CN211918305U - 前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统。该前衬套包括衬套内管、衬套外管和橡胶体，所述衬套外管套设在所述衬套内管上，所述橡胶体设置在所述衬套内管与所述衬套外管之间，所述橡胶体上设有用于调节所述衬套外管的轴向位移量的轴向限位结构、以及用于调节所述衬套外管的径向位移量的径向限位结构。该前衬套上设有轴向限位结构和径向限位结构，可以兼顾实现较大的轴向刚度和较小的径向刚度，有助于保障应用悬挂摆臂总成的汽车的操纵稳定性和舒适性；并提高前衬套的疲劳耐久寿命，防止前衬套出现开裂问题。

Description

前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架技术领域，尤其涉及一种前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统。

背景技术

随着经济的发展、人们生活水平的提高以及汽车的普及，为了获得更好的操纵稳定性和舒适性能，越来越多汽车后悬挂采用五连杆悬挂。为了缓和路面的冲击，兼顾汽车操纵稳定性和舒适性，五连杆悬挂的各连接点多采用橡胶衬套连接。当前五连杆悬挂中，后下摆臂通过前衬套和车身安装支架与整车车身连接，前衬套的径向刚度较大而轴向刚度较小，一般情况下，例如，径向刚度与轴向刚度比约为6。其中，刚度是指材料或结构在受力时抵抗弹性变形的能力，是材料或结构弹性变形难易程度的表征。为保证汽车的操纵稳定性，前衬套需要较大的轴向刚度，使得前衬套的径向刚度也较大；为保证汽车的舒适性，后下摆臂的前衬套需要较小的径向刚度，使得前衬套的轴向刚度也较小；因此，现有前衬套的轴向刚度与径向刚度无法兼顾操纵稳定性和舒适性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统，以解决现有前衬套的轴向刚度与径向刚度无法兼顾操纵稳定性和舒适性的问题。

本实用新型实施例提供一种前衬套，包括衬套内管、衬套外管和橡胶体，所述衬套外管套设在所述衬套内管上，所述橡胶体设置在所述衬套内管与所述衬套外管之间，所述橡胶体上设有用于调节所述衬套外管的轴向位移量的轴向限位结构、以及用于调节所述衬套外管的径向位移量的径向限位结构。

优选地，所述轴向限位结构包括从所述橡胶体的两端沿轴向方向向外延伸出所述衬套外管的轴向加速限位部和轴向制动限位部；所述轴向加速限位部与所述衬套内管的一末端之间形成有轴向加速限位间隙，用于调节所述衬套外管的轴向加速位移量；所述轴向制动限位部与所述衬套外管的另一末端之间形成有轴向制动限位间隙，用于调节所述衬套外管的轴向制动位移量。

优选地，所述橡胶体为椭圆形本体，所述椭圆形本体的长轴方向外侧与所述衬套外管的内侧贴合，所述椭圆形本体的短轴方向外侧与所述衬套外管的内侧形成用于装配所述径向限位结构的容置空腔。

优选地，所述径向限位结构包括径向加速限位组件和径向制动限位组件；所述径向加速限位组件设置在所述椭圆形本体的第一短轴外侧与所述衬套外管内侧之间，用于调节所述衬套外管的径向加速位移量；所述径向制动限位组件设置在所述椭圆形本体的第二短轴外侧与所述衬套外管内侧之间，用于调节所述衬套外管的径向制动位移量。

优选地，所述径向加速限位组件包括第一加速限位部和第二加速限位部，所述第一加速限位部与所述衬套外管内侧贴合，所述第二加速限位部与所述椭圆形本体的第一短轴外侧贴合，所述第一加速限位部与所述第二加速限位部之间形成有径向加速限位间隙，用于调节所述衬套外管的径向加速位移量；

所述径向制动限位组件包括第一制动限位部和第二制动限位部，所述第一制动限位部与所述衬套外管的内侧贴合，所述第二制动限位部与所述椭圆形本体的第二短轴外侧贴合，所述第一制动限位部与所述第二制动限位部之间形成有径向制动限位间隙，用于调节所述衬套外管的径向制动位移量。

优选地，所述径向加速限位间隙小于所述径向制动限位间隙。

本实用新型提供一种悬挂摆臂总成，包括车身安装支架、后下摆臂、与所述后下摆臂相连的后衬套，还包括与所述后下摆臂相连的上述前衬套，所述后下摆臂与所述衬套外管相连，所述车身安装支架与所述衬套内管相连。

