top of the vehicle. In the configuration examples shown in FIGS. 3 to 6, the overhanging portion 14 b constitutes the connect link member 16.
  • the front end portion of the overhanging portion 14b facing the front lower link member 13 in the vehicle front-rear direction is connected to the front lower link member 13 via two bushes 24 arranged offset in the vehicle width direction.
  • the two bushes 24 that connect the front lower link member 13 and the overhanging portion 14b are arranged with the bush shafts directed substantially in the vehicle front-rear direction when the vehicle is viewed from above, and the outer cylinder is disposed on the front lower link. While being fixed to the link member 13, the inner cylinder is being fixed to the overhang
  • the front lower link member 13 and the rear lower link member 14 can be connected in a three-dimensional manner so as to be swingable three-dimensionally by the bush 24 which is a connecting portion, and the swing amount is also between the outer tube and the inner tube. It can be regulated to a certain level depending on the span and the rigidity of the elastic body.
  • the lower link members 13, 14 are more than the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points of the lower link members 13, 14 to the suspension member 12 (that is, the attachment points of the bushes 20, 21).
  • the span in the vehicle front-rear direction between the attachment points to the axle 11 (that is, the attachment points of the bushes 18 and 19) is shorter.
  • the axis L2 connecting the bushes 19 and 21 at both ends of the rear lower link member 14 substantially coincides with the vehicle width direction (the direction of the axle).
  • the axis L1 connecting the bushes 18 and 20 at both ends of the front lower link member 13 is inclined rearward in the vehicle longitudinal direction from the axis L2 with the attachment point of the bush 20 as a starting point.
  • connection point Sa at the lower end of the shock absorber 17 is the link main body portion 14a of the rear lower link member 14 (ie, on the axis L2) or the overhanging portion 14b (ie, the extended portion 14b). (Range from the axis L2 to the axis L1).
  • connection point Sa can be installed in the lower end portion (the portion below the axle) of the axle 11 and in the vicinity of the bush 19 (that is, on the axis L2). In the present embodiment, it is assumed that a connection point Sa is installed on the axle 11 (see FIG. 3).
  • FIG. 7 is a diagram (a perspective view and a partially enlarged view) showing an example of an installation position of the upper end (connection point Sb) of the shock absorber 17.
  • FIG. 8 is a diagram (rear view) showing an example of the mounting structure of the upper end of the shock absorber 17.
  • the upper end of the shock absorber 17 described above is connected to the vehicle body inner side and the vehicle front-rear direction rear part (for example, a position where the floor of the luggage compartment and the wheel house are connected or an upper position thereof). To do.
  • the lower end of the shock absorber 17 is connected to the lower link members 13, 14 or the range from the axis L1 to the axis L2 of the wheel side member, while the upper end of the shock absorber 17 is the upper end in the vehicle side view. It is connected to the rear.
  • the support force of the shock absorber 17 can be contributed to the load in the vehicle longitudinal direction.
  • the support force of the shock absorber 17 can be opposed to the input of an external force to the vehicle body 1A and the torsional torque generated in the vehicle body 1A in the longitudinal direction of the vehicle.
  • an operation when an external force is input to the vehicle body 1A and when a torsional torque in the vehicle longitudinal direction of the vehicle body 1A is generated will be described.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a force transmission path when an external force is input to the vehicle body 1A from the rear of the vehicle.
  • a part of the component is transmitted to the side member of the vehicle body 1A (broken arrow in FIG. 9) and is supported by the side member.
  • external forces other than the components supported by the side members are input to the upper end of the shock absorber 17 via the vehicle body 1A (force F1 in FIG. 9).
  • the force F1 input to the shock absorber 17 is attenuated by compressing the shock absorber 17, and is input from the lower end of the shock absorber 17 to the lower link member 14 or the vehicle body side member (axle 11) (the force in FIG. 9).
  • F2 force transmission path when an external force is input to the vehicle body 1A from the rear of the vehicle.
