JP6086729B2 - 横向き板バネを有する車両車輪サスペンション - Google Patents

Description

本発明は、自動車両の前輪または後輪の組のための複合板バネ型地面接触システムと、その地面接触システムの製造のためのプロセスとに関する。

公知の方法において、自動車両のための地面接触システムは、金属ベアラと、アンチロールバーと、バネと、各車輪に対する弾性関節を有するトライアングルとを使用して構築された地面接触システムの前輪の組においてＭａｃＰｈｅｒｓｏｎ型のシステムを組み込むことが出来る。この解決策は、そのシステムが重く、多くのコンポーネントを必要とし、組立が複雑であるという不利な点を有する。さらに、衝撃吸収材や垂直螺旋バネの使用によりもたらされるＭａｃＰｈｅｒｓｏｎ型の前輪の組の垂直方向の寸法は、衝撃吸収材の長さを減少させることが出来るにも関わらず、機械的な寸法のせいで、それらのバネの長さを調節することによって減少させることが出来ない。これは、横衝撃の場合に歩行者の安全に悪影響を与えると共に、電気車両またはハイブリッド車両のボンネット下の体積の使用を制限する。

これらの理由のために、衝撃吸収材を除いて、複合材料の板バネとＭａｃＰｈｅｒｓｏｎのフロントサスペンションの機能を組み合わせるために長年にわたり努力がなされ、小さい都市自動車において約１０ｋｇ〜約１４ｋｇを省く結果となり、これがまた、板の可撓性により垂直バネを省くことを可能にしながら、小さい垂直方向寸法を有する小型フロントサスペンションを構築することを可能にする。そのような板は、車両のシャーシへの接続を提供するように、そして自動車両の製造業者によって必要とされる運動学的特性を前輪の組に提供するように弾性関節を提供されることが出来る。これらの弾性関節（典型的にはゴムを基にした）は、通常、板の上面に接着接合された界面に取り付けられ、このことが、全体的な製造プロセスをより複雑なものにし、費用を増加させる。なぜならば、全体的な製造プロセスは、その板を組み込む大きい鋳型の事前設計を含むからである。

支持部を用いて、または支持部を用いることなく車輪の組に接着接合される関節を有するこれらの複合板バネの１つの不利な点は、回転の中心が板バネの中立素分の平面に位置決めされる垂直軸における関節の寸法と、サスペンションの運動を調節することを容易にする位置とにある。

複合板バネは、あらゆる摩耗を防ぐと共に均一に力を分布させるように支持部と板との間に位置決めされた界面エラストマー層によってシャーシに接続される関節を支える支持部を提供されることが出来るが、例えば、特に車両の軸に沿った単一の車輪への衝撃の場合に車両が不安定であるという、この構造に起因する不利な点を有することも公知であり、事実、この車輪の後方への動きが、板を回転させることにより、反対側の車輪の向きを変え、車両を全体的に回転させ得る。

関節、またはそれの支持部が、ゴム界面を介して複合板の上表面に接着接合された時に、その界面の劣化は、サスペンションと車両の本体との間の接続の損失をもたらし得、これは自動車両に固有の安全要件とは相容れない。

本発明の１つの目的は、自動車両のための前輪または後輪の組のための地面接触システムを提供することであり、その地面接触システムは、上記の不利な点を克服する。この地面接触システムは、
−複合板バネであって、その複合板バネは、それの２つの先端を介してその組に取り付けられるように意図され、そして、その複合板バネは、上表面と下表面との２つの表面を有し、その２つの表面は両方、上記の先端によって共に接続される２つの長手方向縁を画定する、複合板バネと、
−上記の２つの先端の近くで、板にそれぞれ取り付けられる車両シャーシの２つのベアラ構造であって、そのベアラ構造はそれぞれ、シャーシに接続されて、それぞれ上記の長手方向縁の近くに位置決めされるように意図された２つの弾性関節を備える、ベアラ構造と
を備える。

