JP4690450B2

JP4690450B2 - 車体フロア構造

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Publication number: JP4690450B2
Application number: JP2008323430A
Authority: JP
Inventors: 昇平松山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2011-06-01
Anticipated expiration: 2028-12-19
Also published as: US20100156146A1; JP2010143449A; CN101746420A; CN101746420B; US8052205B2

Description

本発明は、車体フロア構造の改良に関するものである。

従来の車体フロア構造として、フロアパネル上に、シートを取付けるために車幅方向に延びるシートブラケットを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−８２７２０公報

特許文献１の図１を以下の図８で説明する。なお、符号は振り直した。
図８は従来の車体フロア構造を示す要部斜視図であり、フロアパネル１０１は、車幅方向中央を前後に延びるセンタトンネル１０２と、このセンタトンネル１０２の左右に設けられたフロアパネル部１０３，１０３とからなり、これらのフロアパネル部１０３，１０３は後部がシート取付位置１０４とされ、フロアパネル部１０３，１０３の後端部はセンタトンネル１０２の高さまで立ち上げられてキックアップ部１０６が形成されている。

また、フロアパネル部１０３，１０３のそれぞれの外側縁にはサイドシル１０７，１０７が設けられ、車幅方向に延びてシートの前部が取付けられる前側シートブラケット１１１は、両端がセンタトンネル１０２の側面とサイドシル１０７の内側面とに取付けられ、下面がフロアパネル部１０３に取付けられ、また、車幅方向に延びてシートの後部が取付けられる後側シートブラケット１１２は、両端がセンタトンネル１０２の側面とサイドシル１０７の内側面とに取付けられ、下面がフロアパネル部１０３に取付けられ、背面がキックアップ部１０６に取付けられている。

前側シートブラケット１１１及び後側シートブラケット１１２は、内側の端部がセンタトンネル１０２の側面に接合されているだけであるから、接合部の剛性を十分に確保することが難しい。この接合部の剛性に関し、図９、図１０で詳細に説明する。

図９はフロアパネルのトンネル部とクロスメンバとの接合部の剛性を説明する斜視図であり、フロアパネル１２１は、トンネル部１２２と、このトンネル部１２２の左右に設けられたフロア本体１２３，１２３とからなり、これらのフロア本体１２３，１２３の外側縁に前後に延びるサイドシル１２５がそれぞれ取付けられ、シートの前部が取付けられる前側クロスメンバ１２６及びシートの後部が取付けられる後側クロスメンバ１２７は、それぞれ両端がトンネル部１２２の側面とサイドシル１２５の内側面とに取付けられ、下部がフロア本体１２３に取付けられている。

図１０（ａ），（ｂ）は図９に示した車体フロア構造の断面を示す説明図である。
（ａ）は図９の１０−１０線断面図であり、トンネル部１２２の内側の内側面には車幅方向に延びる内側クロスメンバ１２８が取付けられている。なお、符号１３１は左右のフロア本体１２３，１２３の下面に取付けられた補強部材である。

（ｂ）は（ａ）の要部拡大図であり、上記の前側クロスメンバ１２６は、単純にトンネル部１２２の外側面に接合され、内側クロスメンバ１２８も、単純にトンネル部１２２の内側面に接合されているだけであるから、前側クロスメンバ１２６の下方に出来る閉断面と、内側クロスメンバ１２８の上方に出来る閉断面との境になる接合部は、強度・剛性が低い脆弱部になる。

この結果、（ａ）において、車体の上下振動に伴って、フロアパネル１２１が上下に振動すると、フロアパネル１２１は、トンネル部１２２と前側クロスメンバ１２６との接合部、トンネル部１２２と内側クロスメンバ１２８との接合部を起点にして矢印で示すように折れ曲がるように大きく振動しやすくなる。

本発明の目的は、フロアパネルの上下振動を抑えることが可能な車体フロア構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、フロアパネルの中央部に前後に延びるトンネル部が設けられ、前記フロアパネルの左右端部に前後に延びるサイドシルが取付けられ、トンネル部とサイドシルとがフロアパネル上を車幅方向に延びるクロスメンバで連結された車体フロア構造において、トンネル部に段部が形成され、トンネル部内にこれの左右の側壁を連結する車幅方向に延びるトンネル内クロスメンバを設け、このトンネル内クロスメンバと、フロアパネル上のクロスメンバとが段部を介して直線状に接合され、クロスメンバは、断面多角形状に折り曲げられ、このクロスメンバに形成された稜線に挟まれた部位に軽量化を図る軽量穴が開けられて穴密集部を形成し、クロスメンバは、前壁と、この前壁の上端から後方斜め上方に延びる前傾斜壁と、上壁、後傾斜壁とを有し、この前傾斜壁にシートを取付けるためのシート取付穴が開けられ、シート取付穴の周辺を除いて軽量穴が開けられて穴密集部を形成し、前壁は軽量化のための穴密集部が設けられていないことを特徴とする。

