JP5299305B2 - 車両の衝突荷重伝達構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車両側方からの衝突荷重を一方の座席のシートロッドを介して荷重伝達体で受け、その荷重伝達体から他方の座席のシートロッドを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達する構成の車両の衝突荷重伝達構造に関する。
これに関する車両の衝突荷重伝達構造が特許文献１に記載されている。
前記車両の衝突荷重伝達構造では、図７（Ａ）に示すように、運転席１０１と助手席１０２間のコンソールボックス（図示省略）の位置に荷重伝達体１１０が設置されている。
荷重伝達体１１０は、図７（Ｂ）等に示すように、車両フロアＦに固定される台座部１１４と、その台座部１１４上に設置された荷重受け部１１５とから構成されている。荷重受け部１１５は、車両が側面から衝突されたときに、運転席１０１、助手席１０２のシートロッド１０１ｒ，１０２ｒが当接する部分であり、箱状に形成されてその内部が車幅方向に延びる複数の縦壁１１５ｗによって仕切られて補強されている。
台座部１１４は、荷重受け部１１５を運転席１０１、助手席１０２のシートロッド１０１ｒ，１０２ｒと等しい高さ位置で支持する部材であり、堅固な箱状に形成されている。そして、台座部１１４の四隅に形成された脚部がフロアＦの中央突条部Ｆａにボルト止めされている。
前記車両の衝突荷重伝達構造では、図７（Ａ）に示すように、運転席１０１と助手席１０２間のコンソールボックス（図示省略）の位置に荷重伝達体１１０が設置されている。
荷重伝達体１１０は、図７（Ｂ）等に示すように、車両フロアＦに固定される台座部１１４と、その台座部１１４上に設置された荷重受け部１１５とから構成されている。荷重受け部１１５は、車両が側面から衝突されたときに、運転席１０１、助手席１０２のシートロッド１０１ｒ，１０２ｒが当接する部分であり、箱状に形成されてその内部が車幅方向に延びる複数の縦壁１１５ｗによって仕切られて補強されている。
台座部１１４は、荷重受け部１１５を運転席１０１、助手席１０２のシートロッド１０１ｒ，１０２ｒと等しい高さ位置で支持する部材であり、堅固な箱状に形成されている。そして、台座部１１４の四隅に形成された脚部がフロアＦの中央突条部Ｆａにボルト止めされている。
上記した荷重伝達体１１０では、荷重受け部１１５が箱状に形成されてその内部が複数の縦壁１１５ｗによって仕切れており、さらに台座部１１４も堅固な箱状に形成されている。即ち、荷重伝達体１１０の荷重受け部１１５と台座部１１４とが共に高い強度で形成されている。このため、例えば、図７（Ｃ）に示すように、荷重伝達体１１０の荷重受け部１１５が助手席１０２のシートロッド１０２ｒから衝突荷重Ｓを受けたときに、荷重伝達体１１０が変形せずにフロアＦ側が変形して、その荷重伝達体１１０が運転席１０１側に倒れ込むことがある。これにより、荷重伝達体１１０の荷重受け部１１５が水平状態から下方に傾き、その荷重伝達体１１０と運転席１０１のシートロッド１０１ｒ間において衝突荷重の伝達効率が低下するという問題がある。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車両に対する側方からの衝突時において、一方の座席のシートロッドから他方の座席のシートロッドへの荷重伝達効率が低下しないようにすることである。
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両の左右の座席に車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、車両フロアに設けられ、前記左右の座席のシートロッド間に配置される荷重伝達体とを備え、車両側方からの衝突荷重を一方の座席のシートロッドを介して前記荷重伝達体で受け、その荷重伝達体から他方の座席のシートロッドを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達する構成の車両の衝突荷重伝達構造であって、前記荷重伝達体は、前記車両フロアに固定される台座部と、その台座部上に設置されて、前記シートロッドが当接可能に構成された荷重受け部とを備え、前記荷重受け部は、車幅方向に延びる角筒状に形成されて、その内部が車幅方向に延びる縦仕切り板部と横仕切り板部とに仕切られ、その縦仕切り板部と横仕切り板部との交差部で前記シートロッドからの荷重を受けられるように構成されており、前記台座部は、左右の縦壁部と、それらの縦壁部の上端間に渡された天井板部とから車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されており、前記左右の縦壁部には、前後端の位置に縦方向に延びるフランジ状の折り曲げ部と、車両前後方向における中央位置に縦方向に延びる突条部と、その突条部の位置に縦長の貫通穴が形成されており、前記台座部は、前記車幅方向の衝突荷重を受けることで、前記車両フロアよりも前記衝突荷重の方向に変形し易く構成されていることを特徴とする。