  • the force F2 input to the lower link member 14 or the vehicle body side member is input to the suspension member 12 via the bushes 20 and 21 (force F3 in FIG. 9).
  • force F3 in FIG. 9 a part of the external force input from the rear of the vehicle is transmitted to the suspension member 12 in addition to the side member by the shock absorber 17 supporting it, and can be countered by these.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a reaction force generation state with respect to an external force when the shock absorber 17 is installed substantially upright (comparative example) and the case of the present invention.
  • time T1 when a relatively large external force is input to the vehicle body 1A (time T1), in any case of the present invention and the comparative example, first, the reaction force is generated by the side member of the vehicle body 1A being crushed. Occurs (time T2).
  • the reaction force is then generated by the collapse of the wheels (tires / wheels) (time T3), and the reaction force is generated by the collapse of the suspension member 12 (time T4).
  • a reaction force is generated by inputting a part of the external force to the shock absorber 17 (time T2 ′).
  • a reaction force is generated due to the crushing of the wheels (tires / wheels) (time T3), and further a reaction force is generated due to the crushing of the suspension member 12 (time T4).
  • FIG. 11 is a diagram schematically showing the torsional torque in the vehicle front-rear direction generated in the vehicle body 1A.
  • the torsional torque in the vehicle front-rear direction is generated as shown in FIG. 11, the torsional torque can be attenuated to the shock absorber 17 by tilting the shock absorber 17 backward as viewed from the side of the vehicle as in the present invention.
  • FIG. 12 is a diagram showing the relationship between the torsional torque frequency and the generated vibration gain when the rearward tilt angle of the shock absorber 17 is varied.
  • the vertical axis represents the gain of the generated vibration at the front seat attachment point.
  • the vibration of the vehicle body 1A due to the torsional torque becomes the largest when the shock absorber 17 is upright (broken line in FIG. 12), and decreases as the rearward tilt angle of the shock absorber 17 increases. Yes.
  • the shock absorber 17 supports the torsional torque in the vehicle longitudinal direction.
  • the torsional torque in the vehicle longitudinal direction can be suppressed by the amount of attenuation of the shock absorber 17, and the load supporting performance in the vehicle longitudinal direction can be improved.
  • the suspension device 1S connects the upper end of the shock absorber 17 to the vehicle body 1A behind the connecting point between the lower end and the wheel side member in the vehicle longitudinal direction, and the shock absorber 17 It has a tilted configuration. Therefore, it is possible to support the external force input from the rear of the vehicle and the torsional torque generated in the vehicle body 1 ⁇ / b> A while being attenuated by the shock absorber 17.
  • the suspension device 1S includes a connect link member 16 that connects the lower link members 13 and 14, and a range in which the lower end of the shock absorber 17 is installed is set from the axis L2 of the rear lower link member 14 to the front lower link member. It is within the range up to 13 axes L1.
  • the connect link member 16 is constituted by a plate-like overhanging portion 14 b formed integrally with the rear lower link member 14. Therefore, the part which can connect the lower end of shock absorber 17 becomes wide, and the freedom degree of a layout can be raised.
  • the suspension device 1S according to the present embodiment can be applied to various types of vehicles.
  • the present invention is particularly effective when applied to a vehicle (for example, a wagon type vehicle, a one-box type vehicle, or the like) in which the wheel house of the rear wheel is located near the rear end of the vehicle. That is, in a vehicle in which the wheel house of the rear wheel is close to the rear end of the vehicle, the upper end of the shock absorber 17 is connected at a position close to the rear end of the vehicle to which external force is input. As a result, higher performance is achieved.
  • the suspension device of the type including the upper link member 15 and the lower link members 13 and 14 has been described as an example.
  • the present invention is a suspension that does not include a strut type upper link member. It can also be applied to devices.
  • the axle 11 corresponds to the wheel side member
  • the lower link members 13 and 14 correspond to the lower link member.
  • the suspension member 12 corresponds to the vehicle body side member
  • the shock absorber 17 corresponds to the shock absorber.