优选地，所述车身安装支架包括上支架、前支架和后支架，所述前支架和所述后支架平行间隔设置在所述上支架上；所述衬套内管的两端分别与所述前支架和所述后支架相连。

本实用新型提供一种汽车悬挂系统，包括两个上述悬挂摆臂总成，两个所述悬挂摆臂总成的后下摆臂通过横向稳定杆相连，两个所述悬挂摆臂总成的车身安装支架与整车车身相连。

优选地，所述后衬套的轴向方向与所述整车车身的轴向方向平行，所述前衬套的轴向方向与所述后衬套的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度。

本实用新型实施例提供前衬套、悬挂摆臂总成和汽车悬挂系统中，在橡胶体上设有轴向限位结构，调节衬套外管相对于衬套内管沿轴向方向运动过程中的轴向位移量，以实现对前衬套的轴向刚度进行调节；在橡胶体上设有径向限位结构，调节衬套外管相对衬套内管沿径向方向运动过程中的径向位移量，以实现对前衬套的径向刚度进行调节，可以兼顾实现较大的轴向刚度和较小的径向刚度，有助于保障应用悬挂摆臂总成的汽车的操纵稳定性和舒适性；并提高前衬套的疲劳耐久寿命，防止前衬套出现开裂问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例中前衬套的一示意图；

图2是图1中前衬套的主视图；

图3是图2中A-A线的剖面图；

图4是本实用新型一实施例中悬挂摆臂总成的一示意图；

图5是本实用新型一实施例中悬挂摆臂总成的另一示意图；

图6是本实用新型一实施例中悬挂摆臂总成的另一示意图；

图7是本实用新型一实施例中汽车悬挂系统的一示意图。

其中，10、前衬套；11、衬套内管；12、衬套外管；13、橡胶体；14、轴向限位结构；141、轴向加速限位部；L1、轴向加速限位间隙；142、轴向制动限位部；L2、轴向制动限位间隙；15、径向限位结构；15A、径向加速限位组件；151、第一加速限位部；152、第二加速限位部；L3、径向加速限位间隙；15B、径向制动限位组件；153、第一制动限位部；154、第二制动限位部；L4、径向制动限位间隙；20、车身安装支架；21、上支架；22、前支架；23、后支架；30、后下摆臂；40、后衬套；50、后轴节安装支架；60、横向稳定杆。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型实施例提供一种前衬套10，该前衬套10具体装配在汽车的悬挂摆臂总成上。如图1-图3所示，前衬套10包括衬套内管11、衬套外管12和橡胶体13，衬套外管12套设在衬套内管11上，橡胶体13设置在衬套内管11与衬套外管12之间，橡胶体13上设有用于调节衬套外管12的轴向位移量的轴向限位结构14、以及用于调节衬套外管12的径向位移量的径向限位结构15。

衬套内管11和衬套外管12为空心圆柱体结构，具体为直径大小不相同的圆管。作为一示例，衬套外管12的直径大于衬套内管11的直径，以使衬套外管12可以套设在衬套内管11上，使得衬套内管11与衬套外管12之间形成有用于填充橡胶体13的间隙。

橡胶体13是硫化在衬套内管11与衬套外管12之间的间隙的橡胶结构。橡胶体13设置在衬套内管11和衬套外管12之间，利用橡胶体13的形变，可以使衬套内管11和衬套外管12之间发生相对运动，在衬套内管11和衬套外管12分别与不同的外接元件相连时，控制两个外接元件之间的相对运动，以达到减震、隔噪、减少疲劳或者增加使用寿命等目的。作为一示例，如图4所示，在前衬套10安装在汽车的悬挂摆臂总成上时，与衬套内管11相连的外接元件为车身安装支架20，与衬套外管12相连的外接组件为后下摆臂30。

轴向限位结构14是用于调节和限制衬套外管12相对于衬套内管11运动过程中的轴向位移量的橡胶限位结构，此处的轴向是指衬套内管11或者衬套外管12的中轴线所在的方向。作为一示例，轴向限位结构14在外力作用下可以发生形变，调节和控制衬套外管12相对衬套内管11沿轴向方向运动过程的轴向位移量。其中，轴向位移量为衬套外管12可以相对衬套内管11沿轴向运动的位移量。