例えば、フロアパネルが上下方向に振動する際に、トンネル内クロスメンバとフロアパネル上のクロスメンバとが直線状に接合されることで、トンネル内クロスメンバとフロアパネル上のクロスメンバとに段部を介して作用する引張力でフロアパネルの上下方向の変位が小さくなり、また、トンネル内クロスメンバとフロアパネル上のクロスメンバとが段部を介して接合されることで段部が３枚重ね構造になり、フロアパネル上のクロスメンバと段部との接合部及びトンネル内クロスメンバと段部との接合部に折れ曲がり点が生じにくくなる。
この結果、フロアパネルが上下方向に振動しにくくなる。

また本発明は、クロスメンバが、断面多角形状に折り曲げられ、このクロスメンバに形成された稜線に挟まれた部位に軽量化を図る軽量穴が開けられているので、クロスメンバの稜線が主に剛性を確保するため、稜線に挟まれた部位に軽量穴を開けてもクロスメンバ剛性低下の影響は小さい。

また本発明は、クロスメンバが、前壁と、この前壁の上端から後方斜め上方に延びる前傾斜壁とを有し、この前傾斜壁にシートを取付けるためのシート取付穴が開けられ、このシート取付穴の周辺を除いて軽量穴が開けられているので、例えば、ブレーキング時や車両の前部が衝突した際には、シートからクロスメンバに前向きの荷重が伝わり、この荷重が、主に前傾斜壁のシート取付穴周辺と前壁とで支持される。
請求項２に係る発明は、トンネル内クロスメンバは、縦壁と、この縦壁の下部に一体に折り曲げ形成された底壁とからなり、前記クロスメンバの上壁とが、トンネル内クロスメンバの底壁を介して直線状に接合されていることを特徴とする。
作用として、クロスメンバ（インナクロスメンバ）とトンネル内クロスメンバが直線状に連結されて車幅方向の引張力に対して強度・剛性が増し、例えば、フロントフロアパネル１１に上下方向の振動が生じたときに、フロントフロアパネルの上下方向の変位を小さくすることができる。

請求項１に係る発明では、トンネル部に段部が形成され、トンネル部内に設けられたトンネル内クロスメンバと、フロアパネル上のクロスメンバとが段部を介して直線状に接合されるので、フロアパネルの上下方向の変位を抑えることができ、フロアパネルの上下振動を抑えることができて、乗り心地を向上させることができる。

また本発明では、クロスメンバが、断面多角形状に折り曲げられ、このクロスメンバに形成された稜線に挟まれた部位に軽量化を図る軽量穴が開けられているので、軽量穴によりクロスメンバの軽量化を図りながら、稜線によりクロスメンバの剛性を確保することができる。

さらに本発明では、クロスメンバが、前壁と、この前壁の上端から後方斜め上方に延びる前傾斜壁とを有し、この前傾斜壁にシートを取付けるためのシート取付穴が開けられ、このシート取付穴の周辺を除いて軽量穴が開けられているので、前傾斜壁のシート取付穴周辺と前壁とでブレーキング時や車両衝突時にシートからクロスメンバに伝わる前向きの荷重を支えることができる。
請求項２に係る発明では、トンネル内クロスメンバは、縦壁と、この縦壁の下部に一体に折り曲げ形成された底壁とからなり、前記クロスメンバの上壁とが、トンネル内クロスメンバの底壁を介して直線状に接合されているので、クロスメンバ（インナクロスメンバ）とトンネル内クロスメンバが直線状に連結されて車幅方向の引張力に対して強度・剛性が増し、例えば、フロントフロアパネル１１に上下方向の振動が生じたときに、フロントフロアパネルの上下方向の変位を小さくすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フロア構造を示すアンダボディの斜視図であり、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）はアンダボディを備える自動車の前方を示している（以下同じ。）。
アンダボディ１０は、フロントフロアパネル１１と、このフロントフロアパネル１１の両端部に車体前後方向に延びるように取付けられたサイドシル１２，１３と、フロントフロアパネル１１の車幅方向中央部に前後方向に延びるように形成されたトンネル部１１ａ及びサイドシル１２，１３のそれぞれを左右に連結する一対の第１クロスメンバ１４，１６、一対の第２クロスメンバ１７，１８と、左右のサイドシル１２，１３を連結するとともにフロントフロアパネル１１の後端に取付けられたミドルフロアクロスメンバ２１と、フロントフロアパネル１１におけるトンネル部１１ａの両側の上面に前後に延びるように取付けられたフロントフロアメンバ２２，２３とからなり、サイドシル１２，１３にそれぞれセンタピラー２４，２６の下端が取付けられている。