  • the front lower link member 13 corresponds to the front lower link member
  • the rear lower link member 14 corresponds to the rear lower link member.
  • the connect link member 16 corresponds to the connect link member.
  • the lower end of the shock absorber is connected to one of the wheel side member and the lower link member, and the upper end of the shock absorber is connected to the vehicle body behind the lower end in the vehicle longitudinal direction.
  • the shock absorber is tilted backward, so that the external force input from the rear of the vehicle and the torsional torque generated in the vehicle front-rear direction can be supported while being attenuated by the shock absorber. Therefore, in the vehicle suspension device, it is possible to improve the load supporting performance in the vehicle front-rear direction.
  • the connect link member is a plate-like member that is integral with the rear lower link member and that protrudes from the rear lower link member toward the lower link member. Therefore, the area of the member that can connect the lower end of the shock absorber becomes wider, and the degree of freedom in layout can be increased.
  • the lower end of the shock absorber is connected to one of a wheel side member that rotatably supports the wheel and a lower link member that connects the wheel side member and the vehicle body so as to be swingable in the vehicle vertical direction.
  • the upper end of the shock absorber was connected to the vehicle body at the rear in the longitudinal direction of the vehicle.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of the attachment position of the lower end of the shock absorber 17. As shown in FIG. 13, the lower end of the shock absorber 17 is connected to a lower position of the axle (a position closer to the axle than the link main body 14 a in the vehicle top view) of the overhanging portion 14 b of the rear lower link member 14. Can do.
  • connection point Sa connection point
  • FIG. 14 is a diagram illustrating another example of the attachment position at the lower end of the shock absorber 17.
  • the lower end of the shock absorber 17 can be connected to the link main body portion 14 a of the rear lower link member 14.
  • connection point Sa the lower end of the shock absorber 17 can be supported by the link main body portion 14a having relatively high rigidity.