この目的のために、本発明に従った地面接触システムは、各ベアラ構造が、この構造に含まれるこれらの表面に接合されない少なくとも１つのエラストマー層を介して板の上記の表面に適用されることによって横断方向に板をしっかりと囲むようなものであり、そして、板および／または各ベアラ構造がさらに垂直軸周りの上記車輪の組の回転に抵抗するように板に対して横断方向で上記の少なくとも１つの層の剛性を増加させるように設計された、その少なくとも１つの層に対する横断方向補強手段を備えるようなものである。

有利なことに、上記の補強手段はまた、前輪の組の横断方向の移動に抵抗し、板の長手方向の剛性に影響を与えないように設計される。

本発明の別の特徴に従って、補強手段は、各ベアラ構造上に形成される手段を備えてもよく、その手段は、板の周りで横断方向に各ベアラ構造を楔留めするために板上に形成された追加の手段と隣接配置において協働する。

これらの補強手段はまた、その接続の横断方向の剛性だけを増加させる意図で、これらの補強手段によって提供される、板とシャーシとの間の連結の補強により、横衝撃の場合に当該の車輪の組の移動を制限することによって（従って、車両の満足な動作に必要である、ぶつけられた車輪が後方に動くことを防ぐことなく）、（例えば、路面のくぼみを越えて移動する時に応力を加えられた）長手方向の剛性と、（方向を変える時に特に応力を加えられた）板の横断方向の剛性との間の区別を行うことを可能にすることを留意されたい。結果として、これらの横断方向の補強手段は車輪の組のそのような回転を防ぐことによって車両を効果的に安定させることが出来る。

本発明の別の特徴に従って、各ベアラ構造は、
−堅い材料で構成された支持体であって、その堅い材料は、ほぼ矩形の横断面の長方形の締め付けカラーの形状であり、そして板のあらゆるねじれを妨げるか、または制限することが出来、この支持体の２つの内側表面はそれぞれ、板の上記の表面を把持するように意図され、それぞれが上記の少なくとも１つのエラストマー層でコーティングされる、支持体と、
−上記の２つの関節であって、その２つの関節はそれぞれ、互いから独立して、
＊板の上記の上表面の上に位置決めされることを意図された、その支持体の外側上表面に取り付けられるか、または
＊板の上記の下表面の下に設置された支持体の外側下表面の上でその支持体をわたって上記の外側表面に取り付けられ、その場合、この支持体を垂直に通過する関節は板の対応する上記の長手方向縁を越えて配置される、関節と
を備えてもよい。

各支持体と板との間で使用されるエラストマーの上記の界面層または各界面層は、板とその支持体との間の接合部において応力を均一に分配することと、支持体が板の材料よりも硬い材料で構成される時にあらゆる摩耗から板を守ることとの両方を可能にすることを留意されたい。

板に接着接合されないこの界面エラストマー層（地面接触システムの製造コスト全体を削減するのを助ける）は、必要に応じて、この発明の文脈の範囲内で、対応する支持体に接着してもよいことも留意されたい。

しかしながら、支持体に接着接合されたエラストマー界面による各支持体と複合板との間の接続だけでは、エラストマーが機能しない場合に車両の安全を確保するには十分ではないことと、板をクランピングするように共に接続された本発明に従ったこれら２つの半支持体の使用が永久にこの接続を維持して、エラストマー界面が劣化したとしても常に車両の安全を確実にすることを可能にすることとを留意されたい。

板の断面を適切に特定の寸法に合わせることによって達成され得る、板に加えられる負荷に従った複合板の剛性の変化が、本発明に従った地面接触システムの製造コストに悪影響を与えることなく達成されることが出来る心地良さという重要な局面である、乗員の数や彼らの荷物に関連する車両の上下運動の頻度の変化を制限することを可能にすることをさらに留意されたい。

概して、本発明に従った複合板バネは、板バネの機能、特に、上下運動の頻度、アンチロール剛性、およびたわみの吸収を最適化するような可変の厚さおよび断面を有してもよいことが理解される。