請求項１の発明は、車両の左右の座席に車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、車両フロアに設けられ、前記左右の座席のシートロッド間に配置される荷重伝達体とを備え、車両側方からの衝突荷重を一方の座席のシートロッドを介して前記荷重伝達体で受け、その荷重伝達体から他方の座席のシートロッドを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達する構成の車両の衝突荷重伝達構造であって、前記荷重伝達体は、前記車両フロアに固定される台座部と、その台座部上に設置されて、前記シートロッドが当接可能に構成された荷重受け部とを備え、前記荷重受け部は、車幅方向に延びる角筒状に形成されて、その内部が車幅方向に延びる縦仕切り板部と横仕切り板部とに仕切られ、その縦仕切り板部と横仕切り板部との交差部で前記シートロッドからの荷重を受けられるように構成されており、前記台座部は、左右の縦壁部と、それらの縦壁部の上端間に渡された天井板部とから車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されており、前記左右の縦壁部には、前後端の位置に縦方向に延びるフランジ状の折り曲げ部と、車両前後方向における中央位置に縦方向に延びる突条部と、その突条部の位置に縦長の貫通穴が形成されており、前記台座部は、前記車幅方向の衝突荷重を受けることで、前記車両フロアよりも前記衝突荷重の方向に変形し易く構成されていることを特徴とする。
本発明によると、荷重伝達体の台座部は、車幅方向の衝突荷重に対して車両フロアよりも変形し易く構成されている。このため、車幅方向の衝突荷重が一方の座席のシートロッドを介して荷重伝達体の荷重受け部に加わった場合に、車両フロアがほとんど変形せずに、荷重伝達体の台座部が前記衝突荷重の方向に変形する。このように、車両フロアがほとんど変形しないため、荷重伝達体が倒れ込むことがなくなり、台座部上に設置されている荷重受け部も前記衝突荷重の方向に変位して他方の座席のシートロッドに衝突するようになる。即ち、従来のように、荷重受け部が下方に傾いた状態で他方の座席のシートロッドに衝突するようなことがない。このため、前記衝突荷重を一方の座席のシートロッドから他方の座席のシートロッドへ効率的に伝達できるようになる。
また、台座部は、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、車幅方向の衝突荷重を受けてその衝突荷重の方向に変形し易くなる。
また、台座部は、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、車幅方向の衝突荷重を受けてその衝突荷重の方向に変形し易くなる。
請求項２の発明によると、台座部はプレス成形品であることを特徴とする。
このため、台座部の製作コストを低減させることができる。
このため、台座部の製作コストを低減させることができる。
本発明によると、車両に対する側方からの衝突時において、一方の座席のシートロッドから他方の座席のシートロッドへの荷重伝達効率が向上するようになる。
［実施形態１］
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の衝突荷重伝達構造について説明する。
なお、図中の前後左右及び上下は車両の前後左右及び上下に対応している。
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の衝突荷重伝達構造について説明する。
なお、図中の前後左右及び上下は車両の前後左右及び上下に対応している。
＜車両の衝突荷重伝達構造の概要＞
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造は、車両側方からの衝突荷重を一方の座席（例えば、図２の助手席２（二点鎖線参照））のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０で受け、その荷重伝達体１０から他方の座席（運転席３）のシートロッド３ｒを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達するための構造である。