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Abstract

車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材と、車体においてロアリンク部材を取り付ける車体側部材と、車輪側部材およびロアリンク部材の一方に下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方で上端が車体に連結するショックアブソーバと、を有する車両用のサスペンション装置とした。これにより、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることができる。

Description

車両用サスペンション装置およびショックアブソーバの設置方法
　本発明は、車輪と車体とを連結する車両用サスペンション装置およびショックアブソーバの設置方法に関する。
　従来、後輪に設置する車両用のサスペンション装置として、車輪側部材とショックアブソーバとを連結し、ショックアブソーバを車両側面視において略直立した状態で設置したものが知られている。
　例えば、特許文献１に記載の技術では、後輪側サスペンション装置において、ダンパユニットの下端を車輪側部材に連結し、Ａアーム型のアッパーアームを挿通した状態で、車両側面視において略直立させてダンパユニットの上端を車体に連結している。
しかしながら、車両側面視において略直立させた状態でショックアブソーバを設置した場合、車両前後方向の荷重がショックアブソーバの車体側連結部に入力したときに、その荷重をショックアブソーバが支持することができない。そのため、車体に対する外力や車体を前後にねじる力への対抗において、ショックアブソーバを寄与させることが困難である。
　即ち、後輪に設置する従来の車両用サスペンション装置は、車両前後方向における荷重支持性能に改善の余地があった。
特開２００９－２９１５７号公報
　　本発明の課題は、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることである。
　以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端が車体に連結する構成とした。
　本発明によれば、ショックアブソーバが後傾した状態となるため、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバによって減衰させつつ支持することができる。
　したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。
サスペンション装置１Ｓを備える自動車１の全体構成を示す概略図である。 サスペンション装置１Ｓのリンク構成を示す図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す上面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す正面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す側面図である。 サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す斜視図である。 ショックアブソーバ１７上端（連結点Ｓｂ）の設置位置例を示す図である。 ショックアブソーバ１７上端の取り付け構造例を示す図（背面図）である。 車体１Ａに車両後方から外力が入力した場合の力の伝達経路を示す図である。 ショックアブソーバ１７を略直立して設置した場合（比較例）と本発明の場合とにおいて、外力に対する反力の発生状態の例を示す図である。 車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクを模式的に示す図である。 ショックアブソーバ１７の後傾角度を異ならせた場合のねじりトルクの周波数と発生振動のゲインとの関係を示す図である。 ショックアブソーバ１７下端の取り付け位置例を示す図である。 ショックアブソーバ１７下端の他の取り付け位置例を示す図である。
　以下、図を参照して本発明を適用した自動車の第１の実施の形態を説明する。
　図１は、本発明に係るサスペンション装置１Ｓを備える自動車１の全体構成を示す概略図である。また、図２は、本発明に係るサスペンション装置１Ｓのリンク構成を示す図である。
　図１および図２において、自動車１は、車体１Ａと、車輪１Ｂと、後輪用のサスペンション装置１Ｓとを備えている。
　さらに、サスペンション装置１Ｓは、アクスル１１（車輪側部材）と、ロアリンク部材１３，１４と、アッパーリンク部材１５と、コネクトリンク部材１６と、ショックアブソーバ１７とを備えている。
　これらのうち、アクスル１１は、車輪１Ｂを回転自在に支持し、２本のロアリンク部材１３，１４およびアッパーリンク部材１５が、サスペンションメンバ１２（車体側部材）に対してアクスル１１を車両上下方向に揺動可能に連結する。
