DE102008020527A1

DE102008020527A1 - Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008020527A1
Application number: DE102008020527A
Authority: DE
Inventors: Ronny Bufe; Stefan Gloger; Jens Hartmann; Matthias Schlelein; Matthias Seyfried; Ralph Stenger; Dirk Strehl; Joachim Köhr; Heinz-Günter Lang; Hans-Joachim Patschicke
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-04-24
Filing date: 2008-04-24
Publication date: 2009-10-29
Also published as: RU2009115505A; CN101596917B; DE102008020527A8; US20120319433A1; CN101596917A; RU2481991C2; US20090289476A1; US8287035B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Rahmenstruktur für den Unterboden einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie, umfassend a) einen länglichen Tunnel (2) und zwei hierzu parallele Schweller (3), wobei die Schweller auf beiden Seiten des Tunnels angeordnet sind, b) einen Stirnwandquerträger (5) mit Schli dem Tunnel verbunden ist, ein Radgehäuse (20) mit einem nach unten offenen Hauptstrukturbogen (21), dessen Enden (25) mit dem Unterboden verbunden sind, wobei der Hauptstrukturbogen auf seiner dem Unterboden zugewandten Seite (= Fahrzeuginnenseite) in seinem oberen Bereich eine Dämpferaufnahme (22) besitzt, von der eine mit dem Unterboden verbundene Stützstrebe (23a, 23b) nach unten abragt.

Description

Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkws, und deren Karosserie.
Eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie besitzt einen die Fahrgastzelle nach unten hin abschließenden Unterboden, der über Hochstreben, meist A-, B- und C-Säule genannt, mit dem Dach verbunden ist. Der Unterboden selbst besteht aus mehreren Modulen, die herkömmlicherweise als Blechteile im Rahmen der Fertigung zusammengeschweißt werden. Hierzu gehören unter anderem die Seitenschweller, Sitzquerträger, Sitzauflagen und der Tunnel. Zwischen diesen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Modulen befinden sich Bodenplatten, nämlich im vorderen Karosseriebereich, d. h. in etwa unter den Vordersitzen, ein Boden vorne auf beiden Seiten des Tunnels, im mittleren Karosseriebereich hinter dem Fersenblech der Boden hinten und im hinteren Karosseriebereich hinter dem Hinterachsquerträger die Verlängerung Boden hinten mit der Reserveradmulde.
Die zum Prioritätstag dieser Anmeldung noch unveröffentlichten DE 10 2007 056 854.6 , DE 10 2007 035 495.0 , und DE 10 2006 052 992.8 beschreiben ein Rahmengestell für ein Kraftfahrzeug, ein Radgehäuse bzw. einen Boden vorne für einen Boden vorne eines Kraftfahrzeugs.
Das D-LFT-Verfahren, auch Direkt-LFT-Verfahren genannt, ist ein allgemein bekanntes Verfahren der Kunststoffverarbeitung. LFT steht für langfaserverstärkter Kunststoff. Beim D-LFT Verfahren wird in einem Extruder eine Matrix aus einem thermoplastischen Kunststoff plastifiziert und in einem Mischer mit auf Länge gekürzten Endlosfasern vermengt. Das faserhaltige Plastifikat wird dann (direkt) in Form gepresst. Das Ergebnis ist ein Faser-Kunststoff-Verbund mit einer Kunststoffmatrix, in dem die Langfasern eingebettet sind. Bedingt durch den Extrudereinsatz kann die Faserlänge allgemein zwischen 1 mm und 50 mm betragen.
Es ist eine Aufgabe einer Ausführungsform der Erfindung, eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie mit geringem Gewicht bereitzustellen.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und weitere Ausführungsformen ergeben sich mit den Merkmalen der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Rahmenstruktur für den Unterboden einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie, beispielsweise einer selbsttragenden Pkw-Karosserie. Diese umfasst einen länglichen Tunnel und zwei hierzu parallele Schweller. Die zwei Schweller sind links und rechts des Tunnels angeordnet. Weiterhin besitzt die Rahmenstruktur einen Stirnwandquerträger mit Schließblech, der direkt mit beiden Schwellern und dem Tunnel verbunden ist.
Die Rahmenstruktur verfügt ferner über ein hin teres und/oder vorderes Radgehäuse, mit einem nach unten offenen Hauptstrukturbogen, dessen Enden mit einem Karosserieboden bzw. Unterboden verbunden sind. Der Hauptstrukturbogen hat in etwa die Form eines nach unten offenen U's und definiert eine Hüllkurve für das zu umgebende Hinter- oder Vorderrad. Hierbei besitzt der Hauptstrukturboden auf seiner dem Unterboden zugewandten Seite, nachfolgend auch Fahrzeuginnenseite genannt, in seinem oberen Bereich eine Dämpferaufnahme, von der eine mit dem Unterboden verbundene Stützstrebe nach unten abragt. Die Stützstrebe verläuft damit bei in das Fahrzeug eingebautem Radgehäuse fahrzeuginnenseitig und dient dazu, die vom Fahrwerk in die Dämpferaufnahme eingeleiteten Kräfte besser aufzunehmen. Zwecks einer symmetrischen Krafteinleitung können auch zwei derartige Stützstreben vorgesehen sein.