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造は、車両側方からの衝突荷重を一方の座席（例えば、図２の助手席２（二点鎖線参照））のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０で受け、その荷重伝達体１０から他方の座席（運転席３）のシートロッド３ｒを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達するための構造である。
運転席３のシートロッド３ｒは、運転席３のシートクッション（図示省略）の内部に収納されて、車幅方向に延びるように配置されている。同様に、助手席２のシートロッド２ｒは、助手席２のシートクッション（図示省略）の内部に収納されて、前記運転席３のシートロッド３ｒと同じ高さ位置で車幅方向に延びるように配置されている（図２、図３参照）。
荷重伝達体１０は、図１に示すように、コンソールボックス５の品物収納部５ｓの下側で、図３に示すように、コンソールボックス５の装飾用外壁５ｋの内側に収納されている。そして、荷重伝達体１０は、運転席３のシートロッド３ｒと助手席２のシートロッド２ｒとによって車幅方向両側から非接触状態で挟まれている。
なお、図２、図３では、シートロッド２ｒ，３ｒと荷重伝達体１０との関係を分かり易くするため、両者２ｒ，３ｒ，１０の間隔を誇張して表している。
荷重伝達体１０は、図１に示すように、コンソールボックス５の品物収納部５ｓの下側で、図３に示すように、コンソールボックス５の装飾用外壁５ｋの内側に収納されている。そして、荷重伝達体１０は、運転席３のシートロッド３ｒと助手席２のシートロッド２ｒとによって車幅方向両側から非接触状態で挟まれている。
なお、図２、図３では、シートロッド２ｒ，３ｒと荷重伝達体１０との関係を分かり易くするため、両者２ｒ，３ｒ，１０の間隔を誇張して表している。
＜荷重伝達体１０について＞
荷重伝達体１０は、一方の座席（例えば、助手席２）のシートロッド２ｒから受けた衝突荷重を他方の座席（例えば、運転席３）のシートロッド３ｒに伝達するための部材である。荷重伝達体１０は、図１等に示すように、車両フロアＦの中央突条部Ｆａに固定される台座部２０と、その台座部２０上に設置されて前記衝突荷重を受ける荷重受け部３０とから構成されている。
なお、車両フロアＦは、例えば、1.2mmの鋼板により形成されている。
荷重伝達体１０は、一方の座席（例えば、助手席２）のシートロッド２ｒから受けた衝突荷重を他方の座席（例えば、運転席３）のシートロッド３ｒに伝達するための部材である。荷重伝達体１０は、図１等に示すように、車両フロアＦの中央突条部Ｆａに固定される台座部２０と、その台座部２０上に設置されて前記衝突荷重を受ける荷重受け部３０とから構成されている。
なお、車両フロアＦは、例えば、1.2mmの鋼板により形成されている。
＜荷重伝達体１０の台座部２０について＞
荷重伝達体１０の台座部２０は、後記する荷重受け部３０を運転席３のシートロッド３ｒ、及び助手席２のシートロッド２ｒと等しい高さで水平に保持するための台座である。台座部２０は、図２、図５等に示すように、左右の縦壁部２２と、両縦壁部２２の上端間に水平に渡された天井板部２５とからなり、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されている。左右の縦壁部２２の下端部には、ほぼ一定幅で車幅方向外側に折り曲げられたフランジ部２２ｆが設けられている。左右のフランジ部２２ｆは、車両フロアＦの中央突条部Ｆａに連結される部分であり、その中央突条部Ｆａのボルト孔（図示省略）に重なる位置に固定用ボルトＢ１が通されるボルト孔２２ｈが形成されている。また、台座部２０の左右の縦壁部２２には、ほぼ中央位置に強度調整用の縦長の貫通穴２２ｗが形成されている。
台座部２０の天井板部２５は、平面角形のテーブル状に形成されており、前後左右の四隅に荷重受け部３０（後記する）をボルト止めするためのボルト孔２５ｈが形成されている。