　ロアリンク部材１３，１４は、アクスル１１の下端部分に対し、それぞれ１つのブッシュ１８，１９によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結している。また、２本のロアリンク部材１３，１４は、サスペンションメンバ１２に対しても、それぞれ１つのブッシュ２０，２１によって車両上下方向に揺動可能な状態に連結している。
　上記２本のロアリンク部材１３，１４は、車両前後方向に並べて配置してある。ここで、この２本のロアリンク部材１３，１４を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク部材１３を前側ロアリンク部材１３、車両前後方向後側のロアリンク部材１４を後側ロアリンク部材１４と呼ぶことにする。
　アッパーリンク部材１５は、アクスル１１の上端部分に対し、１つのブッシュ２２によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結していると共に、サスペンションメンバ１２に対しても１つのブッシュ２３によって車両上下方向に揺動可能な状態で連結している。
　なお、上記各ブッシュ１８～２３は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成したものである。本実施形態では、外筒がロアリンク部材１３，１４あるいはアッパーリンク部材１５の端部に固定してあると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ１２あるいはアクスル１１に固定してある。
　コネクトリンク部材１６は、２本のロアリンク部材１３，１４を連結し、ロアリンク部材１３，１４の一方（ここでは後側ロアリンク部材１４とする）とは固定してあると共に、他方（ここでは前側ロアリンク部材１３とする）とはブッシュ２４を介して一定の相対変位が可能な状態で連結してある。具体的には、ブッシュ２４は、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けて設置してあり、外筒を上記他方のロアリンク部材に固定し、内筒をコネクトリンク部材１６に固定し、これら内筒と外筒の間にゴム体からなる弾性体を介装してある。そのため、ブッシュ２４が撓む範囲で、コネクトリンク部材１６はロアリンク部材の一方と相対変位する。なお、本実施形態においては、コネクトリンク部材１６は、後側ロアリンク部材１４に固定し、前側ロアリンク部材１３とブッシュ２４を介して連結しているものとする。また、本実施形態では、ブッシュ２４の剛性は、車両上下方向に剛性に対して、車幅方向の剛性が低い異方性を有するものとする。
　ショックアブソーバ１７は、上端が車体１Ａに連結し、下端がサスペンション装置１Ｓに連結しており、車体１Ａとサスペンション装置１Ｓとの相対運動を減衰させる。
　ここで、ショックアブソーバ１７は、車両側面視において、直立した状態よりも、上端が下端に対して車両後方に位置する後傾姿勢で設置してある。具体的には、ショックアブソーバ１７の下端は、前側ロアリンク部材１３両端のブッシュ１８，２０を結ぶ軸線Ｌ１と後側ロアリンク部材１４両端のブッシュ１９，２１を結ぶ軸線Ｌ２までの範囲（軸線Ｌ２上を含む）の位置（以下、「連結点Ｓａ」と称する。）に連結する（図３参照）。また、ショックアブソーバ１７の上端は、車両側面視において、車体１Ａの後輪ホイールハウスのうち、ショックアブソーバ１７上端よりも車両前後方向後方の位置（以下、「連結点Ｓｂ」と称する。）に連結する（図７参照）。連結点Ｓａの位置が軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲内であれば良いため、ショックアブソーバ１７のレイアウト自由度をより高いものとできる。
　図３～６は、サスペンション装置１Ｓの具体的構成例を示す図であり、図３は上面図、図４は正面図、図５は側面図、図６は斜視図である。
　図３～６において、前側ロアリンク部材１３は、例えば、リンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材である。
　後側ロアリンク部材１４は、例えば、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部１４ａと、リンク本体部１４ａと一体に形成し、リンク本体部１４ａから上記前側ロアリンク部材１３に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部１４ｂとから構成されている。なお、上記張出部１４ｂは、板状の部材であって、車両上面視で略台形状をなしている。図３～６に示す構成例では、張出部１４ｂがコネクトリンク部材１６を構成している。
　張出部１４ｂにおける前側ロアリンク部材１３に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置した２個のブッシュ２４を介して前側ロアリンク部材１３に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク部材１３と張出部１４ｂとを連結する２個のブッシュ２４は、車両上面視において、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けて配置し、外筒を前側ロアリンク部材１３に固定してあると共に内筒が取り付けボルトを介して張出部１４ｂに固定してある。これによって、前側ロアリンク部材１３と後側ロアリンク部材１４とを、連結部であるブッシュ２４によって三次元的に揺動可能に連結できると共に、その揺動量も外筒と内筒との間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制できる。
