JPH08156545A - フロントサスペンション装置 - Google Patents
フロントサスペンション装置Info
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- JPH08156545A JPH08156545A JP30242294A JP30242294A JPH08156545A JP H08156545 A JPH08156545 A JP H08156545A JP 30242294 A JP30242294 A JP 30242294A JP 30242294 A JP30242294 A JP 30242294A JP H08156545 A JPH08156545 A JP H08156545A
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- Japan
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- wheel
- vehicle
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- steering
- vehicle body
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
Abstract
(57)【要約】
【目的】転舵時における車両の操縦安定性及び車両レイ
アウトの自由度を向上させることが可能なフロントサス
ペンション装置を提供することを目的とする。 【構成】２本のＩ型ロアアーム４、５は、それぞれの軸
線Ｐ2 、Ｐ3 どうしが車輪支持部材２側で交差するよう
に平面視略ハの字状に配置されている。そして、２本の
Ｉ型ロアアームの軸線どうしが交差する交点Ｘは、転舵
時に車輪１が旋回外輪となる際に、ホイールセンタＷよ
り車体前方側に位置し、且つ、ワインドアップリンク７
と連結する一方のＩ型ロアアーム５の車輪支持部材との
連結点５ｃより車幅方向外側に位置している。
アウトの自由度を向上させることが可能なフロントサス
ペンション装置を提供することを目的とする。 【構成】２本のＩ型ロアアーム４、５は、それぞれの軸
線Ｐ2 、Ｐ3 どうしが車輪支持部材２側で交差するよう
に平面視略ハの字状に配置されている。そして、２本の
Ｉ型ロアアームの軸線どうしが交差する交点Ｘは、転舵
時に車輪１が旋回外輪となる際に、ホイールセンタＷよ
り車体前方側に位置し、且つ、ワインドアップリンク７
と連結する一方のＩ型ロアアーム５の車輪支持部材との
連結点５ｃより車幅方向外側に位置している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、転舵時にトレッド変化
を伴うようにしたフロントサスペンション装置に関す
る。
を伴うようにしたフロントサスペンション装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】転舵時にトレッド変化が伴うフロントサ
スペンション装置として、例えば本出願人が先に出願し
た特開平１−２４９５０４号公報に記載の先願技術が知
られている。この先願技術は、上部領域のリンク系を２
本のリンク部材、若しくは下部リンクのリンク系を２本
のリンク部材とするフロントサスペンション装置であ
り、転舵時において、一方のリンク系の挙動により転舵
軸の位置が変化することによりキャンバ変化を発生さ
せ、タイヤ接地点が車両外側に横移動することによりト
レッドを変化させて転舵時の応答性を向上させる技術で
ある。
スペンション装置として、例えば本出願人が先に出願し
た特開平１−２４９５０４号公報に記載の先願技術が知
られている。この先願技術は、上部領域のリンク系を２
本のリンク部材、若しくは下部リンクのリンク系を２本
のリンク部材とするフロントサスペンション装置であ
り、転舵時において、一方のリンク系の挙動により転舵
軸の位置が変化することによりキャンバ変化を発生さ