有利なことに、これらの補強手段は、２つの縁補強リブを備えてもよく、その２つの縁補強リブは、各支持体の外側上表面および／または外側下表面のそれぞれの横断する縁に形成され、そして、その２つの縁補強リブは、板上の対応する横断するリブで係合する。

言い換えると、各支持体に対するこれらのリブ付きの縁（横断方向において等しく連続的であっても連続的でなくてもよい）は、板の表面のうちの一方だけか、または板の表面の両面かのいずれかに形成される板のリブと連結する凹状表面を画定する（板におけるこれらのリブまたは凸状「突起」もまた連続的であっても連続的でなくてもよい）。

本発明の別の特徴に従って、各支持体は２つの半支持体を備えてもよく、その２つの半支持体はそれぞれ、上記の外側上表面と外側下表面とを画定し、例えば、ボルトで留めるか、ステープルで留めるか、またはクリンピングすることによって、板の上記の長手方向縁を越えて位置決めされる半支持体の２対の対向する横方向先端のうちの少なくとも一方において機械的に共に接続され、これら２つの半支持体は、必要に応じて、それらの対の対向する横方向先端のうちの一方においてヒンジ型の関節によって共に接続される。

言い換えると、本発明に従った各支持体は、１つの部品で形成されず、状況に応じて機械的に共に接続されなければならない１対または２対の横方向先端を備える。

有利なことに、各対は、金属材料、または繊維によって強化された熱可塑性もしくは熱硬化性の複合材料で構成されてもよく、その繊維によって強化された熱可塑性もしくは熱硬化性の複合材料は、好適には成形熱可塑性複合材である。

本発明の一実施形態に従って、各支持体に嵌められる２つの関節のうちの一方が、板に対向するその支持体の上記の外側上表面に形成され、例えば、板に対して横断方向または長手方向においてシャーシに対する水平接続軸を受け取るように設計され、そして、各支持体の他方の関節は、その支持体を横切って形成され、シャーシに対する垂直接続軸を受け取るように設計される。

本発明に従った支持体に嵌められる関節は、これらの３つの主要軸（すなわち、水平横方向、水平長手方向、および垂直）に沿って配向されるだけでなく、特に、水平面においてその他任意の方向に配向され、当該のサスペンションの取り付けおよび運動学的調整を容易にし得ることを概略的に留意されたい。これらの関節は両方、それらが板に対して長手方向または横断方向であっても、各支持体の上またはそれの中立素分のいずれかに位置決めされてもよい。板上で片持ち式である関節の場合において、関節の配向もまた垂直であってもよい。

本発明の別の態様に従って、上記の地面接触システムもまた、２つの車輪支持組立体を備えてもよく、その２つの車輪支持組立体はそれぞれ、ボルトで留めることによって板の２つの先端に固定され、各車輪支持組立体は、場合により、外側回り継手支持部材と、ゴムの層によって被覆されたＵ字型挿入物とを備え、そのゴムの層は、これらの先端のうちの一方にその部材を固定することによって板に上記の部材を固定し、その組立体はさらに、この先端においてこの部材とこの挿入物と板とを同時に通過するボルトを備え、そのボルトは、好適には数が３つである。

有利なことに、各車輪支持組立体のための、上記の回り継ぎ手支持部材と上記の挿入物とは、挿入物の１つの内側表面に存在すると共に板に接着接合されない上記のゴムフィルムを除き、折りたたみシートメタルで構成されてもよく、その板は、これらのボルトと板の複合材料とのあらゆる接触を防ぐために上記のボルトの直径よりも大きい直径の、好適には数が３つである複数のネジ式開口部を有する。

上に記載されるような本発明に従った地面接触システムの製造のためのプロセスであって、各ベアラ構造は、ほぼ矩形の横断面の長方形締め付けカラーに続く剛性支持体を備え、その支持体は、板の捻れを防止または制限するように設計されてもよく、そして、その支持体は、板の上記の長手方向縁を越えて位置決めされるそれらの２対の横方向先端のうちの少なくとも一方において共に機械的に接続される上側半支持体と下側半支持体との２つの半支持体を備える、プロセスは、そのように取得された各支持体の板からの脱離のリスクを最小化するために好適には５００ｋｇと７００ｋｇとの間のプレローディングを支持体に加えることによってこれらの半支持体の機械的な組み立てを包含する。