径向限位结构15是用于调节和限制衬套外管12相对于衬套内管11运动过程中的径向位移量的橡胶限位结构，此处的径向是指与衬套内管11或者衬套外管12的中轴线垂直的方向。作为一示例，径向限位结构15在外力作用下可以发生形变，调节和控制衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向运动过程的径向位移量。其中，径向位移量为衬套外管12可以相对衬套内管11沿径向运动的位移量。

本实施例所提供的前衬套10中，在橡胶体13上设有轴向限位结构14，调节衬套外管12相对于衬套内管11沿轴向方向运动过程中的轴向位移量，以实现对前衬套10的轴向刚度进行调节；在橡胶体13上设有径向限位结构15，调节衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向运动过程中的径向位移量，以实现对前衬套10的径向刚度进行调节，可以兼顾实现较大的轴向刚度和较小的径向刚度，并提高前衬套10的疲劳耐久寿命，防止前衬套10出现开裂问题。

在一实施例中，如图3所示，轴向限位结构14包括从橡胶体13的两端沿轴向方向向外延伸出衬套外管12的轴向加速限位部141和轴向制动限位部142；轴向加速限位部141与衬套内管11的一末端之间形成有轴向加速限位间隙L1，用于调节衬套外管12的轴向加速位移量；轴向制动限位部142与衬套外管12的另一末端之间形成有轴向制动限位间隙L2，用于调节衬套外管12的轴向制动位移量。

本示例中，衬套外管12的长度小于衬套内管11的长度，橡胶体13设置在衬套外管12与衬套内管11之间，通过橡胶体13将衬套外管12设置在衬套内管11的中间位置，使得衬套外管12的两端到衬套内管11的两端之间的距离相同。

其中，轴向加速限位部141是用于实现汽车加速过程中，对衬套外管12相对衬套内管11轴向运动进行限制的橡胶限位部。作为一示例，轴向加速限位部141是从设置在衬套外管12内的橡胶体13的一端沿轴向方向向外延伸出的橡胶限位部，该轴向加速限位部141与衬套内管11的一末端之间形成有轴向加速限位间隙L1，可以通过轴向加速限位部141的形变，使得轴向加速限位部141和与衬套内管11末端连接的外接元件(如车身安装支架20)接触或分离，以实现汽车加速过程中，对轴向刚度进行调节，保证操纵稳定性。轴向加速限位间隙L1可以理解为在汽车加速过程中，衬套外管12可以沿轴向方向运动的轴向加速位移量对应的间隙。轴向加速位移量为汽车加速过程中，衬套外管12可以相对衬套内管11沿轴向运动的位移量。

其中，轴向制动限位部142是用于实现汽车制动过程中，对衬套外管12相对衬套内管11轴向运动进行限制的橡胶限位部。作为一示例，轴向制动限位部142是从设置在衬套外管12内的橡胶体13的另一端沿轴向方向向外延伸出的橡胶限位部，该轴向制动限位部142与衬套内管11的另一末端之间形成有轴向制动限位间隙L2，可以通过轴向制动限位部142的形变，使得轴向制动限位部142和与衬套内管11末端连接的外接元件(如车身安装支架20接触或分离)，以实现汽车制动过程中，对轴向刚度进行调节，保证操纵稳定性。轴向制动限位间隙L2可以理解为汽车制动过程中，衬套外管12可以沿轴向方向运动的轴向制动位移量对应的间隙。轴向制动位移量为汽车制动过程中，衬套外管12可以相对衬套内管11沿轴向运动的位移量。

作为一示例，基于汽车的运行方向确定前方和后方，该前衬套10与汽车的运行方向相对应，此时，轴向加速限位部141为从设置在衬套外管12内的橡胶体13的前端沿轴向方向向前延伸出的橡胶限位部，轴向加速限位部141与衬套内管11的前端之间形成有用于调节汽车加速时的轴向加速位移量的轴向加速限位间隙L1；相应地，轴向制动限位部142为从设置在衬套外管12内的橡胶体13的后端沿轴向方向向后延伸出的橡胶限位部，轴向制动限位部142与衬套内管11的末端之间形成有用于调节汽车制动时的轴向制动位移量的轴向制动限位间隙L2。一般来说，由于汽车加速和汽车制动过程中，其轴向方向位移相差不大，因此，轴向加速限位间隙L1等于轴向制动限位间隙L2。