台座部２０は、例えば、鋼板（2.0mm）をプレス成形することにより製作される。ここで、台座部２０は、上記したように、前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、車幅方向の衝突荷重に対して車両フロアＦ（鋼板1.2mm）よりも前記衝突荷重方向に変形し易くなる。さらに、台座部２０は前面側と後面側とが開放されて壁板が存在しないため、軽量化が図られている。
荷重伝達体１０の台座部２０は、後記する荷重受け部３０を運転席３のシートロッド３ｒ、及び助手席２のシートロッド２ｒと等しい高さで水平に保持するための台座である。台座部２０は、図２、図５等に示すように、左右の縦壁部２２と、両縦壁部２２の上端間に水平に渡された天井板部２５とからなり、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されている。左右の縦壁部２２の下端部には、ほぼ一定幅で車幅方向外側に折り曲げられたフランジ部２２ｆが設けられている。左右のフランジ部２２ｆは、車両フロアＦの中央突条部Ｆａに連結される部分であり、その中央突条部Ｆａのボルト孔（図示省略）に重なる位置に固定用ボルトＢ１が通されるボルト孔２２ｈが形成されている。また、台座部２０の左右の縦壁部２２には、ほぼ中央位置に強度調整用の縦長の貫通穴２２ｗが形成されている。
台座部２０の天井板部２５は、平面角形のテーブル状に形成されており、前後左右の四隅に荷重受け部３０（後記する）をボルト止めするためのボルト孔２５ｈが形成されている。
台座部２０は、例えば、鋼板（2.0mm）をプレス成形することにより製作される。ここで、台座部２０は、上記したように、前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、車幅方向の衝突荷重に対して車両フロアＦ（鋼板1.2mm）よりも前記衝突荷重方向に変形し易くなる。さらに、台座部２０は前面側と後面側とが開放されて壁板が存在しないため、軽量化が図られている。
＜荷重伝達体１０の荷重受け部３０について＞
荷重伝達体１０の荷重受け部３０は、車両が側方から衝突されたときに運転席３、及び助手席２のシートロッド３ｒ，２ｒの端部がコンソールボックス５の装飾用外壁５ｋ等を介して衝突する部分である。荷重受け部３０は、図３に示すように、台座部２０よりも幅広に形成されて、その左右両端が台座部２０の左右両端よりも車幅方向に張り出している。このため、運転席３、及び助手席２のシートロッド３ｒ，２ｒと荷重受け部３０との間隔を極力小さくできるようになる。
荷重受け部３０は、図４等に示すように、角筒状に形成された受け部本体３２と、その受け部本体３２の下端後部から一定幅で後方に張り出したフランジ部３４と、受け部本体３２の右端側と左端側とを覆う一対の側板部３６（図２等参照）とから構成されている。
荷重伝達体１０の荷重受け部３０は、車両が側方から衝突されたときに運転席３、及び助手席２のシートロッド３ｒ，２ｒの端部がコンソールボックス５の装飾用外壁５ｋ等を介して衝突する部分である。荷重受け部３０は、図３に示すように、台座部２０よりも幅広に形成されて、その左右両端が台座部２０の左右両端よりも車幅方向に張り出している。このため、運転席３、及び助手席２のシートロッド３ｒ，２ｒと荷重受け部３０との間隔を極力小さくできるようになる。
荷重受け部３０は、図４等に示すように、角筒状に形成された受け部本体３２と、その受け部本体３２の下端後部から一定幅で後方に張り出したフランジ部３４と、受け部本体３２の右端側と左端側とを覆う一対の側板部３６（図２等参照）とから構成されている。
荷重受け部３０の受け部本体３２は、図４等に示すように、前板部３３ｆ、上板部３３ｕ、下板部３３ｄ及び後板部３３ｂとにより車幅方向に延びる角筒状に形成されており、その内部が横仕切り板部３２ｍによって上下に仕切られている。また、横仕切り板部３２ｍによって仕切られた受け部本体３２の上部空間が、車幅方向に延びる二枚の縦仕切り板部３２ｗによって等間隔に仕切られている。そして、図１に示すように、受け部本体３２の横仕切り板部３２ｍと前側の縦仕切り板部３２ｗとの交差部でシートロッド３ｒ，２ｒからの荷重が受けられるようになる。
即ち、縦仕切り板部３２ｗ、横仕切り板部３２ｍによって、車幅方向の衝突荷重Ｓに対する荷重受け部３０の必要強度が確保されている。
受け部本体３２の下板部３３ｄは、図１、図２に示すように、略中央よりも後側が台座部２０の天井板部２５に載置されるように平板状に形成されており、その平板状に形成された下板部３３ｄの延長線上の位置に荷重受け部３０のフランジ部３４が設けられている。なお、下板部３３ｄの略中央よりも前側は、前方が高くなるように傾斜している。