フロントフロアパネル１１は、トンネル部１１ａと、このトンネル部１１ａの左右に設けられたフロア本体１１ｂ，１１ｃとからなる。

サイドシル１２は、フロントフロアパネル１１に取付けられたサイドシルインナ３１と、このサイドシルインナ３１に取付けられたサイドシル補強材３２と、このサイドシル補強材３２の外側に取付けられるサイドシルアウタ（不図示）とからなり、サイドシルインナ３１及びサイドシルアウタにセンタピラー２４が取付けられている。

同様に、サイドシル１３は、サイドシルインナ３６と、サイドシル補強材３７と、サイドシルアウタ（不図示）とからなり、サイドシルインナ３６及びサイドシルアウタにセンタピラー２６が取付けられている。

第１クロスメンバ１４は、トンネル部１１ａに一端が連結されたインナクロスメンバ４１と、このインナクロスメンバ４１の他端に一端が取付けられるとともに他端がサイドシル１２のサイドシルインナ３１に連結されたアウタクロスメンバ４２とからなり、シート（不図示）の下部に設けられた左右一対のレール（不図示）の前端部を取付けるために、インナクロスメンバ４１のトンネル部１１ａ寄りの斜面にシート取付穴４１ａが開けられ、アウタクロスメンバ４２の斜面にシート取付穴４２ａが開けられている。

同様に、第１クロスメンバ１６は、インナクロスメンバ４３と、アウタクロスメンバ４４とからなり、インナクロスメンバ４３にシート取付穴４３ａ（不図示）、アウタクロスメンバ４４にシート取付穴４４ａが開けられている。

第２クロスメンバ１７は、トンネル部１１ａに一端が連結されたインナクロスメンバ４６と、このインナクロスメンバ４６の他端に一端が取付けられるとともに他端がサイドシル１２のサイドシルインナ３１に連結されたアウタクロスメンバ４７とからなり、シート（不図示）の下部に設けられた左右一対のレール（不図示）の後端部を取付けるために、インナクロスメンバ４６のトンネル部１１ａ寄りの上面にシート取付穴４６ａが開けられ、アウタクロスメンバ４７の上面にシート取付穴４７ａ（不図示）が開けられている。

同様に、第２クロスメンバ１８は、インナクロスメンバ４８と、アウタクロスメンバ４９とからなり、インナクロスメンバ４８にシート取付穴４８ａ（不図示）、アウタクロスメンバ４９にシート取付穴４９ａが開けられている。

上記のサイドシルインナ３１及びサイドシル補強材３２の内側には、センタピラー２４の前方及び後方に且つ第１クロスメンバ１４及びミドルフロアクロスメンバ２１の側方にそれぞれバルクヘッド５１，５２が取付けられている。

このように第１クロスメンバ１４及びミドルフロアクロスメンバ２１の側方にバルクヘッド５１，５２を設けることで、例えば、センタピラー２４に側方から荷重が入力した際に、その荷重をサイドシル１２からバルクヘッド５１，５２を介して第１クロスメンバ１４及びミドルフロアクロスメンバ２１に効果的に伝達することができる。
同様に、サイドシルインナ３６及びサイドシル補強材３７の内側にも、バルクヘッド５１，５２（不図示）が取付けられている。

図２は本発明に係る第１クロスメンバを示す斜視図であり、第１クロスメンバ１４は、インナクロスメンバ４１とアウタクロスメンバ４２とからなり、インナクロスメンバ４１及びアウタクロスメンバ４２は共に多角形状に折り曲げ形成されている。
インナクロスメンバ４１は、軽量化のための微細穴６１が複数開けられた穴密集部６３，６４が部分的に設けられている。