在一实施例中，如图2所示，橡胶体13为椭圆形本体，椭圆形本体的长轴方向外侧与衬套外管12的内侧贴合，椭圆形本体的短轴方向外侧与衬套外管12的内侧形成用于装配径向限位结构15的容置空腔。

本示例中，橡胶体13为椭圆形本体是指橡胶体13的径向方向截面为椭圆形；由于衬套内管11和衬套外管12均为管状结构，设置在衬套内管11与衬套外管12之间的橡胶体13也为管状结构，因此，橡胶体13为径向方向截面为椭圆形的管状结构。

如图2所示，椭圆形本体的长轴方向外侧与衬套外管12的内侧贴合，使得椭圆形本体的长轴与衬套外管12内侧的直径相等，由于椭圆形本体的短轴小于椭圆形本体的长轴，使得椭圆形本体的短轴方向外侧与衬套外管12的内侧形成容置空腔，该容置空腔用于装配径向限位结构15，以便利用径向限位结构15调节径向位移量。

在汽车的悬挂摆臂总成受到前后方向冲击时，其冲击舒适性与悬挂摆臂总成中前衬套10的径向刚度有关，本示例中，橡胶体13为椭圆形本体，可以有效减小前衬套10的径向刚度，进而提升汽车的冲击舒适性。由于轴向加速限位部141和轴向制动限位部142是从橡胶体13两端延伸出的橡胶限位部，使得轴向加速限位部141和轴向制动限位部142也为椭圆形，可以在汽车加速或者制动过程中，有助于提高汽车的冲击舒适性。

在一实施例中，径向限位结构15包括径向加速限位组件15A和径向制动限位组件15B；径向加速限位组件15A设置在椭圆形本体的第一短轴外侧与衬套外管12内侧之间，用于调节衬套外管12的径向加速位移量；径向制动限位组件15B设置在椭圆形本体的第二短轴外侧与衬套外管12内侧之间，用于调节衬套外管12的径向制动位移量。

椭圆形本体的第一短轴和第二短轴分别为与径向加速限位组件15A和径向制动限位组件15B相对应的短轴。本示例中，由于椭圆形的橡胶体13的两个短轴方向外侧与衬套外管12之间形成两个容置空腔，这两个容置空腔分别用于装配径向加速限位组件15A和径向制动限位组件15B。

径向加速限位组件15A是用于实现在汽车加速过程中，对衬套外管12相对衬套内管11径向运动进行限制的橡胶限位组件。该径向加速位移量是在汽车加速过程中，衬套外管12可以相对衬套内管11沿径向运动的位移量。

径向制动限位组件15B是用于实现在汽车制动过程中，对衬套外管12相对衬套内管11径向运动进行限制的橡胶限位组件。该径向制动位移量是汽车制动过程中，衬套外管12可以相对衬套内管11沿径向运动的位移量。

具体地，径向加速限位组件15A设置在椭圆形本体的第一短轴外侧与衬套外管12内侧之间，用于调节衬套外管12的径向加速位移量，可以实现在汽车加速过程中，调节径向刚度，保证汽车的舒适性。径向制动限位组件15B设置在椭圆形本体的第二短轴外侧与衬套外管12内侧之间，用于调节衬套外管12的径向制动位移量，可以实现在汽车制动过程中，调节径向刚度，保证汽车的舒适性。

在一实施例中，径向加速限位组件15A包括第一加速限位部151和第二加速限位部152，第一加速限位部151与衬套外管12内侧贴合，第二加速限位部152与椭圆形本体的第一短轴外侧贴合，第一加速限位部151与第二加速限位部152之间形成有径向加速限位间隙L3，用于调节衬套外管12的径向加速位移量；径向制动限位组件15B包括第一制动限位部153和第二制动限位部154，第一制动限位部153与衬套外管12的内侧贴合，第二制动限位部154与椭圆形本体的第二短轴外侧贴合，第一制动限位部153与第二制动限位部154之间形成有径向制动限位间隙L4，用于调节衬套外管12的径向制动位移量。