せ、タイヤ接地点が車両外側に横移動することによりト
レッドを変化させて転舵時の応答性を向上させる技術で
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１−２４９５０４号公報記載の先願技術において
は、一方のリンク系の挙動によってのみ転舵軸の位置を
変化させているので、適切なトレッド変化に設定するこ
とが難しい。そこで、上部領域のリンク系及び下部領域
のリンク系の両者の挙動により、転舵軸の位置を変化さ
せることが考えられるが、この構造とすると、車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材と上部及び下部のリンク
系との連結点が多数設けなければならず、車両レイアウ
トの面で問題がある。
開平１−２４９５０４号公報記載の先願技術において
は、一方のリンク系の挙動によってのみ転舵軸の位置を
変化させているので、適切なトレッド変化に設定するこ
とが難しい。そこで、上部領域のリンク系及び下部領域
のリンク系の両者の挙動により、転舵軸の位置を変化さ
せることが考えられるが、この構造とすると、車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材と上部及び下部のリンク
系との連結点が多数設けなければならず、車両レイアウ
トの面で問題がある。
【０００４】一方、特開平２−３７００６号公報記載の
先願技術のように、ワインドアップリンクを上部リンク
系と下部リンク系との間に配置し、上部リンク系及び下
部リンク系の挙動をワインドアップリンクが伝達する技
術が知られている。しかしながら、特開平２−３７００
６号公報記載の技術が、転舵時において転舵軸の位置が
変化しないので、転舵時の応答性を向上させる技術とな
ならない。
先願技術のように、ワインドアップリンクを上部リンク
系と下部リンク系との間に配置し、上部リンク系及び下
部リンク系の挙動をワインドアップリンクが伝達する技
術が知られている。しかしながら、特開平２−３７００
６号公報記載の技術が、転舵時において転舵軸の位置が
変化しないので、転舵時の応答性を向上させる技術とな
ならない。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、転舵時における車両の操縦安定性及び車両レイ
アウトの自由度を向上させることが可能なフロントサス
ペンション装置を提供することを目的とする。
であり、転舵時における車両の操縦安定性及び車両レイ
アウトの自由度を向上させることが可能なフロントサス
ペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、当
該車輪支持部材の上部及び車体側部材の間を両端部の連
結点が揺動可能に連結するＩ型アッパアームと、車輪支
持部材の下部及び車体側部材の間をそれぞれの両端部の
連結点が揺動可能に連結する２本のＩ型ロアアームと、
これら２本のＩ型アッパアームの一方と前記Ｉ型アッパ
アームとに揺動可能に連結して上下方向に延在するワイ
ンドアップリンクと、ステアリングからの操舵入力によ
り前記車輪支持部材を回転させるタイロッドとを備えて
なるフロントサスペンション装置において、前記２本の
Ｉ型ロアアームは、それぞれの軸線どうしが前記車輪支
持部材側で交差するように平面視略ハの字状に配置され
ているとともに、前記２本のＩ型ロアアームの軸線どう
しが交差する交点は、転舵時に前記車輪が旋回外輪とな
る際に、ホイールセンタより車体前方側に位置し、且
つ、前記ワインドアップリンクと連結する一方のＩ型ロ
アアームの車輪支持部材との連結点より車幅方向外側に
位置していることを特徴とする装置である。
発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、当
該車輪支持部材の上部及び車体側部材の間を両端部の連
結点が揺動可能に連結するＩ型アッパアームと、車輪支
持部材の下部及び車体側部材の間をそれぞれの両端部の
連結点が揺動可能に連結する２本のＩ型ロアアームと、