即ち、縦仕切り板部３２ｗ、横仕切り板部３２ｍによって、車幅方向の衝突荷重Ｓに対する荷重受け部３０の必要強度が確保されている。
受け部本体３２の下板部３３ｄは、図１、図２に示すように、略中央よりも後側が台座部２０の天井板部２５に載置されるように平板状に形成されており、その平板状に形成された下板部３３ｄの延長線上の位置に荷重受け部３０のフランジ部３４が設けられている。なお、下板部３３ｄの略中央よりも前側は、前方が高くなるように傾斜している。
受け部本体３２の下板部３３ｄとフランジ部３４とには、台座部２０の天井板部２５のボルト孔２５ｈと重なる位置に、固定用ボルトＢ３（図１参照）が通されるボルト孔３２ｈ，３４ｈ（図２、図４参照）が形成されている。
また、受け部本体３２の上板部３３ｕの後部左右には、図１、図４等に示すように、その受け部本体３２をコンソールボックス５の品物収納部５ｓにボルト止めするためのボルト孔３２ｘが形成されている。
荷重受け部３０の受け部本体３２及びフランジ部３４は、約2mmのアルミ板により構成されている。
また、受け部本体３２の左端部と右端部とを覆う一対の側板部３６は、図２等に示すように、前後に長い長方形状に形成されており、シートロッド３ｒ，２ｒが当接可能な範囲を十分に覆えるサイズに設定されている。
また、受け部本体３２の上板部３３ｕの後部左右には、図１、図４等に示すように、その受け部本体３２をコンソールボックス５の品物収納部５ｓにボルト止めするためのボルト孔３２ｘが形成されている。
荷重受け部３０の受け部本体３２及びフランジ部３４は、約2mmのアルミ板により構成されている。
また、受け部本体３２の左端部と右端部とを覆う一対の側板部３６は、図２等に示すように、前後に長い長方形状に形成されており、シートロッド３ｒ，２ｒが当接可能な範囲を十分に覆えるサイズに設定されている。
＜荷重伝達体１０の組立て方法について＞
先ず、図２に示すように、車両フロアＦの中央突条部Ｆａのボルト孔（図示省略）に台座部２０のフランジ部２２ｆのボルト孔２２ｈが合わせられ、台座部２０が車両フロアに固定用ボルトＢ１（図１参照）で固定される。この状態で、台座部２０の天井板部２５は水平に保持される。
次に、台座部２０の天井板部２５に形成されたボルト孔２５ｈに荷重受け部３０の受け部本体３２とフランジ部３４のボルト孔３２ｈ，３４ｈが合わせられ、荷重受け部３０が固定用ボルトＢ３によって台座部２０の天井板部２５に固定される（図１，図２等参照）。
次に、図１に示すように、コンソールボックス５の品物収納部５ｓのボルト孔（図示省略）が荷重受け部３０の上板部３３ｕのボルト孔３２ｘに合わせられ、品物収納部５ｓがボルトＢ４によって荷重受け部３０の上板部３３ｕに固定される。そして、最後に荷重伝達体１０及び品物収納部５ｓがコンソールボックス５の装飾用外壁５ｋに覆われるようになる。
先ず、図２に示すように、車両フロアＦの中央突条部Ｆａのボルト孔（図示省略）に台座部２０のフランジ部２２ｆのボルト孔２２ｈが合わせられ、台座部２０が車両フロアに固定用ボルトＢ１（図１参照）で固定される。この状態で、台座部２０の天井板部２５は水平に保持される。
次に、台座部２０の天井板部２５に形成されたボルト孔２５ｈに荷重受け部３０の受け部本体３２とフランジ部３４のボルト孔３２ｈ，３４ｈが合わせられ、荷重受け部３０が固定用ボルトＢ３によって台座部２０の天井板部２５に固定される（図１，図２等参照）。
次に、図１に示すように、コンソールボックス５の品物収納部５ｓのボルト孔（図示省略）が荷重受け部３０の上板部３３ｕのボルト孔３２ｘに合わせられ、品物収納部５ｓがボルトＢ４によって荷重受け部３０の上板部３３ｕに固定される。そして、最後に荷重伝達体１０及び品物収納部５ｓがコンソールボックス５の装飾用外壁５ｋに覆われるようになる。
＜本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造の働きについて＞
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造では、例えば、図７（Ａ）、図６等に示すように、車両左方向から衝突荷重Ｓを受けると、その衝突荷重Ｓにより左側センターピラー（図示省略）が車室内に押し込まれて助手席２を運転席３側に押圧する。これにより、前記衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０の荷重受け部３０に伝達される。