其中，第一加速限位部151和第二加速限位部152是设置在椭圆形本体的第一短轴与衬套外管12之间的橡胶限位部。

第一加速限位部151为与衬套外管12内侧贴合的呈月亮形的橡胶限位部。第二加速限位部152为与椭圆形本体相连的不规则形状的橡胶限位部。第一加速限位部151与第二加速限位部152配合形成有一弧形的径向加速限位间隙L3，可以通过第一加速限位部151和第二加速限位部152的形变，调整径向加速限位间隙L3的大小，以使第一加速限位部151和第二加速限位部152相互接触或分离，以实现对汽车加速过程中，对径向刚度进行调节，保证舒适性。该径向加速限位间隙L3可以理解为在汽车加速过程中，衬套外管12可以沿径向方向运动的径向加速位移量对应的间隙。可以理解地，此处的不规则形状是指可以与呈月亮形的第一加速限位部151配合形成弧形的径向加速限位间隙L3的形状。

第一制动限位部153为与衬套外管12内侧贴合的呈月亮形的橡胶限位部。第二制动限位部154为与椭圆形本体相连的不规则形状的橡胶限位部。第一制动限位部153与第二制动限位部154配合形成有一弧形的径向制动限位间隙L4，可以通过第一制动限位部153和第二制动限位部154的形变，调整径向制动限位间隙L4的大小，以使第一制动限位部153和第二制动限位部154相互接触或分离，以实现对汽车制动过程中，对径向刚度进行调节，保证舒适性。该径向制动限位间隙L4可以理解为在汽车制动过程中，衬套外管12可以沿径向方向运动的径向制动位移量对应的间隙。可以理解地，此处的不规则形状是指可以呈月亮形的第一制动限位部153配合形成弧形的径向制动限位间隙L4的形状。

在一实施例中，径向加速限位间隙L3小于径向制动限位间隙L4。

可以理解地，由于汽车加速过程中的径向摆动幅度小于汽车制动过程中的径向摆动幅度，因此，可以设置径向加速限位间隙L3小于径向制动限位间隙L4，使得衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向的径向加速位移量小于衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向的径向制动位移量。

如图2所示，在将前衬套10装配在汽车的悬挂摆臂总成上时，可使椭圆形本体的长轴方向垂直于地面，使得椭圆形本体的短轴方向与地面或者整车车身平行，位于左侧的径向加速限位间隙L3小于位于右侧的径向制动限位间隙L4，以实现在汽车加速或者汽车制动时，实现对径向刚度进行调节，保障汽车的舒适性。

本实用新型实施例还提供一种悬挂摆臂总成，如图4所示，悬挂摆臂总成包括车身安装支架20、后下摆臂30、与后下摆臂30相连的后衬套40，还包括与后下摆臂30相连的上述实施例中的前衬套10，后下摆臂30与衬套外管12相连，车身安装支架20与衬套内管11相连。

本示例中，以安装悬挂摆臂总成的汽车的运行方向确定“前”和“后”，由于后下摆臂30与衬套外管12相连，车身安装支架20与衬套内管11相连，衬套外管12与衬套内管11之间设有橡胶体13，在橡胶体13上设有轴向限位结构14，调节衬套外管12相对于衬套内管11沿轴向方向运动过程中的轴向位移量，以实现对前衬套10的轴向刚度进行调节，以保障汽车的操纵稳定性；在橡胶体13上设有径向限位结构15，调节衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向运动过程中的径向位移量，以实现对前衬套10的径向刚度进行调节，以保证汽车的舒适性；可以兼顾实现较大的轴向刚度和较小的径向刚度，并提高前衬套10的疲劳耐久寿命，有助于保障应用悬挂摆臂总成的汽车的操纵稳定性和舒适性；即通过控制悬挂摆臂总成中前衬套10的轴向位移量和径向位移量，使其限位接触之前，舒适性好；限位接触后，操纵稳定性好，从而解决操纵稳定性和舒适性之间冲突。

本示例中，由于轴向限位结构14包括从橡胶体13的两端沿轴向方向向外延伸出衬套外管12的轴向加速限位部141和轴向制动限位部142，轴向加速限位部141与衬套内管11的一末端之间形成有轴向加速限位间隙L1，轴向制动限位部142与衬套外管12的另一末端之间形成有轴向制动限位间隙L2，在衬套内管11装配在车身安装支架20上时，衬套内管11的两个末端与车身安装支架20相连，此时，轴向加速限位间隙L1可以理解为轴向加速限位部141与车身安装支架20之间的间隙，轴向制动限位间隙L2可以理解为轴向制动限位部142与车身安装支架20之间的间隙。