好適には、各支持体は、
−好適には、シートをスエージ加工することによって、もしくはアルミニウムベースの材料を鋳造することによって金属材料から製造されるか、または
−例えば、
＊ガラスもしくは炭素の連続繊維によって強化された、ポリアミドなどの熱可塑性プレプレグ、
＊不連続繊維によって強化された熱可塑性材料の鋳型、もしくは
＊例えばガラス繊維を用いた、例えばエポキシ樹脂などの熱硬化性材料の連続繊維上への注入もしくは射出
を使用することによって熱可塑性または熱硬化性の複合材から製造されるか
のいずれかから製造される。

さらにより好適には、各支持体は、不連続の短繊維または長繊維によって強化された熱可塑性複合材料を成形することによって製造され、そして、上記の関節と上記の少なくとも１つのエラストマー層とは各支持体上へ直接的に成形することさえ出来る。

本発明に従ったこのプロセスの別の特徴に従って、２つの車輪サスペンション組立体がさらに、回り継ぎ手支持部材内においてゴムフィルムで被覆されたＵ字型挿入物を配置することによって組み立てられ、そして、この部材とこの挿入物とは、互いに対向して位置決めされた取り付け開口部を有し、従って、これら２つの車輪サスペンション組立体は、上記のゴムフィルムが、回り継手の負荷を支える部材と挿入物とこの板とを通って挿入されるボルトをゆるく受け取るように意図された開口部を有する板の対応する先端を締め付けるように、板のそれぞれの端にボルトで留められ、これらのボルトは、好適には数が３つである。

本発明の他の特徴、利点、および詳細は、例示的に提供されると共に限定されない、本発明の幾つかの実施形態の以下の記載を読むことから明らかになる。この記載は添付の図面を参照して提供される。

本発明の一実施形態に従った地面接触システムの部分的斜視概略図であり、複合板バネの周りへの２つのベアラ構造の取り付けを示し、板バネの支持部は留められ、板バネの関節がシャーシの支持軸を受け取る。 図１の２つの支持体のうちの一方の構造を、規模を拡大して示す部分的斜視図である。 支持体と板との間に提供される界面エラストマー層を特に示す、図１に従ったベアラ構造の部分的斜視概略図であり部分的横断面図である。 板のいずれかの側における半支持体の機械的取り付けの一例を特に示す、図３におけるベアラ構造の上からの部分的概略図であり、そのベアラ構造の斜視図である。 半支持体の取り付けに関するこの実施形態のための、図１〜図４におけるベアラ構造の一方の側を示す部分的側面図である。 一方のベアラ構造に対する、板の周りの別の支持体の幾何形状の楔留めと他の種類の関節の組み立てとを示す、図１〜図５における一変型例に従った地面接触システムの部分的斜視概略図である。 図６におけるベアラ構造の概略的分解斜視図である。 本発明に従った複合板バネの一方の先端をボルトで留めることによって固定されることを意図された車輪サスペンション組立体の概略的分解斜視図である。

図１〜図５に説明される自動車両の前輪または後輪の組のための板バネ１は、上表面２と下表面３との２つの表面を有する熱可塑性または熱硬化性の複合材料で構成され、その２つの表面は、２つの長手方向縁４および５と、車輪支持体に取り付けられるように意図された２つの板先端６および７とを介して共に接続され、そして、この板１は、車両の本体またはシャーシの部分１０および１１の２つのベアラ構造８および９を板のそれぞれの先端６および７の近くに提供され、そのベアラ構造はそれぞれ、支持体１２、１３を備え（これらの本体部分１０および１１は概略的に説明され、それらの形状はかなり変化し得ることが理解される）、そして、そのベアラ構造は、板の縁４および５の近くでこれらの支持体１２および１３に取り付けられると共に軸１４ａおよび１５ａをそれぞれ受け入れる２つの弾力的な関節１４および１５を備える。