Die Rahmenstruktur dient der Aufnahme der Bodenbeplankung und hierbei auch der Aufnahme des Bodens vorne. Der Tunnel der Rahmenstruktur kommt beim Fahrzeug zentral in Fahrzeuglängsrichtung zu liegen und die Schweller verlaufen außen auf beiden Seiten des Tunnels. Im vorderen Bereich des Bodens vorne ist dieser vom Tunnel, von einem Schweller sowie dem Stirnwandquerträger eingefasst. In Fahrzeuglängsrichtung weiter hinten ist das quer zum Tunnel verlaufende Fersenblech einerseits mit dem Tunnel und andererseits über je einen Knoten mit den Schwellern verbunden. Dadurch wird der Boden vorne über seinen gesamten Umfang von der Rahmenstruktur eingefasst. Mangels des im Stand der Technik üblichen Vertikalversatzes zwischen den Schwellern und dem Stirnwandquerträger ist es auf diese Weise möglich, einen Boden vorne zu wählen, der mit der ihn einfassenden Rahmen struktur verbunden ist. Der Boden vorne kann aus Blech oder aus Kunststoff bestehen. Die letztgenannte Wahlführt zu einer beachtlichen Gewichtsersparnis bei gleichbleibender Strukturstabilität für den Fall eines Frontal- oder Seitenaufpralls. Die statische Stabilität und das Ermüdungsverhalten werden durch die Rahmenstruktur im gleichen Maße wie bei einer Karosserie nach dem Stand der Technik gewährleistet. Die Gewichtsersparnis führt zu einem geringeren Kraftstoffbedarf des Fahrzeugs und damit zu einer geringeren Umweltbelastung durch Emissionen.
Das der Rahmenstruktur zugeordnete Radgehäuse und auch dessen nachfolgend beschriebene Modifikationen verlassen den bekannten Ansatz, ein Radgehäuse mit geschlossenen Blechen bzw. hierfür eine Blechschalenbauweise zu wählen, vollständig. Es wurde vielmehr unter Analyse der Sollfunktionen des Radgehäuses eine Strebenstruktur gewählt, mit der diese Sollfunktionen grundsätzlich gewährleistet und darüber hinaus durch deren präzise Erfassung noch zuverlässiger erfüllt werden können. Darüber hinaus ermöglicht die Strebenstruktur eine erhebliche Material- und Gewichtsersparnis gegenüber einer konventionellen Schalenbauweise, die bei in der Praxis einsetzbaren Varianten bei ca. 50% liegt. Die Gewichts- und Kraftstoffersparnis für ein Kraftfahrzeug mit diesem Radgehäuse liegen auf der Hand.
Alternativ zum Radgehäuse oder kumulativ hierzu ist die o. g. C-Säule gewählt. Der Fahrzeugbereich C-Säule besitzt ein Innenblech (auch Seitenwand innen genannt), ein Außenblech (auch Seitenwand außen genannt) und eine dazwischen angeordnete Verstärkung C-Säule und dient wie allgemein üblich dem Verbinden des Unterbaus mit dem Dachrahmen. Dadurch, dass die Verstärkung C-Säule als Schließbügelverstärkung zur Montage eines Schließbügels einer Fahrzeugdrehtür ausgebildet ist, müssen einerseits weniger Teile im Lager vorgehalten und verbaut werden. Andererseits werden Montageschritte und damit Kosten eingespart, aber auch Gewicht durch entbehrliche Befestigungsmittel wie Schrauben etc.
Zusammenfassend ermöglicht die obige Kombination der Rahmenstruktur mit dem Radgehäuse die Bereitstellung einer sehr leichten Kfz-Karosserie bei vergleichbarer Strukturstabilität im Vergleich zu einer Karosserie in Blechbauweise.
Bei einer zweiten Ausführungsform ist der Stirnwandquerträger mit einem Boden vorne aus einem faserverstärkten Kunststoff verklebt. Bezugnehmend auf die Ausführungen vom mittigen Absatz der vorherigen Seite kann der Boden vorne zusätzlich mit dem Tunnel, einem quer zum Tunnel verlaufenen Fersenblech sowie einem Schweller verklebt sein. Der Boden vorne aus faserverstärktem Kunststoff mindert, wie oben ausgeführt, das Karosseriegewicht erheblich. Die Gewichtsersparnis wird dabei nicht, wie ausdrücklich hervorgehoben werden soll, mit einer herabgesetzten Strukturstabilität für den Fall eines Frontal- oder Seitenaufpralls erkauft. Weiterhin kann eine Unterbodenverkleidung zur Verbesserung des aerodynamischen Verhaltens eingespart werden bzw. ist der Boden vorne die Unterbodenverkleidung selbst.
Der Boden vorne ist weitgehend eben ausgebildet, weil es keinen Vertikalversatz zwischen Schweller und Stirnwandquerträger gibt. Weitgehend eben soll hier bedeuten, dass der genannte Vertikalversatz weniger als die halbe Schwellerhöhe ist. Die insofern besonders einfache Geometrie vereinfacht die Herstellung des Bodens vorne und seine Montage.
Bei weiteren Ausführungsformen besitzt die Rahmenstruktur eine zumindest teilweise im D-LFT-Verfahren hergestellten Boden vorne. Der Boden vorne besteht insofern zumindest teilweise aus einem faserverstärkten, insbesondere langfaserverstärkten Kunststoff.
Der im D-LFT-Verfahren gefertigte Boden vorne hat, bei gleicher Strukturstabilität für den Fall eines Frontal- oder Seitenaufpralls, im Vergleich zu einem herkömmlichen, aus Blech bestehenden Boden vorne ein geringeres Gewicht bei nur maßvoll höheren Kosten. Umgekehrt bietet dieser Boden vorne die Möglichkeit, die zunehmend schärferen Anforderungen an Kfz-Karosserien bzgl. ihrer Strukturstabilität bei Seiten- oder Frontalaufpralltests, z. B. solche nach Euro-NCAP, leichter zu erfüllen. Dies gelingt bei gleichem Gewicht zum Beispiel dadurch, dass mehr höherfeste Stähle in hinreichender Materialstärke mit dem leichten, im D-LFT-Verfahren gefertigten Boden vorne kombiniert werden.
Ausführungsformen des Bodens vorne haben eine Bodenplatte mit Glasfasern, Kohlefasern oder Naturfasern. Auch hochfeste Aramidfasern, wie sie im Sicherheitsbereich Verwendung finden, können für den Boden vorne verwendet werden.