これら２本のＩ型アッパアームの一方と前記Ｉ型アッパ
アームとに揺動可能に連結して上下方向に延在するワイ
ンドアップリンクと、ステアリングからの操舵入力によ
り前記車輪支持部材を回転させるタイロッドとを備えて
なるフロントサスペンション装置において、前記２本の
Ｉ型ロアアームは、それぞれの軸線どうしが前記車輪支
持部材側で交差するように平面視略ハの字状に配置され
ているとともに、前記２本のＩ型ロアアームの軸線どう
しが交差する交点は、転舵時に前記車輪が旋回外輪とな
る際に、ホイールセンタより車体前方側に位置し、且
つ、前記ワインドアップリンクと連結する一方のＩ型ロ
アアームの車輪支持部材との連結点より車幅方向外側に
位置していることを特徴とする装置である。
【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明において、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材と
の連結点が、車体側部材との連結点より車体前方側に位
置していることを特徴とするフロントサスペンション装
置である。
載の発明において、Ｉ型アッパアームの車輪支持部材と
の連結点が、車体側部材との連結点より車体前方側に位
置していることを特徴とするフロントサスペンション装
置である。
【０００８】
【作用】本発明の請求項１記載のフロントサスペンショ
ン装置によれば、車輪を旋回外輪とする転舵時において
は、２本のＩ型ロアアームの軸線が交差する交点がホイ
ールセンタより車体前方側に位置しているので、旋回外
輪が車両外側に移動していく。それとともに、転舵時の
新たな仮想のキングピン軸によりキャスタ角が大きく設
定され、タイヤ接地点の車両外側への横移動量が増大す
る。これにより、転舵時においては、旋回外輪は車両外
側に大きく移動するので大きなトレッド変化が生じ、高
い操舵機敏性が得られるので、車両の転舵応答性が向上
する。
ン装置によれば、車輪を旋回外輪とする転舵時において
は、２本のＩ型ロアアームの軸線が交差する交点がホイ
ールセンタより車体前方側に位置しているので、旋回外
輪が車両外側に移動していく。それとともに、転舵時の
新たな仮想のキングピン軸によりキャスタ角が大きく設
定され、タイヤ接地点の車両外側への横移動量が増大す
る。これにより、転舵時においては、旋回外輪は車両外
側に大きく移動するので大きなトレッド変化が生じ、高
い操舵機敏性が得られるので、車両の転舵応答性が向上
する。
【０００９】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョン装置によれば、請求項１記載の作用に加えて、Ｉ型
アッパアームの車輪支持部材との連結点が、車体側部材
との連結点より車体前方側に位置することにより、転舵
時においては、前記車輪支持部材との連結点が車両外側
に移動する。このＩ型アッパアームの挙動によって旋回
外輪（車輪）と車体部品との干渉領域を拡げることが可
能となり、車両レイアウトの自由度が向上する。
ョン装置によれば、請求項１記載の作用に加えて、Ｉ型
アッパアームの車輪支持部材との連結点が、車体側部材
との連結点より車体前方側に位置することにより、転舵
時においては、前記車輪支持部材との連結点が車両外側
に移動する。このＩ型アッパアームの挙動によって旋回
外輪（車輪）と車体部品との干渉領域を拡げることが可
能となり、車両レイアウトの自由度が向上する。
【００１０】また、転舵角が大きく設定することが可能
となるので、車両の最小回転半径を小さくすることが可
能となり、操舵性能が向上する。
となるので、車両の最小回転半径を小さくすることが可
能となり、操舵性能が向上する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明のフロントサスペンションの実
施例について説明する。図１は、前輪左側に配設された
フロントサスペンションを示す第１の実施例であり、車
輪１を回転可能に支持する車輪支持部材２に、Ｉ型アッ