荷重受け部３０が助手席２のシートロッド２ｒから衝突荷重Ｓを受けると、荷重受け部３０を支えている台座部２０も荷重受け部３０を介して衝突荷重Ｓを受けるようになる。前述のように、台座部２０は、前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されて、衝突荷重Ｓに対して車両フロアＦよりも変形し易く構成されている。このため、図６に示すように、台座部２０が衝突荷重Ｓを受けると、車両フロアＦがほとんど変形しない状態で、台座部２０のみが衝突荷重Ｓの方向に変形し、その台座部２０に支えられている荷重受け部３０が衝突荷重Ｓの方向に移動するようになる。即ち、荷重伝達体１０が倒れ込むようなことがなく、荷重受け部３０は衝突荷重Ｓの方向に移動しながら運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようになる。これにより、衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒから荷重伝達体１０を介して効率的に運転席３のシートロッド３ｒに伝達され、右側センターピラー（図示省略）に伝えられるようになる。
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造では、例えば、図７（Ａ）、図６等に示すように、車両左方向から衝突荷重Ｓを受けると、その衝突荷重Ｓにより左側センターピラー（図示省略）が車室内に押し込まれて助手席２を運転席３側に押圧する。これにより、前記衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０の荷重受け部３０に伝達される。
荷重受け部３０が助手席２のシートロッド２ｒから衝突荷重Ｓを受けると、荷重受け部３０を支えている台座部２０も荷重受け部３０を介して衝突荷重Ｓを受けるようになる。前述のように、台座部２０は、前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されて、衝突荷重Ｓに対して車両フロアＦよりも変形し易く構成されている。このため、図６に示すように、台座部２０が衝突荷重Ｓを受けると、車両フロアＦがほとんど変形しない状態で、台座部２０のみが衝突荷重Ｓの方向に変形し、その台座部２０に支えられている荷重受け部３０が衝突荷重Ｓの方向に移動するようになる。即ち、荷重伝達体１０が倒れ込むようなことがなく、荷重受け部３０は衝突荷重Ｓの方向に移動しながら運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようになる。これにより、衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒから荷重伝達体１０を介して効率的に運転席３のシートロッド３ｒに伝達され、右側センターピラー（図示省略）に伝えられるようになる。
＜本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造の長所について＞
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造によると、荷重伝達体１０の台座部２０は、車幅方向の衝突荷重Ｓに対して車両フロアＦよりも衝突荷重Ｓの方向に変形し易く構成されている。このため、車幅方向の衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０の荷重受け部３０に加わった場合に、車両フロアＦがほとんど変形せずに、荷重伝達体１０の台座部２０が衝突荷重Ｓの方向に変形する。このように、車両フロアＦがほとんど変形しないため、荷重伝達体１０が倒れ込むことがなくなり、台座部２０上に設置されている荷重受け部３０も衝突荷重Ｓの方向に変位して運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようになる。即ち、従来のように、荷重受け部３０が下方に傾いた状態で運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようなことがない。このため、前記衝突荷重Ｓを助手席２のシートロッド２ｒから運転席３のシートロッド３ｒへ効率的に伝達できるようになる。
さらに、台座部２０は、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、台座部２０が車幅方向の衝突荷重Ｓを受けてその衝突荷重Ｓの方向に変形し易くなる。
また、台座部２０はプレス成形品であるため、製作コストを低減させることができる。