図１および図３に特に見られるように、各ベアラ構造８、９は、
−板１の捻れを防止するように設計された概ね矩形の横断面の長方形締め付けカラーの形状の剛性支持体１２、１３であって、この支持体１２、１３の２つの内側表面はそれぞれ、板１の表面２および３上で締め付けられるように意図され、剛性支持体１２、１３はそれぞれ、（図３に見られる）界面エラストマーの層１２ａで被覆される、剛性支持体と、
−２つの関節１４および１５であって、（板に対して水平軸１４ａを有する）２つの関節１４および１５のうちの一方１４は、板１の上部表面２の上にあるように意図された支持体１２、１３の外側上表面に位置決めされ、（垂直軸１５ａを有する）２つの関節１４および１５のうちの他方１５は、この外側表面に関する板１の対応する縁４を越えて、板１の下表面３の下に設置された支持体１２、１３の外側下表面までこの支持体１２、１３を通過する、関節と
を備える。

比較的に厚くなるように意図されたこの界面エラストマー層１２ａは、（特に、車輪の後方運動、動剛性、および回転剛性の点で）板１の運動学的調整を最適化することを可能に、そして、金属との直接的な接触による複合材料のあらゆる摩耗を防止することも可能にする。

これらの図１〜図５における実施形態において、２つのリブ補強縁１２ｂ、１３ｂが、各支持体１２、１３の外側上表面および外側下表面のそれぞれの横断縁において形成され、そして、これらの縁１２ｂ、１３ｂは、板１の上表面２と下表面３とに対応する横断リブ２ｂ、３ｂ上でこれらの縁１２ｂ、１３ｂ自体を楔留めする。先に説明されたように、各支持体１２、１３のこれらのリブ付き横断縁１２ｂ、１３ｂによって形成された凹状レリーフが共に働き、車輪の組の横断方向の動きを制限し、車輪の組が垂直軸回りで回転することを防止するように、板１の横断縁２ｂ、３ｂによって形成された凸状適合レリーフと横断方向の係止を形成する。

さらに詳細には、そして図３〜図５に特に説明されるように、各支持体１２、１３は、上側支持体１２’、１３’と下側支持体１２’’、１３’’との２つの半支持体をそれぞれ備え、それらは、この実施形態においては、ボルト留め（支持体１２、１３の各側における３つのボルト１２ｃ、１３ｃを参照されたい）によって共に接続された（板１の縁４および５を越えて位置決めされた）互いに対向する２対の横方向先端を有する。

各支持体１２、１３は、金属材料（例えば、スエージ加工シートまたは鋳造アルミニウム）で構成されてもよく、その金属材料は、関節１４および１５をクリンピングすることによって、界面エラストマー層１２ａが裂かれたとしても、板１と各支持体との接続の安全性を効果的に確保する。

変型例として、特に質量を減らすために、各支持体１２、１３は、連続繊維または不連続繊維によって強化された熱可塑性または熱硬化性の複合材料で作成されてもよく、その材料は、ポリアミドベースの成形熱可塑性複合材（例えば、ガラス繊維によって強化されたＰＡ６．６）であってもよい。連続強化繊維（例えば、ガラス繊維または炭素繊維）を有する熱可塑性プリプレグ（例えばポリアミド）、短繊維によって強化された熱可塑性鋳型、または連続繊維に注入または射出されたガラス−エポキシ複合材さえもが、例えば、各支持体１２、１３に対して使用されてもよい。連続繊維の場合において、これらの繊維は、好適には、支持体１２、１３の主方向に沿って（すなわち、板１に対して横断方向に）配向される。鋳型は、有利なことに、充分な剛性を保持しながら構造を軽くすること意図された複合的な形状を製造するために使用されることが出来ることを留意されたい。