　また、車両上面視において、ロアリンク部材１３，１４におけるサスペンションメンバ１２への取り付け点（即ち、ブッシュ２０，２１の取り付け点）の間の車両前後方向でのスパンよりも、ロアリンク部材１３，１４におけるアクスル１１への取り付け点（即ち、ブッシュ１８，１９の取り付け点）の間の車両前後方向でのスパンの方が短くなる配置としている。さらに、後側ロアリンク部材１４両端のブッシュ１９，２１を結ぶ軸線Ｌ２は、車幅方向（車軸の方向）に略一致している。一方、前側ロアリンク部材１３両端のブッシュ１８，２０を結ぶ軸線Ｌ１は、ブッシュ２０の取り付け点を起点として軸線Ｌ２よりも車両前後方向後方に傾いている。
　このように軸線Ｌ１，Ｌ２を配置すると、制動などによって、車輪１Ｂに対し車両前後方向後方向への入力があったとき、２本のロアリンク部材１３，１４の車輪側取り付け点はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ変位する。そして、その変位に伴い、ロアリンク部材１３，１４の車輪側取り付け点の車両横方向変位には差が生じる。この横方向の変位の差によって、トーイン方向のトー変化が生じ、制動時の安定性が向上する。
　このような構成のロアリンク部材１３，１４に対し、ショックアブソーバ１７下端の連結点Ｓａは、後側ロアリンク部材１４のリンク本体部１４ａ（即ち、軸線Ｌ２上）あるいは張出部１４ｂ（即ち、軸線Ｌ２から軸線Ｌ１までの範囲）に設置することができる。また、ロアリンク部材１４以外であれば、アクスル１１の下端部分（車軸より下側の部分）であって、ブッシュ１９の近傍（即ち、軸線Ｌ２上）に連結点Ｓａを設置することができる。本実施形態においては、アクスル１１に連結点Ｓａを設置するものとする（図３参照）。
　そして、ショックアブソーバ１７上端の連結点Ｓｂは、連結点Ｓａよりも車両前後方向後方のホイールハウスに設置する。
　図７は、ショックアブソーバ１７上端（連結点Ｓｂ）の設置位置例を示す図（斜視図および部分拡大図）である。また、図８は、ショックアブソーバ１７上端の取り付け構造例を示す図（背面図）である。
　図７，８に示すように、上述のショックアブソーバ１７の上端は、ホイールハウス天井部における車体内側かつ車両前後方向後部（例えば荷室のフロアとホイールハウスとが繋がる位置あるいはその上部位置）に連結する。
　次に、作用を説明する。
　本発明に係るサスペンション装置１Ｓでは、ロアリンク部材１３，１４あるいは車輪側部材の軸線Ｌ１から軸線Ｌ２までの範囲にショックアブソーバ１７の下端を連結する一方、ショックアブソーバ１７の上端を車両側面視において上端よりも後方に連結している。
　このようなショックアブソーバ１７の設置方法とすることにより、車両前後方向における荷重に対し、ショックアブソーバ１７の支持力を寄与させることができる。
　具体的には、車体１Ａに対する外力の入力および車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクに対し、ショックアブソーバ１７の支持力を対抗させることができる。
　以下、車体１Ａへの外力の入力時および車体１Ａの車両前後方向のねじりトルク発生時における作用について説明する。
　図９は、車体１Ａに車両後方から外力が入力した場合の力の伝達経路を示す図である。
　図９に示すように、車両後方から外力が入力した場合、その一部の成分は車体１Ａのサイドメンバに伝わり（図９中の破線矢印）、サイドメンバが支持することになる。
　一方、サイドメンバが支持する成分以外の外力は、車体１Ａを介してショックアブソーバ１７の上端部に入力する（図９中の力Ｆ１）。そして、ショックアブソーバ１７に入力した力Ｆ１は、ショックアブソーバ１７を圧縮することによって減衰し、ショックアブソーバ１７の下端からロアリンク部材１４あるいは車体側部材（アクスル１１）に入力する（図９中の力Ｆ２）。
　ロアリンク部材１４あるいは車体側部材に入力した力Ｆ２は、ブッシュ２０，２１を介してサスペンションメンバ１２に入力する（図９中の力Ｆ３）。
　その結果、車両後方から入力した外力は、その一部をショックアブソーバ１７が支持することにより、サイドメンバに加えてサスペンションメンバ１２にも伝わり、これらによって対抗することができる。
　図１０は、ショックアブソーバ１７を略直立して設置した場合（比較例）と本発明の場合とにおいて、外力に対する反力の発生状態の例を示す図である。
　図１０に示すように、車体１Ａに対して比較的大きな外力が入力すると（時間Ｔ１）、本発明および比較例のいずれの場合においても、まず、車体１Ａのサイドメンバが潰れることによって反力を発生する（時間Ｔ２）。
　比較例の場合、次いで車輪（タイヤ・ホイール）の潰れによって反力を発生し（時間Ｔ３）、さらにサスペンションメンバ１２の潰れによって反力を発生している（時間Ｔ４）。
　これに対し、本発明の場合、時間Ｔ２の後、ショックアブソーバ１７に外力の一部が入力することによる反力を発生する（時間Ｔ２’）。