図３（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るインナクロスメンバを説明する説明図である。
（ａ）において、インナクロスメンバ４１は、前壁４１ｅと、この前壁４１ｅの上縁から一体に後方斜め上方に延びる前傾斜壁４１ｆと、この前傾斜壁４１ｆの後縁から一体に後方に延びる上壁４１ｃと、この上壁４１ｃの後縁から一体に後方斜め下方に延びる後傾斜壁４１ｈと、前壁４１ｅの下縁に一体に設けられた前フランジ４１ｊと、後傾斜壁４１ｈの下縁に一体に設けられた後フランジ４１ｋとからなる。

前壁４１ｅは、軽量化のための穴密集部が設けられていない。これは、例えば、ブレーキング時や車両の衝突時にシートからインナクロスメンバ４１に作用する前向きの荷重を前壁４１ｅが前傾斜壁４１ｆのシート取付穴４１ａの周辺と共に支えるようにするためである。

前傾斜壁４１ｆは、シートを取付けるためのシート取付穴４１ａと、このシート取付穴４１ａから離れた位置、即ち、シート取付穴４１ａを使用して取付けられたシートから所定荷重がインナクロスメンバ４１に作用した際に所定負荷を越えない位置に複数の微細穴６１が開けられた穴密集部６３とが設けられている。

上壁４１ｃは、各種部品の取付部６６〜６８と、穴密集部６４と、フロントフロアパネル１１（図１参照）のトンネル部１１ａ（図１参照）に接合するためのインナクロスメンバ４１の内側端部に車体前後方向に延びるように形成されたトンネル接合部４１ｍとが設けられている。
図中の符号７１は前壁４１ｅと前傾斜壁４１ｆとの間の稜線、７２は前傾斜壁４１ｆと上壁４１ｃとの間の稜線、７３は上壁４１ｃと後傾斜壁４１ｈとの間の稜線である。

これらの稜線７１〜７３は、インナクロスメンバ４１の剛性を向上させる部分であり、稜線７１，７２間に穴密集部６３、稜線７２，７３間に穴密集部６４が設けられていても、稜線７１〜７３によってインナクロスメンバ４１の剛性が確保されている。

（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、後傾斜壁４１ｈは、作用する負荷が低いため、全面又はほぼ全面に穴密集部７６が設けられている。これにより、インナクロスメンバ４１の軽量化重量を大きくすることができる。
上記の（ａ），（ｂ）において、微細穴６１は、隣接する部品の取付部、溶接による接合部及び稜線上には開けられていない。

（ｃ）は穴密集部６３の正面図であり、微細穴６１が縦横に並列に開けられている。
微細穴６１の内径をＤ１、各微細穴６１のピッチをＰ１とすると、例えば、Ｄ１＝３ｍｍ、Ｐ１＝５ｍｍである。他の穴密集部についても、穴密集部６３と同様に微細穴６１が開けられている。

図４は本発明に係るインナクロスメンバの微細穴の配置の別実施形態を示す説明図であり、穴密集部６３Ａは、微細穴６１が千鳥状に開けられている。即ち、３つの微細穴６１の各中心を結んだ三角形が正三角形になる。

微細穴６１の内径をＤ２、隣り合う微細穴６１の中心間距離をＰ３、縦に並んだ微細穴６１同士のピッチをＰ４とすると、例えば、Ｄ２＝３ｍｍ、Ｐ３＝５ｍｍ、Ｐ４＝√３ｘＰ３である。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フロア構造を説明する断面図である。
（ａ）は図１の５−５線断面図であり、フロントフロアパネル１１のトンネル部１１ａの内側には、トンネル部１１ａの左右の側壁１１ｇ，１１ｈを連結する車幅方向に延びるトンネル内クロスメンバ７８が設けられている。

トンネル内クロスメンバ７８は、縦壁７８ａと、この縦壁７８ａの下部に一体に折曲げ形成された底壁７８ｂとからなる。なお、符号８１はフロントフロアパネル１１の左右のフロア本体１１ｂ，１１ｃの下面同士を連結する補強部材である。

（ｂ）は（ａ）の要部拡大図であり、トンネル部１１ａは、側壁１１ｇ，１１ｈの高さの中間部にそれぞれ水平に形成された段部１１ｊ，１１ｋを備え、これらの段部１１ｊ，１１ｋの上面１１ｍ，１１ｍにインナクロスメンバ４１，４３のトンネル接合部４１ｍ，４３ｍが配置され、段部１１ｊ，１１ｋの下面１１ｎ，１１ｎにトンネル内クロスメンバ７８の底壁７８ｂに設けられた左右のトンネル接合部７８ｅ，７８ｆが配置され、これらのトンネル接合部４１ｍと段部１１ｊとトンネル接合部７８ｅとが共にスポット溶接され、また、トンネル接合部４３ｍと段部１１ｋとトンネル接合部７８ｆとが共にスポット溶接されている。