パアーム３、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５及び
タイロッド６が略車幅方向に延在して連結されていると
ともに、第２のＩ型ロアアーム５とＩ型アッパアーム３
との間には、ワインドアップリンク７が上下方向に延在
して連結されている。
施例について説明する。図１は、前輪左側に配設された
フロントサスペンションを示す第１の実施例であり、車
輪１を回転可能に支持する車輪支持部材２に、Ｉ型アッ
パアーム３、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５及び
タイロッド６が略車幅方向に延在して連結されていると
ともに、第２のＩ型ロアアーム５とＩ型アッパアーム３
との間には、ワインドアップリンク７が上下方向に延在
して連結されている。
【００１２】すなわち、Ｉ型アッパアーム３は、車輪支
持部材２のホイールセンターＷより上方位置に揺動自在
に連結する車輪側連結点３ａと、車体側部材（図示せ
ず）に揺動自在に連結する車体側連結点３ｂが両端部に
設けられたリンク部材である。また、第１のＩ型ロアア
ーム４は、車輪支持部材２のホイールセンタＷより下方
位置に揺動自在に連結する車輪側連結点４ａと、車体側
部材に揺動自在に連結する車体側連結点５ｂが両端部に
設けられたリンク部材である。また、第２のＩ型ロアア
ーム５は、車輪支持部材２のホイールセンタＷより下方
位置に揺動自在に連結する車輪側連結点５ａと、前記車
体側連結点４ｂを通過して車体前後方向に延在する軸線
Ｐ1 回りに揺動自在に連結する車体側連結点５ｂがそれ
ぞれ両端部に設けられたリンク部材である。そして、こ
の第２のＩ型ロアアーム５の車輪側連結点５ａは、車体
側連結点５ｂより車体前方側に位置するように配設さ
れ、前記第１のＩ型ロアアーム４とで平面視ハの字状の
リンクを形成している。
持部材２のホイールセンターＷより上方位置に揺動自在
に連結する車輪側連結点３ａと、車体側部材（図示せ
ず）に揺動自在に連結する車体側連結点３ｂが両端部に
設けられたリンク部材である。また、第１のＩ型ロアア
ーム４は、車輪支持部材２のホイールセンタＷより下方
位置に揺動自在に連結する車輪側連結点４ａと、車体側
部材に揺動自在に連結する車体側連結点５ｂが両端部に
設けられたリンク部材である。また、第２のＩ型ロアア
ーム５は、車輪支持部材２のホイールセンタＷより下方
位置に揺動自在に連結する車輪側連結点５ａと、前記車
体側連結点４ｂを通過して車体前後方向に延在する軸線
Ｐ1 回りに揺動自在に連結する車体側連結点５ｂがそれ
ぞれ両端部に設けられたリンク部材である。そして、こ
の第２のＩ型ロアアーム５の車輪側連結点５ａは、車体
側連結点５ｂより車体前方側に位置するように配設さ
れ、前記第１のＩ型ロアアーム４とで平面視ハの字状の
リンクを形成している。
【００１３】また、ワインドアップリンク７の上端部
は、Ｉ型アッパアーム３の両端部の連結点３ａ、３ｂの
連結中心を結ぶ軸線Ｐ4 上に形成された連結点３ｃと揺
動自在に連結され、その下端部は、第２のＩ型ロアアー
ム５の連結点５ａ、５ｂの連結中心を結ぶ軸線Ｐ3 上に
形成された連結点５ｃと揺動自在に連結されている。さ
らに、タイロッド６は、端部６ａにおいて車輪支持部材
２の車体後方側に揺動自在に連結され、ステアリングか
らの車幅方向の操舵入力が車輪支持部材２への左右方向
の動きとして伝達されるようになっている。
は、Ｉ型アッパアーム３の両端部の連結点３ａ、３ｂの
連結中心を結ぶ軸線Ｐ4 上に形成された連結点３ｃと揺
動自在に連結され、その下端部は、第２のＩ型ロアアー
ム５の連結点５ａ、５ｂの連結中心を結ぶ軸線Ｐ3 上に
形成された連結点５ｃと揺動自在に連結されている。さ
らに、タイロッド６は、端部６ａにおいて車輪支持部材
２の車体後方側に揺動自在に連結され、ステアリングか
らの車幅方向の操舵入力が車輪支持部材２への左右方向
の動きとして伝達されるようになっている。