図６および図６ａに従ったベアラ構造１０８は、それが、支持体１１２と板１０１との間のクランピングされた組立界面を提供するエラストマー層１１２ａに対する補強リブ１０２ｂ、１０３ｂをここでは有する上表面１０２および下表面１０３による複合板１０１だけであるという点と、２つの関節１１４および１１５（図１〜図５におけるように、２つの関節のうちの一方１１４は板１０１に対して横断方向の水平軸を有し、他方１１５は垂直軸を有する）を受け取る上側半支持体１１２’は、反転したＵ字型断面の部分１１７において関節１１４に対する支持体１１６を挿入すること（図６ａにおける矢印Ａを参照されたい）によって取得され、反転したＵ字型断面の部分１１７のうちのリム１１７ａは、互いから離れた直角の湾曲部を形成し、この半支持体１１２’の基部１１８において係止される（図６ａにおける矢印Ｂは基部１１８における部分１１７の係止を示す）という点とで、図１〜図５における構造８および９とは本質的に異なる。

図７に説明される車輪支持組立体２０は、板１、１０１の１つの先端６、７にボルトで留められ、そして、この目的のために、Ｕ字型シェルを形成する回り継手支持部材２１を備え、それの中には、挿入物２２が位置決めされ（矢印Ｃを参照されたい）、挿入物２２もまた、Ｕ字型であり、板のこの先端６，７に接着接合されることなく先端に締め付けられるように設計されたゴムのフィルム２３で被覆される。回り継手支持部材２１と挿入物２２とは、例えば、折りたたみシートメタルから製造され、それらはそれぞれ、板１、１０１に部材２１と挿入物２２とを固定する３つの対向するボルト（例示されない）を受け取るように設計された（板の先端６、７と同じ）Ｕ字型の部材および挿入物のリムのそれぞれに３つの開口部２４、２５を有し、（機械的応力が低い、板１、１０１の部分を通ってドリルで穴を開けられた）開口部のネジ式の３つのオリフィスは、これらのボルトと板１、１０１の複合材料とのあらゆる接触を防止するためにボルトの直径よりもわずかに大きい直径のものであることが明記される。

板１、１０１に接着接合されない折りたたみシートで構成されたそのような車輪支持組立体２０の使用は、板に接着接合される通常の車輪支持組立体を有する地面接触システムと比較して、地面接触システムを組み立てる費用全体を削減することを可能にすることを留意されたい。

挿入物２２と板１、１０１との間のこのゴムフィルム２３は、車輪支持組立体２０の金属による板の摩耗を回避することを可能にし、そして、ボルトが、追加の自由度を全く作り出すことなく外れるか、または壊れた場合に止め具として働くことも留意されたい。

Claims (14)