この結果、（ａ）に示したように、インナクロスメンバ４１の上壁４１ｃとインナクロスメンバ４３の上壁４３ｃとが、トンネル内クロスメンバ７８の底壁７８ｂを介して直線状に接合されている。

これにより、（１）インナクロスメンバ４１、トンネル内クロスメンバ７８及びインナクロスメンバ４３が直線状に連結されて車幅方向の引張力に対して強度・剛性が増し、例えば、フロントフロアパネル１１に上下方向の振動が生じたときに、フロントフロアパネル１１の上下方向の変位を小さくすることができる。

更に、（２）トンネル接合部４１ｍ、段部１１ｊ及びトンネル接合部７８ｅが３枚重ねられ、また、トンネル接合部４３ｍ、段部１１ｋ及びトンネル接合部７８ｆが３枚重ねられて、従来のようなトンネル部とクロスメンバとの接合部の折れ曲がりが生じにくくなる。

以上の（１）及び（２）から、フロントフロアパネル１１の上下方向の振動を抑えることができ、第１クロスメンバ１４，１６及び第２クロスメンバ１７，１８（図１参照）に取付けられたシートに振動が伝わりにくくなり、乗り心地を向上させることができる。

図６は図１の６−６線断面図（但し、以下に示すレール９２、ボルト９４及び取付用ブラケット９６は追加されている。）であり、第１クロスメンバ１４のインナクロスメンバ４１は、前壁４１ｅと、この前壁４１ｅの上縁から一体に後方斜め上方に延びる前傾斜壁４１ｆと、この前傾斜壁４１ｆの後縁から一体に後方に延びる上壁４１ｃと、この上壁４１ｃの後縁から一体に後方斜め下方に延びる後傾斜壁４１ｈと、前壁４１ｅの下縁に一体に設けられた前フランジ４１ｊと、後傾斜壁４１ｈの下縁に一体に設けられた後フランジ４１ｋとからなり、前傾斜壁４１ｆに、シート、詳しくは、シートの左右のレール９１，９２（一方の符号９２のみ示す。）を取付けるためにボルト９４を通すシート取付穴４１ａと、ボルト９４をねじ込むナット９５とが設けられ、前フランジ４１ｊ及び後フランジ４１ｋがフロントフロアパネル１１に取付けられている。なお、符号９６はレール９２に設けられた取付用ブラケットであり、前傾斜壁４１ｆにボルト９４で締結される。符号９７は前壁４１ｅと前フランジ４１ｊとの間の稜線、符号９８は後傾斜壁４１ｈと後フランジ４１ｋとの間の稜線である。

図７は本発明に係るインナクロスメンバの剛性を説明するグラフであり、シート側からインナクロスメンバに前向きの所定荷重を加えたときに、インナクロスメンバにおけるシート取付点（図６に示されたシート取付穴４１ａの位置であり、ボルト９４又はナット９５の位置でもよい。）で測定された変位量を示している。グラフの縦軸は取付点の変位量を表し、ベース材料（インナクロスメンバ４１（図３（ａ）参照）に対して穴密集部が設けられていないものである。）の変位量を１００としている。

比較例はベース材料に対して板厚を薄くして軽量化を図ったもの、実施例は本実施形態のインナクロスメンバ４１であり、比較例、実施例は共にベース材料に対して１００ｇの軽量化を実施している。

グラフでは、比較例が、ベース材料に対して変位が３６％増加するのに比べて、実施例では、ベース材料に対して変位が６％の増加にとどまっている。
このように、実施例は、比較例と同一重量だけ軽量化を行ったにも関わらず、比較例よりも変位を小さくすることができる、即ち剛性を高めることができる。