Untersuchungen haben ergeben, dass sich bei Ausführungsformen, bei denen die durchschnittliche Faser länge zwischen 20 mm und 40 mm betrug, der Boden vorne zum einen im D-LFT-Verfahren gut herstellen lässt und sich andererseits über die Fasern eine Strukturstabilität erzielen lässt, die genauso gut oder besser als diejenige von Blechausführungen ist. Beste Ergebnisse ergaben sich bei Faserlängen von etwa 1 Zoll (25,4 mm). Bei kleineren Faserlängen, die in den einstelligen Millimeterbereich gehen, nimmt die Strukturverstärkung durch die Fasern zunehmend ab, wohingegen sich längere Fasern im Extruder zunehmend schlechter verarbeiten lassen.
In einer weiteren Ausführungsform wird als Material Polyamid (abgekürzt: PA) oder Polypropylen (abgekürzt: PP) gewählt. Bei Polyamid ist es wegen dessen guter Temperaturstabilität möglich, die Karosserie mit montiertem Boden vorne durch eine Lackierstraße zu führen, ohne dass sie temperaturbedingt Schaden nimmt. Auf diese Weise müssen etablierte Prozessabläufe, die sich bei der Fertigung von Blechkarosserien herausgebildet haben, nicht verändert werden. Dies vermeidet Zusatzkosten, die sonst durch eine Umstellung der Fertigungsabläufe entstünden. Polypropylen ist ein preiswerteres Material als Polyamid und macht es wegen einer geringeren Temperaturstabilität erforderlich, den Boden vorne nach dem Durchlaufen der Lackierstraße einzubauen. Der Einbau erfolgt zum Beispiel durch Verkleben.
Weitere Ausführungsformen des Bodens vorne haben einen Faseranteil zwischen 20 Gew% und 40.Gew%. Gute Ergebnisse wurden insofern mit PA6.6/GF30 bzw. PP/GF30 erzielt. Der genannte Faseranteil ist hierbei ein Kompromiss. Unter 20 Gew% ist die Stabilität der Bodenplatte unbefriedigend. Bei über 40 Gew% wird die Bodenplatte zu schwer, wobei sich gleichzeitig ihre Herstellbarkeit verschlechtert.
Eine Ausgestaltung der Rahmenstruktur sieht ferner einen Boden vorne vor, der stoffschlüssig mit einer Sitzbefestigung aus Kunststoff verbunden ist. Mit der sich damit ergebenden einteiligen Ausbildung von Boden vorne und Sitzbefestigung werden Montageschritte eingespart, was die Herstellungskosten mindert und die Herstellungszeit verkürzt. Gleichzeitig haben dadurch die Montagelöcher für die Sitzbefestigung eine wohl definierte Position mit engen Toleranzen, was bei der konventionellen Blechbauweise nicht der Fall ist. Dies bedingt eine vereinfachte Montage der Fahrzeugsitze. Durch die einteilige Ausbildung lässt sich auch weitergehend eine Funktionsintegration vornehmen, und zum Beispiel verschiedene Befestigungselemente wie Sitzauflagen etc. mit in den Boden vorne integrieren.
Es ist auch möglich, die Sitzbefestigung zusammen mit der Bodenplatte im D-LFT-Verfahren herzustellen und so die Bodenplatte und die Sitzbefestigung einfach und preiswert in einem Arbeitsgang herzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Stirnwandquerträger mit dem Schweller und/oder dem Tunnel verschweißt oder stanzgenietet. Die Anbindung des Stirnwandquerträgers an Schweller und Tunnel ist also direkter Art und erfolgt über etablierte Bearbeitungsverfahren.
Ferner kann vorgesehen sein, dass als Schweller ein Strangpressprofil gewählt ist. Dieses Profil ist einteilig und geschlossen und erfordert zu seiner Herstel lung weniger Fügeoperationen als das häufig eingesetzte zweiteilige Hutprofil mit Schließblech.
Bei einer weiteren Ausführungsform besteht die Rahmenstruktur aus einem Stahl mit einer Streckgrenze von mindestens 500 MPa. Es handelt sich insofern um einen hoch- bis höchstfesten Stahl, der die gegenüber dem Stand der Technik geringere Strukturstabilität eines aus Kunststoff bestehenden Bodens vorne kompensieren hilft.
Für die Rahmenstruktur können ferner zwei Knoten aus Aluminiumdruckguss zur Anbindung des Bodens hinten vorgesehen sein, die jeweils mit dem Fersenblech und einem Schweller verbunden sind. Der im Vakuralgussverfahren hergestellte Knoten ist schweißbar und kann daher zum Beispiel mittels Reibrührschweißen, aber auch mittels Stanznieten mit den Stahlkomponenten der Rahmenstruktur verbunden werden.
Ferner kann eine Ausführungsform gewählt werden, bei der als Knoten Aluminiumdruckgussknoten vorgesehen sind und bei der die Aluminiumdruckgussknoten mit jeweils einem geschlossenen Profil verbunden sind. Die zwei geschlossenen Profile fassen dann eine Verlängerung Boden hinten aus einem faserverstärkten Kunststoff ein. Das geschlossene Profil bietet der Verlängerung Boden hinten eine nach oben geschlossene Auflagefläche zum Abstützen an, mit der der Boden hinten verklebt werden kann. Hierbei gewährleistet es bei geringem Materialeinsatz eine hohe Steifigkeit. Als Profil kann ein Mehreckprofil, bspw. ein Achteckprofil, gewählt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist auf der Fahrzeuginnenseite eine vom Hauptstrukturbogen nach unten abragende Innenstrebe vorgesehen. Diese Innenstrebe bildet dann zusammen mit der im vorletzten Absatz genannten Stützstrebe die Verstärkung für den unteren Bereich der C-Säule. Form, Lage und Ausrichtung von Innenstrebe und Stützstrebe können dank der einfachen Strebengeometrie leicht variiert und darüber optimiert werden, um Torsionslasten besser aufzunehmen.