1. 自動車両の前輪または後輪の組のための地面接触システムであって、
   −複合板バネ（１、１０１）であって、前記複合板バネは、それの２つの先端（６および７）によってこの車輪の組に取り付けられるように意図され、そして、前記複合板バネは、前記先端によって共に接続された２つの長手方向縁（４および５）を共に形成する上表面（２、１０２）と下表面（３、１０３）との２つの表面を有する、複合板バネと、
   −前記車両シャーシ（１０および１１）の２つのベアラ構造（８および９、１０８）であって、前記２つのベアラ構造は、前記２つの先端の近くで前記複合板バネにそれぞれ取り付けられ、前記２つのベアラ構造はそれぞれ、前記シャーシに接続されるように意図されると共に前記長手方向縁の比較的近くにそれぞれ位置決めされる２つの弾性関節（１４および１５、１１４および１１５）を備える、ベアラ構造と
   を備え、
   各ベアラ構造は前記複合板バネの前記表面に接合されない少なくとも１つの界面エラストマー層（１２ａ、１１２ａ）を有し、前記界面エラストマー層が前記複合板バネの前記表面に適用されることによって、各ベアラ構造が前記複合板バネを横断方向にしっかりと囲むことと、
   各ベアラ構造が、ほぼ矩形の横断面の長方形締め付けカラーの形態の剛性材料で構成された支持体（１２、１３、１１２）を備え、この支持体の２つの内側表面はそれぞれ、この支持体を前記複合板バネに接続する前記少なくとも１つの界面エラストマー層（１２ａ、１１２ａ）で被覆されることと、
   前記複合板バネおよび／または各ベアラ構造は、垂直軸回りでの前記車輪の組の回転に抵抗するために、前記複合板バネに対して横断方向において前記少なくとも１つの界面エラストマー層の剛性を増加させるように設計された、前記少なくとも１つの界面エラストマー層のための横断方向補強手段（２ｂ、３ｂ、１２ｂ、１３ｂ、および１０２ｂ、１０３ｂ）をさらに備え、
   前記補強手段は、補強リブ縁（１２ｂ、１３ｂ）を備え、前記補強リブ縁は、前記複合板バネの前記上表面（２、１０２）の上に取り付けられた前記各支持体（１２、１３）の外側上表面および／または前記複合板バネの前記下表面（３、１０３）の下に取り付けられた前記各支持体の外側下表面に形成され、前記補強リブ縁は、前記複合板バネの対応する横断リブ（２ｂ、３ｂ）上で係合することを特徴とする、地面接触システム。
2. 前記横断方向補強手段（２ｂ、３ｂ、１２ｂ、１３ｂ、および１０２ｂ、１０３ｂ）はまた、前記前輪の組の横断方向の動きに抵抗するように、そして前記複合板バネ（１、１０１）の長手方向の剛性に影響を与えないように設計されることを特徴とする、請求項１に記載の地面接触システム。
3. 各ベアラ構造（８、９、１０８）が、
   −弾性関節を支持するように設計された前記支持体（１２、１３、１１２）と、
   −前記２つの関節（１４および１５、１１５および１１５）であって、それらはそれぞれ、互いから独立して、
   ＊前記複合板バネの前記上表面（２、１０２）の上にあるように意図された、この支持体の外側上表面に、または
   ＊前記支持体を垂直方向に通過する前記関節が、前記複合板バネの対応する前記長手方向縁（４）を越えて配置される場合に、前記複合板バネの前記下表面（３、１０３）の下に取り付けられた前記支持体の前記外側上表面から外側下表面までこの支持体を通って
   取り付けられる、関節と
   を備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の地面接触システム。
4. 前記補強手段は、２つの補強リブ縁（１２ｂ、１３ｂ）を備え、前記２つの補強リブ縁は、前記複合板バネの各支持体（１２、１３）の前記外側上表面および／または前記外側下表面のそれぞれの横断縁の位置で形成され、前記２つの補強リブ縁は、前記複合板バネ（１）の対応する横断リブ（２ｂ、３ｂ）上で係合することを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載の地面接触システム。
5. 各支持体（１２、１３、１１２）は２つの半支持体（１２’および１２’’、１３’および１３’’、１１２’）を備え、前記２つの半支持体はそれぞれ、前記外側上表面と前記外側下表面とを画定し、前記２つの半支持体は、前記複合板バネの前記長手方向縁を越えて位置決めされた、それらの２対の対向する横方向先端（１２ｃ、１３ｃ）のうちの少なくとも一方において共に機械的に接続されることを特徴とする、請求項３または４に記載の地面接触システム。
6. 各支持体（１２、１３、１１２）は金属で構成されるか、繊維によって強化された熱可塑性または熱硬化性の複合材料で構成されることを特徴とする、請求項５に記載の地面接触システム。