在一实施例中，如图5所示，车身安装支架20包括上支架21、前支架22和后支架23，前支架22和后支架23平行间隔设置在上支架21上；衬套内管11的两端分别与前支架22和后支架23相连。

其中，车身安装支架20是用于与汽车的整车车身相连的支架。上支架21是用于支承前支架22和后支架23的支架，上支架21可以与汽车的整车车身相连，例如，可以采用至少一个螺栓将上支架21固定在整车车身上。前支架22和后支架23平行间隔设置在上支架21上，以使前支架22和后支架23之间形成用于容置衬套内管11的间隙。

作为一示例，由于前支架22和后支架23之间形成用于容置衬套内管11的间隙，在将衬套内管11装配在该间隙时，可以使衬套内管11的两端分别与前支架22和后支架23相连，此时，从橡胶体13的前端沿轴向方向向外延伸出衬套外管12的轴向加速限位部141设置在衬套外管12与前支架22之间，则轴向加速限位间隙L1可以理解为轴向加速限位部141与前支架22之间的间隙；相应地，从橡胶体13的后端沿轴向方向向外延伸出衬套外管12的轴向制动限位部142设置在衬套外管12与后支架23之间，则轴向制动限位间隙L2可以理解为轴向制动限位部142与后支架23之间的间隙。

在一实施例中，前衬套10的轴向方向与后衬套40的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度。

如图4所示，后下摆臂30呈人字形，包括摆臂连接部和从摆臂连接部向两个方向延伸的第一连接部和第二连接部，前衬套10和后衬套40分别设置在第一连接部和第二连接部的末端，以使前衬套10的轴向方向与后衬套40的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度，即图6中的夹角θ的角度为20度-30度，使得应用该悬挂摆臂总成的汽车具有更好操纵稳定性和舒适性。

本示例中，后下摆臂30上还设有后轴节安装支架50，以便通过后轴节安装支架50将后下摆臂30安装在汽车后轴节上。如图5所示，后轴节安装支架50安装在摆臂连接部的外侧，具体为靠近第一连接部的外侧。

本实用新型实施例还提供一种汽车悬挂系统，如图7所示，该汽车悬挂系统包括两个上述实施例中的悬挂摆臂总成，两个悬挂摆臂总成的后下摆臂30通过横向稳定杆60相连，两个悬挂摆臂总成的车身安装支架20与整车车身相连。

作为一示例，车身安装支架20可以采用至少一个螺栓将车身安装支架20固定在整车车身上，以实现悬挂摆臂总成与整车车身相连。

本实施例所提供的汽车悬挂系统中，两个悬挂摆臂总成的后下摆臂30通过横向稳定杆60相连，两个悬挂摆臂总成的车身安装支架20与整车车身相连，可有助于保障汽车的操纵稳定性和舒适性；在每一悬挂摆臂总成中，后下摆臂30与衬套外管12相连，车身安装支架20与衬套内管11相连，衬套外管12与衬套内管11之间设有橡胶体13，在橡胶体13上设有轴向限位结构14，调节衬套外管12相对于衬套内管11沿轴向方向运动过程中的轴向位移量，以实现对前衬套10的轴向刚度进行调节，以保障较大的轴向刚度，提高汽车的操作稳定性；在橡胶体13上设有径向限位结构15，调节衬套外管12相对衬套内管11沿径向方向运动过程中的径向位移量，以实现对前衬套10的径向刚度进行调节，以保障较小的径向刚度，提高汽车的舒适性。该前衬套10可以兼顾实现较大的轴向刚度和较小的径向刚度，并提高前衬套10的疲劳耐久寿命，有助于保障应用悬挂摆臂总成的汽车的操纵稳定性和舒适性。

在一实施例中，如图6和图7所示，后衬套40的轴向方向与整车车身的轴向方向平行，前衬套10的轴向方向与后衬套40的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度。