Ferner ist eine Ausführungsform vorgesehen, bei der die abragende Innenstrebe einen Bolzen besitzt, wobei der Bolzen entweder angeformt ist oder Innenstrebe und Bolzen einstückig sein können. Dieser Bolzen hat meist eine waagrecht ausgerichtete Achse und dient als Drehlager für eine Rückenlehne des Fahrzeugs. Der Bolzen ist integraler Bestandteil des Radgehäuses, sodass seine Montage im Werk entfällt und die Fertigungskosten des Fahrzeugs gesenkt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist eine erste, im Westlichen horizontal verlaufende Verbindungsstrebe zur Verbindung der Enden des Hauptstrukturbogens, der Stützstrebe und der abragenden Innenstrebe vorgesehen. Die erste Verbindungsstrebe versteift die oben genannte Strebenstruktur entlang der späteren Fahrzeuglängsrichtung und dient weiterhin zur Anbindung des Radgehäuses am Hinterrahmen des Kraftfahrzeugs.
Weiterhin kann eine Ausführungsform vorgesehen sein, bei der der Hauptstrukturbogen einen senkrecht ausgerichteten Flansch besitzt. Der über die gesamte Länge des Hauptstrukturbogens verlaufende bzw. durchgehende Flansch definiert eine Grenze zwischen dem inneren Radge häuse, das dem Karosserieboden bzw. der Fahrzeuginnenseite zugewandt ist und vorstehend beschrieben wurde, sowie einem äußeren, der Fahrzeugaußenseite zugewandten und nachstehend noch zu erläuterndem äußeren Radgehäuse. Das innere und das äußere Radgehäuse bilden dann das vollständige Radgehäuse. Durch das Vorsehen eines Flansches ist zunächst eine getrennte Herstellung von innerem und äußerem Radgehäuse möglich, was angesichts der Abmessungen eine preiswerte Fertigung zulässt. Der Flansch erlaubt dann die nachträgliche Verbindung dieser beiden Teile und auch der Anbindung der Seitenwand innen. Selbstverständlich ist es auch möglich, mit entsprechend großen Umformwerkzeugen direkt ein einteiliges Radgehäuse herzustellen.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Hauptstrukturbogen auf der dem Karosserieboden abgewandten Seite des Flansches, d. h. auf der Fahrzeugaußenseite, eine abragende Außenstrebe besitzt, die endseitig mit einem nach unten offenen Außenstrukturbogen verbunden ist, wobei der Außenstrukturbogen über einen Flansch zur Anbindung einer Seitenwand außen des Kraftfahrzeugs verfügt. Der Außenstrukturbogen definiert zusammen mit der Außenstrebe einen ersten Teil des äußeren Radgehäuses und dient mit seinem Flansch bzw. seiner Flanschaufnahme der Anbindung der Seitenwand außen. Der Flansch selbst muss hierbei keinen Bogen bilden, auch wenn sich dies aufgrund der Lage des Flansches am oberen Ende der Radgehäuseöffnung anbietet.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist ferner auf der der Fahrzeugaußenseite zugewandten Seite des Radgehäuses eine parallel zum Hauptstrukturbogen verlaufende Strebe vorgesehen. Diese Strebe, die einerseits mit der abragenden Außenstrebe des vorletzten Absatzes und andererseits mit einer weiteren Außenstrebe verbunden sein kann, ist meist im oberen Radgehäusebereich angeordnet und dient als Flanschauflage zur Anbindung der C-Säule.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Außenstrukturbogen in seinem unteren Bereich als Flanschauflage für die Anbindung einer Heckleuchte ausgebildet ist.
Ferner ist eine Ausführungsform möglich, bei der zweite Verbindungsstreben zwischen den Enden des Außenstrukturbogens und den Enden des Hauptstrukturbogens vorgesehen sind. Auch diese Verbindungsstreben dienen der Versteifung des Radgehäuses sowie der erleichterten Anbindung an den Hinterrahmen.
Wie oben erläutert, besteht das Radgehäuse aus einem inneren und einem äußeren Radgehäuse. Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind das innere und/oder das äußere Radgehäuse bzw. ist das Radgehäuse auf der Fahrzeuginnenseite und/oder auf der Fahrzeugaußenseite einstückig aus einem Leichtmetalldruckguss, insbesondere Aluminiumdruckguss, gefertigt. Die oben erläuterte Strebenstruktur des Radgehäuses führt in Kombination mit dieser Materialwahl zu einer erheblichen Gewichtsersparnis von ca. 50% (wenn beide Hälften des Radgehäuses aus Aluminiumdruckguss bestehen) bei vergleichbarer Strukturstabilität im Vergleich zu einem Radgehäuse in konventioneller Schalenbauweise.
Selbstverständlich ist es auch möglich, die oben erläuterte Strebenstruktur des Radgehäuses mit der klassischen Schalenbauweise zu kombinieren. Beispielsweise kann auf der Fahrzeugaußenseite eine mit dem vertikalen Anlageflansch des Hauptstrukturbogens verbundene schalenförmige Blechstruktur gewählt werden und auf der Fahrzeuginnenseite eine Strebenstruktur wie oben erläutert. Diese Vorgehensweise erleichtert eine Reparatur des Radgehäuses im Schadensfall bzw. ermöglicht dann ein konventionelles Ausbeulen.
Die obigen Ausführungsformen beschreiben im Wesentlichen das Radgehäuse in seiner Grundfunktion. Zwecks Anbindung des Radgehäuses an das Kraftfahrzeug können ferner folgende Vorkehrungen getroffen sein. Das Radgehäuse kann:

• über einen integrierten Tankeinfüllstützen verfügen,
• eine integrierte obere Rücksitzbankbefestigung haben, beispielsweise in Form eines abragenden Bolzens,
• angeformte oder integrierte Befestigungsmittel für eine Kfz-Innenverkleidung, ein Warndreieck und/oder einen Verbandskasten besitzen,
• angeformte oder integrierte Verzurrösen haben, z. B. zum Sichern zu transportierender Gegenstände im Kofferraum,
• einen integrierten Federteller für die Hinterachse haben, und/oder
• eine integrierte Stoßdämpferaufnahme für die Hinterachse haben.