　本発明の場合、この後に、車輪（タイヤ・ホイール）の潰れによって反力を発生し（時間Ｔ３）、さらにサスペンションメンバ１２の潰れによって反力を発生している（時間Ｔ４）。
　この結果、車両後方から外力が入力した時、ショックアブソーバ１７が発生する反力の分だけ、合計で発生する反力を大きくすることができ、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることができる。
　図１１は、車体１Ａに発生する車両前後方向のねじりトルクを模式的に示す図である。
　図１１のように車両前後方向のねじりトルクが発生した時、本発明のように車両側面視でショックアブソーバ１７を後傾させておくことで、ねじりトルクをショックアブソーバ１７に減衰させることができる。
　図１２は、ショックアブソーバ１７の後傾角度を異ならせた場合のねじりトルクの周波数と発生振動のゲインとの関係を示す図である。
　なお、図１２においては、縦軸として、前席の取り付け点における発生振動のゲインを示している。
　図１２に示すように、ねじりトルクに起因する車体１Ａの振動は、ショックアブソーバ１７が直立した状態で最も大きくなり（図１２中の破線）、ショックアブソーバ１７の後傾角度が大きくなるほど減少している。
　即ち、ショックアブソーバ１７を直立状態から後傾させることで、ショックアブソーバ１７が車両前後方向のねじりトルクを支持することとなる。
　この結果、車両前後方向のねじりトルクが発生した時、ショックアブソーバ１７の減衰分だけ、ねじりトルクを抑制でき、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることができる。
　以上のように、本実施形態に係るサスペンション装置１Ｓは、ショックアブソーバ１７の上端を、下端と車輪側部材との連結点よりも車両前後方向の後方で車体１Ａに連結し、ショックアブソーバ１７が後傾した構成となっている。
　そのため、車両後方から入力した外力および車体１Ａに発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバ１７によって減衰させつつ支持することができる。
　したがって、車両用のサスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。
　また、サスペンション装置１Ｓは、ロアリンク部材１３，１４を連結するコネクトリンク部材１６を備えており、ショックアブソーバ１７の下端を設置する範囲を、後側ロアリンク部材１４の軸線Ｌ２から前側ロアリンク部材１３の軸線Ｌ１までの範囲内としている。また、コネクトリンク部材１６は、後側ロアリンク部材１４と一体に形成した板状の張出部１４ｂによって構成している。
　そのため、ショックアブソーバ１７の下端を連結できる箇所が広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。
　ここで、本実施形態に係るサスペンション装置１Ｓは、種々のタイプの車両に適用することが可能である。これらのうち、特に、後輪のホイールハウスが車両後端に近い位置にある車両（例えばワゴンタイプの車両やワンボックスタイプの車両等）に適用すると、より効果的である。即ち、後輪のホイールハウスが車両後端に近い位置にある車両では、ショックアブソーバ１７の上端が、外力が入力する車両後端に近い位置で連結するものとなるため、車両前後方向における荷重支持性能としてより高い効果を奏するものとなる。
　また、第１実施形態においては、アッパーリンク部材１５およびロアリンク部材１３，１４を備える形式のサスペンション装置を例に挙げて説明したが、本発明は、ストラット式等のアッパーリンク部材を備えないサスペンション装置にも適用することができる。
　なお、本実施形態において、アクスル１１が車輪側部材に対応し、ロアリンク部材１３，１４がロアリンク部材に対応する。また、サスペンションメンバ１２が車体側部材に対応し、ショックアブソーバ１７がショックアブソーバに対応する。また、前側ロアリンク部材１３が前側ロアリンク部材に対応し、後側ロアリンク部材１４が後側ロアリンク部材に対応する。また、コネクトリンク部材１６がコネクトリンク部材に対応する。
　かかる第１の実施の形態によれば、次に列挙するような効果が得られる。
（１）車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端が車体に連結する構成とした。
　これにより、ショックアブソーバが後傾した状態となるため、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクをショックアブソーバによって減衰させつつ支持することができる。
　したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。
（２）ショックアブソーバの下端を、後側ロアリンク部材の車体側部材との連結点と車輪側部材との連結点を結んだ軸線から、前側ロアリンク部材の車体側部材との連結点と車輪側部材との連結点を結んだ軸線までの範囲内で、ロアリンク部材と連結することとした。
　したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる箇所が広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。