本実施形態に係る車両の衝突荷重伝達構造によると、荷重伝達体１０の台座部２０は、車幅方向の衝突荷重Ｓに対して車両フロアＦよりも衝突荷重Ｓの方向に変形し易く構成されている。このため、車幅方向の衝突荷重Ｓが助手席２のシートロッド２ｒを介して荷重伝達体１０の荷重受け部３０に加わった場合に、車両フロアＦがほとんど変形せずに、荷重伝達体１０の台座部２０が衝突荷重Ｓの方向に変形する。このように、車両フロアＦがほとんど変形しないため、荷重伝達体１０が倒れ込むことがなくなり、台座部２０上に設置されている荷重受け部３０も衝突荷重Ｓの方向に変位して運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようになる。即ち、従来のように、荷重受け部３０が下方に傾いた状態で運転席３のシートロッド３ｒに衝突するようなことがない。このため、前記衝突荷重Ｓを助手席２のシートロッド２ｒから運転席３のシートロッド３ｒへ効率的に伝達できるようになる。
さらに、台座部２０は、車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されているため、台座部２０が車幅方向の衝突荷重Ｓを受けてその衝突荷重Ｓの方向に変形し易くなる。
また、台座部２０はプレス成形品であるため、製作コストを低減させることができる。
＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、鋼板をプレス成形することにより荷重伝達体１０の台座部２０を製作する例を示したが、例えば、樹脂やアルミ等により台座部２０を製作することも可能である。
また、荷重伝達体１０の荷重受け部３０をアルミ板により形成する例を示したが、荷重受け部３０を樹脂や鋼板等により形成することも可能である。
また、荷重伝達体１０の荷重受け部３０、台座部２０の板厚寸法は、適宜変更可能である。
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、鋼板をプレス成形することにより荷重伝達体１０の台座部２０を製作する例を示したが、例えば、樹脂やアルミ等により台座部２０を製作することも可能である。
また、荷重伝達体１０の荷重受け部３０をアルミ板により形成する例を示したが、荷重受け部３０を樹脂や鋼板等により形成することも可能である。
また、荷重伝達体１０の荷重受け部３０、台座部２０の板厚寸法は、適宜変更可能である。
２ｒ・・・シートロッド
２・・・・助手席
３ｒ・・・シートロッド
３・・・・運転席
１０・・・荷重伝達体
２０・・・台座部
２２・・・縦壁部
２５・・・天井板部
３０・・・荷重受け部
Ｆ・・・・車両フロア
Ｆａ・・・中央突条部
Ｓ・・・・衝突荷重
２・・・・助手席
３ｒ・・・シートロッド
３・・・・運転席
１０・・・荷重伝達体
２０・・・台座部
２２・・・縦壁部
２５・・・天井板部
３０・・・荷重受け部
Ｆ・・・・車両フロア
Ｆａ・・・中央突条部
Ｓ・・・・衝突荷重
Claims (2)
- 車両の左右の座席に車幅方向に延びるように設けられたシートロッドと、車両フロアに設けられ、前記左右の座席のシートロッド間に配置される荷重伝達体とを備え、車両側方からの衝突荷重を一方の座席のシートロッドを介して前記荷重伝達体で受け、その荷重伝達体から他方の座席のシートロッドを介して衝突部位と反対側の車両側壁に伝達する構成の車両の衝突荷重伝達構造であって、
前記荷重伝達体は、前記車両フロアに固定される台座部と、その台座部上に設置されて、前記シートロッドが当接可能に構成された荷重受け部とを備え、
前記荷重受け部は、車幅方向に延びる角筒状に形成されて、その内部が車幅方向に延びる縦仕切り板部と横仕切り板部とに仕切られ、その縦仕切り板部と横仕切り板部との交差部で前記シートロッドからの荷重を受けられるように構成されており、
前記台座部は、左右の縦壁部と、それらの縦壁部の上端間に渡された天井板部とから車両前後方向における前面側と後面側とが開放されたトンネル状に形成されており、
前記左右の縦壁部には、前後端の位置に縦方向に延びるフランジ状の折り曲げ部と、車両前後方向における中央位置に縦方向に延びる突条部と、その突条部の位置に縦長の貫通穴が形成されており、
前記台座部は、前記車幅方向の衝突荷重を受けることで、前記車両フロアよりも前記衝突荷重の方向に変形し易く構成されていることを特徴とする車両の衝突荷重伝達構造。 - 請求項１に記載された車両の衝突荷重伝達構造であって、
前記台座部は、プレス成形品であることを特徴とする車両の衝突荷重伝達構造。
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