Den genannten Vorkehrungen ist gemeinsam, dass sie integraler Bestandteil des Radgehäuses sind. Wird ein Radgehäuse von einem Zulieferer bezogen, so lassen sich diese Vorkehrungen bereits bei der Fertigung vorsehen und müssen somit nicht mehr im Werk montiert werden, sodass das Automobilunternehmen einen geringeren Montageaufwand bei niedrigeren Kosten hat.
Weiterhin kann am Radgehäuse eine C-Säule befestigt sein, deren Verstärkung C-Säule einstückig mit der Schließbügelverstärkung ausgebildet ist.
Der Fahrzeugbereich C-Säule besitzt ein Innenblech (auch Seitenwand innen genannt), ein Außenblech (auch Seitenwand außen genannt) und eine dazwischen angeordnete Verstärkung C-Säule und dient wie allgemein üblich dem Verbinden des Unterbaus mit dem Dachrahmen. Dadurch, dass die Verstärkung C-Säule als Schließbügelverstärkung zur Montage eines Schließbügels einer Fahrzeugdrehtür ausgebildet ist, müssen einerseits weniger Teile im Lager vorgehalten und verbaut werden. Andererseits werden Montageschritte und damit Kosten eingespart, aber auch Gewicht durch entbehrliche Befestigungsmittel wie Schrauben etc.
In einer Ausgestaltung besteht die C-Säule aus maßgeschneiderten geschweißten Platinen bzw. aus tailored welded blanks. Für die Schließbügelverstärkung ist dann eine höhere Materialdicke bzw. Blechstärke und ggf. eine höhere Materialgüte vorgesehen.
Mithilfe der tailored welded blanks kann eine C-Säule mit annähernd maßgeschneiderten Steifigkeitseigenschaften bei begrenztem Gewicht realisiert werden, die einem Seitenaufprall optimal standhält, wobei gleichzeitig unter Beachtung der Sollfunktion des oben genannten Torsionsrings die Schließbügelverstärkung integriert ist.
In einer weiteren Ausgestaltung der Rahmenstruktur besteht die C-Säule aus maßgeschneiderten gerollten Platinen bzw. aus tailored rolled blanks. Tailored rolled blanks enstehen durch flexibles Walzen von Stahlblechen mit anschließendem Gesenkbiegen, Schweißen und ggf. ergänzendem Profilbiegen. Sie liefern im Vergleich zu tailored welded blanks bei reduzierten Kosten gleichmäßigere Übergänge in der Materialstärke.
Eine weitere Ausführungsform sieht ferner eine C-Säule aus einem Pachwork-Stahlblech vor. Im Gegensatz zu einer C-Säule aus tailored welded blanks werden bei dieser nicht rechteckige Profile, sondern Profile mit weitgehend freier Kontur zusammengeschweißt, wodurch es möglich ist, die Verstärkung C-Säule lokal mit einer höheren Materialdicke auszustatten und dadurch bzgl. ihrer Steifigkeitseigenschaften zu optimieren.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Rahmenstruktur nach einer der obigen Ausführungsformen.
Ferner bezieht sich ein Aspekt der Erfindung auf ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Pkw, mit einer Rahmenstruktur nach einer der obigen Ausführungsformen.
Weitere Merkmale und Vorteile der beanspruchten Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar, die nachfolgend als nicht beschränkende Beispiele angegeben sind. Hierbei soll die Benutzung von Bezugszeichen in den Figuren nicht dahingehend verstanden wer den, dass die Bezugszeichen den Schutzumfang der beanspruchten Erfindung einschränken sollen. Es zeigen:
1 eine Rahmenstruktur in der perspektivischen Seitenansicht,
2 einen Schnitt A-A durch die 1,
3 ein Achteckprofil zum Einfassen des Bodens hinten,
4a–d einen Boden vorne zum Einbau in die Rahmenstruktur der 1,
5 eine erste Ausführungsform einer Rahmenstruktur mit Radgehäuse,
6 das Radgehäuse der 5 von der Fahrzeuginnenseite her gesehen,
7 das Radgehäuse der 5 von der Fahrzeugaußenseite her gesehen,
8 eine Ausführungsform der Rahmenstruktur mit Radgehäuse und C-Säule,
9 eine Verstärkung C-Säule.
Bei den Figuren, die allgemein mit gleichen Bezugszeichen gleiche Gegenstände bezeichnen, zeigt 1 eine erfindungsgemäße Rahmenstruktur 1 für den Unterboden einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie, die aus Gründen der Anschaulichkeit zunächst ohne ein Radgehäuse zu sehen ist. Der Pfeil P gibt hierbei die Fahrzeuglängsrichtung an, wobei die Pfeilspitze zum vorderen Fahrzeugbereich zeigt.
Die Rahmenstruktur 1 besitzt einen länglichen Tunnel 2 mit zwei hierzu parallelen und geraden Schwellern 3 und 4. Ein Stirnwandquerträger 5 mit seinem Schließblech 18, vgl. 2, ist einerseits direkt mit dem Tunnel 2 und andererseits direkt den beiden Schwellern 3 und 4 verschweißt. Der Tunnel 2 ist zusätzlich mit dem Fersenblech 6 verschweißt, das parallel zum Stirnwandquerträger 5 verläuft. Die Schweller 3, 4 sind über einen Knoten, wegen seiner Schweißbarkeit vorliegend ein Knoten 10 bzw. 11 aus Aluminiumdruckguss, verbunden. Die beiden für den Boden vorne rechts bzw. Boden vorne links bestimmten Öffnungen 7 bzw. 8 haben damit einen umlaufenden und geschlossenen Rand. Damit ist es möglich, in diese Öffnungen 7 und 8 einen Boden vorne einzubringen, der aus einem faserverstärkten Kunststoff besteht und dessen Rand mit dem Rand der Öffnung 7 bzw. 8 zu verkleben. Durch diese Wahl wird die Gesamtkarosserie besonders leicht.