本示例中，将两个悬挂摆臂总成通过车身安装支架20与整车车身相连时，两个悬挂摆臂总成的后衬套40的轴向方向与整车车身的轴向方向平行，即使得后衬套40的轴向方向沿汽车的前后方向设置，两个前衬套10设置在前方，两个后衬套40设置在后方。后下摆臂30包括摆臂连接部和从摆臂连接部向两个方向延伸的第一连接部和第二连接部，前衬套10和后衬套40分别设置在第一连接部和第二连接部的末端，以使前衬套10的轴向方向与后衬套40的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度，即图6中的夹角θ的角度为20度-30度，使得应用该悬挂摆臂总成的汽车具有更好操纵稳定性和舒适性。

本示例中，后下摆臂30上还设有后轴节安装支架50，以便通过后轴节安装支架50将后下摆臂30安装在汽车后轴节上。后轴节安装支架50安装在摆臂连接部的外侧，具体为靠近第一连接部的外侧。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前衬套，包括衬套内管、衬套外管和橡胶体，所述衬套外管套设在所述衬套内管上，所述橡胶体设置在所述衬套内管与所述衬套外管之间，其特征在于，所述橡胶体上设有用于调节所述衬套外管的轴向位移量的轴向限位结构、以及用于调节所述衬套外管的径向位移量的径向限位结构。

2.如权利要求1所述的前衬套，其特征在于，所述轴向限位结构包括从所述橡胶体的两端沿轴向方向向外延伸出所述衬套外管的轴向加速限位部和轴向制动限位部；所述轴向加速限位部与所述衬套内管的一末端之间形成有轴向加速限位间隙，用于调节所述衬套外管的轴向加速位移量；所述轴向制动限位部与所述衬套外管的另一末端之间形成有轴向制动限位间隙，用于调节所述衬套外管的轴向制动位移量。

3.如权利要求1所述的前衬套，其特征在于，所述橡胶体为椭圆形本体，所述椭圆形本体的长轴方向外侧与所述衬套外管的内侧贴合，所述椭圆形本体的短轴方向外侧与所述衬套外管的内侧形成用于装配所述径向限位结构的容置空腔。

4.如权利要求3所述的前衬套，其特征在于，所述径向限位结构包括径向加速限位组件和径向制动限位组件；所述径向加速限位组件设置在所述椭圆形本体的第一短轴外侧与所述衬套外管内侧之间，用于调节所述衬套外管的径向加速位移量；所述径向制动限位组件设置在所述椭圆形本体的第二短轴外侧与所述衬套外管内侧之间，用于调节所述衬套外管的径向制动位移量。

5.如权利要求4所述的前衬套，其特征在于，所述径向加速限位组件包括第一加速限位部和第二加速限位部，所述第一加速限位部与所述衬套外管内侧贴合，所述第二加速限位部与所述椭圆形本体的第一短轴外侧贴合，所述第一加速限位部与所述第二加速限位部之间形成有径向加速限位间隙，用于调节所述衬套外管的径向加速位移量；

所述径向制动限位组件包括第一制动限位部和第二制动限位部，所述第一制动限位部与所述衬套外管的内侧贴合，所述第二制动限位部与所述椭圆形本体的第二短轴外侧贴合，所述第一制动限位部与所述第二制动限位部之间形成有径向制动限位间隙，用于调节所述衬套外管的径向制动位移量。

6.如权利要求5所述的前衬套，其特征在于，所述径向加速限位间隙小于所述径向制动限位间隙。

7.一种悬挂摆臂总成，包括车身安装支架、后下摆臂、与所述后下摆臂相连的后衬套，其特征在于，还包括与所述后下摆臂相连的权利要求1-6任一项所述的前衬套，所述后下摆臂与所述衬套外管相连，所述车身安装支架与所述衬套内管相连。

8.如权利要求7所述的悬挂摆臂总成，其特征在于，所述车身安装支架包括上支架、前支架和后支架，所述前支架和所述后支架平行间隔设置在所述上支架上；所述衬套内管的两端分别与所述前支架和所述后支架相连。

9.一种汽车悬挂系统，其特征在于，包括两个权利要求7或8所述的悬挂摆臂总成，两个所述悬挂摆臂总成的后下摆臂通过横向稳定杆相连，两个所述悬挂摆臂总成的车身安装支架与整车车身相连。

10.如权利要求9所述的汽车悬挂系统，其特征在于，所述后衬套的轴向方向与所述整车车身的轴向方向平行，所述前衬套的轴向方向与所述后衬套的轴向方向之间的夹角角度为20度-30度。

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