（３）前側ロアリンク部材と後側ロアリンク部材とを連結するコネクトリンク部材を有し、ショックアブソーバの下端を、車輪側部材、後側ロアリンク部材およびコネクトリンク部材のいずれかに連結することとした。
　したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる部材がより多くなり、レイアウトの自由度を高めることができる。
（４）コネクトリンク部材を、後側ロアリンク部材からロアリンク部材に向けて張り出した、後側ロアリンク部材と一体の板状部材とした。
　したがって、ショックアブソーバの下端を連結できる部材の面積がより広いものとなり、レイアウトの自由度を高めることができる。
（５）車輪を回転自在に支持する車輪側部材および前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端を連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端を車体に連結させた。
　これにより、後傾したショックアブソーバによって、車両後方から入力した外力および車体に発生した車両前後方向のねじりトルクを減衰させつつ支持することができる。
　したがって、車両用サスペンション装置において、車両前後方向における荷重支持性能を向上させることが可能となる。
　第１実施形態において、ショックアブソーバ１７の下端をロアリンク部材１３，１４の軸線Ｌ１，Ｌ２で定まる範囲内のいずれかの箇所に連結することとして説明した。
　この範囲内のうち、ショックアブソーバ１７の下端を例えば以下の位置に連結すると、特定の効果を奏するものとなる。
　図１３は、ショックアブソーバ１７下端の取り付け位置例を示す図である。
　図１３に示すように、後側ロアリンク部材１４の張出部１４ｂのうち車軸の下方位置（車両上面視でリンク本体部１４ａよりも車軸に近い位置）にショックアブソーバ１７の下端を連結することができる。
　この場合、車軸からショックアブソーバ１７の下端（連結点Ｓａ）までのオフセットをより小さくすることができ、ショックアブソーバ１７の支持力に起因して後側ロアリンク部材１４に生じるワインドアップ方向の動きを抑制することができる。
　また、ショックアブソーバ１７の下端を以下の位置に連結すると、他の効果を奏するものとなる。
　図１４は、ショックアブソーバ１７下端の他の取り付け位置例を示す図である。
　図１４に示すように、後側ロアリンク部材１４のリンク本体部１４ａにショックアブソーバ１７の下端を連結することができる。
　この場合、ショックアブソーバ１７の下端（連結点Ｓａ）を、比較的剛性が高いリンク本体部１４ａによって支持することができる。

Claims (6)

  1. 　車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、
    　前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材と、
    　車体において前記ロアリンク部材を取り付ける車体側部材と、
    　前記車輪側部材および前記ロアリンク部材の一方に下端が連結し、該下端よりも車両前後方向における後方で上端が車体に連結するショックアブソーバと、
    　を有する車両用サスペンション装置。
  2. 　前記ロアリンク部材は、車両前後方向に並べて配置した前側ロアリンク部材と後側ロアリンク部材とを有し、
    　前記ショックアブソーバの下端は、前記後側ロアリンク部材の前記車体側部材との連結点と前記車輪側部材との連結点を結んだ軸線から、前記前側ロアリンク部材の前記車体側部材との連結点と前記車輪側部材との連結点を結んだ軸線までの範囲内で、前記ロアリンク部材と連結している請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
  3. 　前記ロアリンク部材は、前記前側ロアリンク部材と前記後側ロアリンク部材とを連結するコネクトリンク部材を有し、
    　前記ショックアブソーバの下端は、前記車輪側部材、前記後側ロアリンク部材および前記コネクトリンク部材のいずれかに連結している請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
  4. 　前記コネクトリンク部材は、前記後側ロアリンク部材と一体に形成した板状の部材であり、前記後側ロアリンク部材から前側ロアリンク部材に向けて張り出し、前記前側ロアリンク部材とブッシュを介して連結している請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
  5. 　前記ショックアブソーバの下端は、前記コネクトリンク部材において車軸の下方位置に連結している請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
  6. 　車輪を回転自在に支持する車輪側部材および前記車輪側部材と車体とを車両上下方向に揺動可能に連結するロアリンク部材の一方にショックアブソーバの下端を連結し、該下端よりも車両前後方向における後方でショックアブソーバの上端を車体に連結させることにより、ショックアブソーバを後傾させて設置したショックアブソーバの設置方法。
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