Die Rahmenstruktur 1 hat optisch Ähnlichkeit mit einem Fachwerkrahmen und besteht aus einem hochfesten Stahl mit einer Streckgrenze von mindestens 500 MPa. Im hinteren Fahrzeugbereich hinter dem Fersenblech 6 kommt der Boden hinten 17 zu liegen, der auf beiden Seiten von einem Achteckprofil 9, vgl. 3, eingefasst wird. Das Achteckprofil 9 bietet als geschlossenes Profil eine nach oben geschlossene Auflagefläche für einen Boden hinten 17 aus Kunststoff. Der Boden hinten 17 kann insofern mit seinem Rand auf die Auflagefläche 12 des Achteckprofils 9 aufgelegt und mit dieser verklebt werden. Das Achteckprofil 9 ist jeweils mit einem Knoten 10 bzw. 11 aus Aluminiumdruckguss verschweißt und hierbei parallel zu den als Strangpressprofil ausgebildeten Schwellern 3 bzw. 4 angeordnet.
Die 4b und 4c zeigen jeweils einen Boden vorne 13 mit einer Bodenplatte 14 aus einem im D-LFT-Verfahren hergestellten Polyamid. Die Bodenplatte 14 hat etwa einen rechteckigen Zuschnitt und besteht aus PA6.6/GF30 bei einer Materialstärke von etwa 3 mm. Stoffschlüssig verbunden mit der Bodenplatte 14 ist die Sitzbefestigung 15. Diese wurde in ein und demselben Arbeitsgang mit der Bodenplatte 14 hergestellt und besteht insofern ebenfalls aus PA6.6/GF30. Zur Verbesserung der Strukturstabilität für den Fall eines Seiten- oder Frontalaufpralls besitzt die Bodenplatte 14 ferner eine an ihrer Oberfläche angeordnete Metallverstärkung 16 mit einer Stärke von ca. 0,8 mm.
4a zeigt eine derartige Metallverstärkung 16, die bei der Montage auf die Sitzbefestigung 15 aufgelegt und mit dieser formschlüssig umpresst oder nachträglich verklebt wird. Das Ergebnis der Montage zeigt 4c. Durch die Metallverstärkung 16 wird das Verhalten der Bodenplatte 14 bei einem Seiten- oder Frontalaufprall verbessert. Gegebenenfalls kann auf die Metallverstärkung 16 auch verzichtet werden.
Die Metallverstärkung 16 besitzt Befestigungselemente 17, z. B. Montagelöcher, für einen (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugsitz. Da bei einer einteiligen Ausbildung von Bodenplatte 14 und Sitzbefestigung 15 die Streu ungen in den Abmessungen geringer sind als bei der Herstellung einer mehrteiligen Blechkarosserie, bei der sich die Sitzbefestigungen 15 auf verschiedenen Bauteilen befinden, wird die Montage der Kraftfahrzeugsitze erleichtert.
4d zeigt die Unterseite 18 eines Bodens vorne 13. In dieser Darstellung erkennt man die Wabenstruktur 8 der Sitzbefestigung 3, mit dem im Vergleich zu einer massiven Ausführung Material eingespart und sogar die Strukturstabilität für den Fall eines Frontal- oder Seitenaufpralls verbessert werden kann.
Die im D-LFT-Verfahren hergestellten Module Boden vorne 13 (links bzw. rechts) sind etwa 50% leichter als konventionelle Module aus Blech. Ihr Einsatz wird durch die Rahmenstruktur 1 ermöglicht, deren Öffnungen 7 bzw. 8 die Module über ihren gesamten Umfang einfassen und die Möglichkeit bieten, die Module über ausgestellte Flansche festzukleben.
5 zeigt die Rahmenstruktur 1 der 1, nunmehr aber ergänzt um ein Radgehäuse 20, das einerseits mit den Knoten 10, 11 und andererseits mit den beiden Achteckprofilen 9 verbunden ist.
6 zeigt ein Radgehäuse 20 im Detail, und zwar von der Fahrzeuginnenseite bzw. dem Fahrgastraum her gesehen, vgl. 5. Das Radgehäuse 20 ist einstückig aus Aluminiumdruckguss gefertigt. Man erkennt zunächst einen Hauptstrukturbogen 21, der grob die Form eines umgedrehten Us hat, mit im oberen Bereich angrenzender Dämpferaufnahme 22. Um die über die (nicht gezeigten) Federbeine eingeleiteten Kräfte besser aufnehmen zu können, ragen von der Dämpferaufnahme Stützstreben 23a und 23b nach unten ab, um bei der Montage mit ihren unteren Enden mit dem Hinterrahmen (nicht gezeigt) verbunden zu werden.
Weiterhin verfügt das Radgehäuse 20 über eine vom Hauptstrukturbogen 21 nach unten abragende Innenstrebe 24. Die Stützstreben 23a, 23b und die Innenstrebe 24 bilden zusammen eine Verstärkung des unteren Teils einer hier nicht gezeigten C-Säule. Die unteren Enden 25, 26 des Hauptstrukturbogens 21 und die untere Enden der Stützstreben 23a und 23b sowie der Innenstrebe 24 sind mit einer horizontal angeordneten Verbindungsstrebe 27 verbunden. Die Verbindungsstrebe 27 dient der Aussteifung des Radgehäuses 20 und der Anbindung an das Achsteckprofil 9, vgl. 5.