上記の図１、図５に示したように、フロントフロアパネル１１の中央部に前後に延びるトンネル部１１ａが設けられ、フロントフロアパネル１１の左右端部に前後に延びるサイドシル１２，１３が取付けられ、トンネル部１１ａとサイドシル１２，１３とがフロントフロアパネル１１上を車幅方向に延びるクロスメンバとしての第１クロスメンバ１４，１６で連結された車体フロア構造において、トンネル部１１ａに段部１１ｊ，１１ｋが形成され、トンネル部１１ａ内に設けられたトンネル内クロスメンバとしてのインナクロスメンバ４８と、フロントフロアパネル１１上の第１クロスメンバ１４，１６とが段部１１ｊ，１１ｋを介して直線状に接合されるので、フロントフロアパネル１１の上下方向の変位を抑えることができ、フロントフロアパネル１１の上下振動を抑えることができて、車両の乗り心地を向上させることができる。

上記の図２に示したように、第１クロスメンバ１４，１６が、断面多角形状に折り曲げられ、この第１クロスメンバ１４，１６に形成された稜線７１〜７３，９８に挟まれた部位に軽量化を図る軽量穴としての微細穴６１が複数開けられているので、微細穴６１により第１クロスメンバ１４，１６の軽量化を図りながら、稜線７１〜７３，９７，９８により第１クロスメンバ１４，１６の剛性を確保することができる。

上記の図２、図６に示したように、第１クロスメンバ１４，１６が、前壁４１ｅと、この前壁４１ｅの上端から後方斜め上方に延びる前傾斜壁４１ｆとを有し、この前傾斜壁４１ｆにシートを取付けるためのシート取付穴４１ａが開けられ、このシート取付穴４１ａの周辺を除いて微細穴６１が開けられているので、前傾斜壁４１ｆのシート取付穴４１ａ周辺と前壁４１ｅとでブレーキング時や車両衝突時にシートから第１クロスメンバ１４，１６に伝わる前向きの荷重を支えることができる。

本発明の車体フロア構造は、四輪車に好適である。

本発明に係る車体フロア構造を示すアンダボディの斜視図である。本発明に係る第１クロスメンバを示す斜視図である。本発明に係るインナクロスメンバを説明する説明図である。本発明に係るインナクロスメンバの微細穴の配置の別実施形態を示す説明図である。本発明に係る車体フロア構造を説明する断面図である。図１の６−６線断面図である。本発明に係るインナクロスメンバの剛性を説明するグラフである。従来の車体フロア構造を示す要部斜視図である。フロアパネルのトンネル部とクロスメンバとの接合部との接合部の剛性を説明する斜視図である。図９に示した車体フロア構造の断面を示す説明図である。

符号の説明

１１…フロアパネル（フロントフロアパネル）、１１ａ…トンネル部、１１ｊ，１１ｋ…段部、１２，１３…サイドシル、１４，１６…クロスメンバ（第１クロスメンバ）、４１ａ，４３ａ…シート取付穴、４１ｅ…前壁、４１ｆ…前傾斜壁、４１ｃ、４３ｃ…クロスメンバの上壁、４８…トンネル内クロスメンバ（インナクロスメンバ）、６１…軽量穴（微細穴）、７６…穴密集部、７８…トンネル内クロスメンバ、７８ａ…縦壁、７８ｂ…底壁、７１〜７３，９７，９８…稜線。

Claims

フロアパネルの中央部に前後に延びるトンネル部が設けられ、前記フロアパネルの左右端部に前後に延びるサイドシルが取付けられ、前記トンネル部と前記サイドシルとが前記フロアパネル上を車幅方向に延びるクロスメンバで連結された車体フロア構造において、
前記トンネル部に段部が形成され、前記トンネル部内にこれの左右の側壁を連結する車幅方向に延びるトンネル内クロスメンバを設け、このトンネル内クロスメンバと、前記フロアパネル上のクロスメンバとが前記段部を介して直線状に接合され、
前記クロスメンバは、断面多角形状に折り曲げられ、このクロスメンバに形成された稜線に挟まれた部位に軽量化を図る軽量穴が開けられて穴密集部を形成し、
前記クロスメンバは、前壁と、この前壁の上端から後方斜め上方に延びる前傾斜壁と、上壁、後傾斜壁とを有し、この前傾斜壁にシートを取付けるためのシート取付穴が開けられ、シート取付穴の周辺を除いて前記軽量穴が開けられて穴密集部を形成し、前記前壁は軽量化のための穴密集部が設けられていない、
ことを特徴とする車体フロア構造。
前記トンネル内クロスメンバは、縦壁と、この縦壁の下部に一体に折り曲げ形成された底壁とからなり、前記クロスメンバの上壁とが、トンネル内クロスメンバの底壁を介して直線状に接合されていることを特徴とする請求項１記載の車体フロア構造。