7. 各支持体（１２、１３、１１２）を備え付ける前記２つの関節（１４、１１４）のうちの一方が、前記複合板バネ（１、１０１）に対向するその支持体の前記外側上表面に形成され、例えば、前記複合板バネに対して横断方向または長手方向である前記シャーシ（１１）に対する水平方向接続軸（１４ａ）を受け入れるように意図されることと、各支持体（１２、１３、１１２）の他方の関節（１５、１１５）は、この支持体をわたって形成され、前記シャーシ（１０）に対する連結垂直軸（１５ａ）を受け取るように意図されることとを特徴とする、請求項３〜５のうちのいずれか１項に記載の地面接触システム。
8. 前記地面接触システムはさらに、前記複合板バネ（１、１０１）の前記２つの先端（６および７）にボルトで留めることによってそれぞれ固定される２つの車輪支持組立体（２０）を備え、各車輪支持組立体は、外側回り継手支持部材（２１）と、ゴムのフィルム（２３）で被覆されたＵ字型挿入物（２２）とを備え、前記Ｕ字型挿入物は、これらの先端のうちの一方における締め付けによってこの部材を前記複合板バネに取り付け、好適には数が３つのボルトが、この先端においてこの部材とこの挿入物と前記複合板バネとを同時に通過することを特徴とする、請求項１から７のいずれか１項に記載の地面接触システム。
9. 各車輪支持組立体（２０）に対する、前記回り継手支持部材（２１）と前記挿入物（２２）とは、前記挿入物の内側表面に存在すると共に前記複合板バネ（１、１０１）に接着接合されない前記ゴムフィルム（２３）を除き、折りたたみシートメタルで構成され、その複合板バネは、前記ボルトと前記複合板バネの前記複合材料とのあらゆる接触を防止するためにこれらのボルトの直径よりも大きい直径である複数のネジ式開口部を有することを特徴とする、請求項８に記載の地面接触システム。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の地面接触システムの製造のためのプロセスであって、各ベアラ構造（８、９、１０８）は、ほぼ矩形の横断面の長方形締め付けカラーを形成する剛性支持体（１２、１３、１１２）を備え、前記剛性支持体は、前記複合板バネの前記長手方向縁（４および５）を越えて位置決めされるそれらの２対の横方向先端（１２ｃ、１３ｃ）のうちの少なくとも一方において共に機械的に接続される上側半支持体（１２’、１３’、１１２’）と下側半支持体（１２’’、１３’’）との２つの半支持体を備えることと、このプロセスは、そのように取得された各支持体の前記複合板バネからの脱離のリスクを最小化するためにプレローディングをそれらの半支持体に加えることによるこれらの半支持体の機械的組み立てを包含することとを特徴とする、プロセス。
11. 各支持体（１２、１３、１１２）は、
    −アルミニウムベースの金属を鋳造することによって金属材料で構成されるか、または −
    ＊ガラスもしくは炭素の連続繊維で強化された、ポリアミドなどの熱可塑性プレプレグ、
    ＊不連続繊維によって強化された熱可塑性材料の鋳型、もしくは
    ＊熱硬化性材料の連続繊維への繊維の射出もしくは注入
    を使用することによって熱可塑性または熱硬化性の複合材から構成されるか
    のいずれかで構成されることを特徴とする、請求項１０に記載のプロセス。
12. 各支持体（１２、１３）は不連続の短繊維または長繊維によって強化された熱可塑性複合材料を成形することによって構成されることを特徴とする、請求項１１に記載のプロセス。
13. 前記関節（１４および１５）と前記少なくとも１つのエラストマー層（１２ａ）とは各支持体（１２，１３）に直接的に成形されることを特徴とする、請求項１２に記載のプロセス。
14. ２つの車輪支持組立体（２０）は、ゴムフィルム（２３）で被覆されたＵ字型挿入物（２２）を回り継手支持部材（２１）内に配置することによって組み立てられ、この部材とこの挿入物とは、互いに対向する取り付け開口部（２４および２５）を有することと、これらの２つの車輪支持組立体は、前記ゴムフィルムが前記複合板バネの対応する前記先端上で締め付けるように、前記複合板バネ（１、１０１）のそれぞれの前記先端（６および７）にボルトで留められ、その複合板バネは、前記回り継手支持部材と前記挿入物と前記複合板バネとを通って挿入されるボルトをゆるく受け取るように意図された開口部を有することとを特徴とする、請求項１０〜１３のうちのいずれか１項に記載のプロセス。

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