Der Hauptstrukturrahmen 21 besitzt über seine gesamte Länge einen senkrechten Flansch 28. Er grenzt den aus der Perspektive des Betrachters vor dem Flansch 28 befindlichen Teil des Radgehäuses 20, das innere Radgehäuse 29, von dem äußeren Radgehäuse 30 ab, das sich hinter dem Flansch 28 befindet. Die Bezeichnungen inneres/äußeres Radgehäuse orientieren sich demnach an die Einbauposition im Fahrzeug. Wäre das Radgehäuse 20 im Fahrzeug eingebaut, so würde man es demgemäß bei 1 von der Fahrzeuginnenseite her betrachten, vgl. 5.
7 zeigt das Radgehäuse 20 der 1 von der rückwärtigen Seite her, sie zeigt also primär das äußere Radgehäuse 30. Man erkennt auf dieser Fahrzeugaußenseite eine abragende Außenstrebe 31, die endseitig mit einem nach unten offenen Außenstrukturbogen 32 verbunden ist, wobei der Außenstrukturbogen 32 über einen Flansch 33 zur Anlage einer Seitenwand außen des Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt) verfügt. Der Flansch 33 ist selbst bogenförmig und verläuft etwa vom Punkt A bis zum Punkt B.
Ausgehend von der Außenstrebe 31 verläuft parallel zum Hauptstrukturbogen 21 eine Strebe 34 bis zu einer weiteren Außenstrebe 35, die vom Hauptstrukturbogen 21 zum Punkt A des Außenstrukturbogens 32 führt. Die Strebe 34 dient als Flanschauflage zur Anbindung der C-Säule. Weiterhin sind die äußeren Bereiche des Außenstrukturbogens 32 bzw. ist dessen unterer Bereich als Flanschauflage 36 für die Anbindung einer Heckleuchte ausgebildet. Die Enden von Außenstrukturbogen 32 und Hauptstrukturbogen 21 sind ferner zwecks Aussteifung über zweite Verbindungsstreben 37a, 37b, die horizontal verlaufen und mit der Verbindungsstrebe 27 des inneren Radgehäuses 29 einen geschlossenen Ring bilden, miteinander verbunden.
Das in den 6 und 7 gezeigte Radgehäuse 20 besteht aus Aluminiumdruckguss mit einer Materialstärke, die über das Bauteil variabel verteilt zwischen 2 bis 5 mm liegt. Es hat gegenüber einem Radgehäuse in Schalenbauweise mit Blechen der Stärke 1 mm ein um 55% geringeres Gewicht bei gleicher Strukturstabilität. Ein Teil der Gewichtsersparnis rührt beispielsweise daher, dass bei einer Schalenbauweise die zentrale Verstärkungsplatte für die Dämpferaufnahme 22 aus einem Blech mit einer Stärke von ca. 2.5 mm beträgt, wohingegen bei der gezeigten Ausführungsform bei gleicher oder leicht größerer Materialstärke das Gewicht wegen des geringeren spezifischen Gewichts des Al-Druckguss geringer ist. In der Herstellung wurden das innere Radgehäuse 29 und das äußere Radgehäuse 30 separat in Umformwerkzeugen hergestellt und dann am Flansch 28 zusammengefügt. Die separate Herstellung erfolgt aus Kostengründen, weil die beiden Radgehäusehälften wegen ihrer Abmessungen große und deshalb teure Umformwerkzeuge benötigt hätten. Bei Vorhandensein größerer Umformwerkzeuge kann selbstverständlich das Radgehäuse 20 auch in einem einzigen Arbeitsgang hergestellt werden und ebenso einteilig ausfallen. In beiden Fällen können auch weitere Vorkehrungen im Sinne der Ansprüche 27 bis 31, beispielsweise den Bolzen 38 für die Befestigung einer Rückenlehne, mitintegriert werden, wodurch Montagezeit im Automobilwerk eingespart wird.
8 zeigt die Rahmenstruktur 1 der 5, ergänzt mit beidseitig angeordneten und jeweils mit dem Radgehäuse 20 verbundenen C-Säulen 39. Die C-Säule 39 besitzt ein Außenblech, ein Innenblech sowie eine dazwischen angeordnete Verstärkung C-Säule 40, wobei in der 8 nur das Außenblech zu sehen ist.
9 zeigt die Verstärkung C-Säule 40 im Detail. Diese besitzt einen Flansch 41 zur Anbindung der Seitenwand innen und einen Flansch 42, der mit einem Radgehäuse 20 zu verbinden ist. Der Bereich 43 hat eine größere Materialdicke, was über die Dicke der tailored welded blanks realisiert ist. Er dient als Schließbügelverstärkung. Man erkennt, dass daran ein Schließbügel 44 mit zwei Schrauben 45 festgeschraubt ist.
Obwohl vorstehend konkrete Ausführungsformen beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass die Beschreibung dieser Ausführungsformen nicht zum Zweck hat, die Erfindung in der angegebenen Form zu beschränken. Die Erfindung soll vielmehr alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen umfassen, die in den Schutz umfang der beanspruchten Erfindung fallen.

1: Rahmenstruktur
2: Tunnel
3: Schweller
4: Schweller
5: Stirnwandquerträger
6: Fersenblech
7: Öffnung
8: Öffnung
9: geschlossenes Profil/Achteckprofil
10: Knoten
11: Knoten
12: Auflagefläche
13: Boden vorne
14: Bodenplatte
15: Sitzbefestigung
16: Metallverstärkung
17: Boden hinten
18: Schließblech
19: Unterseite
20: Radgehäuse
21: Hauptstrukturknoten
22: Dämpferaufnahme
23a: Stützstrebe
23b: Stützstrebe
24: Innenstrebe
25: Ende
26: Ende
27: Verbindungsstrebe
28: Flansch
29: inneres Radgehäuse
30: äußeres Radgehäuse
31: Außenstrebe
32: Außenstrukturbogen
33: Flansch
34: Strebe
35: Außenstrebe
36: Flanschauflage
37a: Verbindungsstrebe
37b: Verbindungsstrebe
38: Bolzen
39: C-Säule
40: Verstärkung C-Säule
41: Flansch
42: Flansch
43: Bereich
44: Schließbügelverstärkung
45: Schraube
46: Verlängerung Boden hinten
P: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102007056854 [0003]
- DE 102007035495 [0003]
- DE 102006052992 [0003]

Claims

Rahmenstruktur für den Unterboden einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie, umfassend a) einen länglichen Tunnel (2) und zwei hierzu parallele Schweller (3), wobei die Schweller auf beiden Seiten des Tunnels angeordnet sind, b) einen Stirnwandquerträger (5) mit Schließblech (18), der direkt mit beiden Schwellern und dem Tunnel verbunden ist, c) ein Radgehäuse (20) mit einem nach unten offenen Hauptstrukturbogen (21), dessen Enden (25) mit dem Unterboden verbunden sind, wobei der Hauptstrukturbogen auf seiner dem Unterboden zugewandten Seite (= Fahrzeuginnenseite) in seinem oberen Bereich eine Dämpferaufnahme (22) besitzt, von der eine mit dem Unterboden verbundene Stützstrebe (23a, 23b) nach unten abragt.
Rahmenstruktur nach Anspruch 1, bei der der Stirnwandquerträger mit einem sich zwischen dem Tunnel und dem Schweller befindlichen Boden vorne (13) aus einem faserverstärkten Kunststoff verklebt ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einem zumindest teilweise im Direkt-LFT-Verfahren hergestellten Boden vorne.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einem zumindest teilweise faserver stärkten Boden vorne.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der für den Boden vorne als Fasern Glasfasern, Kohlefasern, Aramidfasern oder Naturfasern vorgesehen sind.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die Fasern des Bodens vorne eine durchschnittliche Länge zwischen 20 mm und 40 mm haben.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Faseranteil des Bodens vorne zwischen 20 Gew% und 40 Gew% beträgt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der als Material für den Boden vorne Polyamid oder Polypropylen vorgesehen sind.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der als Material für den Boden vorne PA6.6/GF30 oder PP/GF30 gewählt ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einem Boden vorne, der stoffschlüssig mit einer Sitzbefestigung (15) aus Kunststoff verbunden ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Stirnwandquerträger mit dem Schweller und/oder dem Tunnel verschweißt oder stanzgenietet ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der für den Schweller ein Strangpressprofil vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, gefertigt aus einem Stahl mit einer Streckgrenze von mindestens 500 MPa.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem ein mit einem Fersenblech (6) und einem Schweller (3, 4) verbundener Knoten (10, 11) aus Aluminiumdruckguss vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit zwei Aluminiumdruckgussknoten, die jeweils mit einem geschlossenen Profil (9) verbunden sind und dabei eine Verlängerung Boden hinten (45) aus einem faserverstärkten Kunststoff einfassen.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der als geschlossenes Profil ein Achteckprofil vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der für das Radgehäuse eine auf der Fahrzeuginnenseite vom Hauptstrukturbogen nach unten abragende Innenstrebe (24) vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die abragende Innenstrebe über einen Bolzen (38) als Drehlager für eine Rückbank verfügt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der für das Radgehäuse eine erste, im Wesentlichen horizontale Verbindungsstrebe (27) zur Verbindung der Enden des Hauptstrukturbogens, der Stützstrebe und der abragenden Innenstrebe vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Hauptstrukturbogen des Radgehäuses einen senkrecht ausgerichteten Flansch (28) besitzt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Hauptstrukturbogen des Radgehäuses auf der Fahrzeugaußenseite eine abragende Außenstrebe (31) besitzt, die endseitig mit einem nach unten offenen Außenstrukturbogen (32) verbunden ist, wobei der Außenstrukturbogen über einen Flansch (33) zur Anbindung einer Seitenwand außen des Kraftfahrzeugs verfügt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der auf der Fahrzeugaußenseite des Radgehäuses eine parallel zum Hauptstrukturbogen verlaufende Strebe (34) vorgesehen ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Außenstrukturbogen des Radgehäuses in seinem unteren Bereich als Flanschauflage (36) für die Anbindung einer Heckleuchte ausgebildet ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, für deren Radgehäuse zweite Verbindungsstreben (37a, 37b) zwischen den Enden des Außenstrukturbogens und den Enden des Hauptstrukturbogens vorgesehen sind.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, deren Radgehäuse auf der Fahrzeuginnenseite und/oder auf der Fahrzeugaußenseite einstückig aus einem Leichtmetalldruckguss und insbesondere aus Aluminiumdruckguss gefertigt ist.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, deren Radgehäuse fahrzeugaußenseitig eine mit dem Anlageflansch verbundene schalenförmige Blechstruktur besitzt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Radgehäuse eine Tankeinfüllstutzenaufnahme besitzt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Radgehäuse eine obere Rücksitzbankbefestigung besitzt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit am Radgehäuse angeformten oder integrierten Befestigungsmitteln für eine Kfz-Innenverkleidung, einen Verbandskasten und/oder ein Warndreieck.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit am Radgehäuse angeformten oder integ rierten Verzurrösen für eine vom Fahrzeug zu transportierende Ladung.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Radgehäuse einen Federteller und/oder eine Stoßdämpferaufnahme für die Hinterachse besitzt.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einer am Radgehäuse befestigten C-Säule (39), deren Verstärkung C-Säule (40) einstückig mit einer Schließbügelverstärkung (44) ausgebildet ist
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die Verstärkung C-Säule aus tailored welded blanks besteht.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die Verstärkung C-Säule aus tailored rolled blanks besteht.
Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der die Verstärkung C-Säule aus einem Stahl-Patchwork besteht.
Kraftfahrzeug mit einer Rahmenstruktur nach einem der vorherigen Ansprüche.