【００１４】ここで、本実施例のサスペンション装置
は、第１のＩ型ロアアーム４の連結点４ａ、４ｂの連結
中心を結ぶ軸線Ｐ2 と、第２のＩ型ロアアーム５の軸線
Ｐ3 が交差する点を交点Ｘとすると、この交点Ｘと前記
Ｉ型アッパアーム３の車輪側連結点３ａの連結中心を結
ぶ線が、仮想のキングピン軸Ｋとなる。そして、前記交
点Ｘは、ホイールセンタＷより車体前方側に位置すると
ともに、ワインドアップリンク７が連結している第２の
Ｉ型ロアアーム５の車輪側連結点５ａより車幅方向外側
に位置する。
は、第１のＩ型ロアアーム４の連結点４ａ、４ｂの連結
中心を結ぶ軸線Ｐ2 と、第２のＩ型ロアアーム５の軸線
Ｐ3 が交差する点を交点Ｘとすると、この交点Ｘと前記
Ｉ型アッパアーム３の車輪側連結点３ａの連結中心を結
ぶ線が、仮想のキングピン軸Ｋとなる。そして、前記交
点Ｘは、ホイールセンタＷより車体前方側に位置すると
ともに、ワインドアップリンク７が連結している第２の
Ｉ型ロアアーム５の車輪側連結点５ａより車幅方向外側
に位置する。
【００１５】次に、本実施例のフロントサスペンション
装置の転舵時の挙動を、図２から図５を参照して説明す
る。なお、図２は、ステアリングから車幅方向外側へ向
かう操舵入力が伝達されて車輪支持部材２の右側回転に
より車輪１が旋回外輪とされる場合の第１及び第２のＩ
型ロアアーム４、５の挙動を示す平面的模式図であり、
図３は、上述した車輪１が旋回外輪（以下、車輪１を旋
回外輪１と称する）とされる場合のＩ型アッパアーム３
及びワインドアップリンク７の挙動を示す平面的模式図
であり、図４は、旋回外輪１のキャスタ変化を示す側面
的模式図であり、さらに図５は、旋回外輪１のキャンバ
変化を示す背面的模式図である。なお、本実施例のサス
ペンション装置の初期のキャスタ角θ1 は、図４に示す
ように、交点ＸとＩ型アッパアーム３の車輪側連結点３
ａを結んだ仮想のキングピン軸Ｋと地面からの垂直線と
によって正方向に設けられている。そして、初期の仮想
のキングピン軸Ｋと地面との交差点Ｔ1 と、タイヤ接地
点Ｑとの間の距離、即ちトレールは所定の値Ｌ1 に設定
されている。
装置の転舵時の挙動を、図２から図５を参照して説明す
る。なお、図２は、ステアリングから車幅方向外側へ向
かう操舵入力が伝達されて車輪支持部材２の右側回転に
より車輪１が旋回外輪とされる場合の第１及び第２のＩ
型ロアアーム４、５の挙動を示す平面的模式図であり、
図３は、上述した車輪１が旋回外輪（以下、車輪１を旋
回外輪１と称する）とされる場合のＩ型アッパアーム３
及びワインドアップリンク７の挙動を示す平面的模式図
であり、図４は、旋回外輪１のキャスタ変化を示す側面
的模式図であり、さらに図５は、旋回外輪１のキャンバ
変化を示す背面的模式図である。なお、本実施例のサス
ペンション装置の初期のキャスタ角θ1 は、図４に示す
ように、交点ＸとＩ型アッパアーム３の車輪側連結点３
ａを結んだ仮想のキングピン軸Ｋと地面からの垂直線と
によって正方向に設けられている。そして、初期の仮想
のキングピン軸Ｋと地面との交差点Ｔ1 と、タイヤ接地
点Ｑとの間の距離、即ちトレールは所定の値Ｌ1 に設定
されている。
【００１６】図２に示すように、ステアリングから車幅
方向外方への操舵入力が伝達されると、車幅方向外方へ
移動するタイロッド６は、車輪支持部材２を右側に回転
させていきながら車体後方側の破線位置まで移動する。
この際、車輪支持部材２、第１及び第２のＩ型ロアアー
ム４、５は交点Ｘ回り（仮想のキングピン軸Ｋ回り）に
揺動するので、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５
は、車輪側連結点４ａ、５ａが車体後方側の破線位置４
ａ1 、５ａ1 に位置するように車体後方側に移動してい
く。したがって、前述したように交点Ｘよりホイールセ
ンタＷが車体後方側に位置して配設されている旋回外輪
１は、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５の移動によ
って、図２のタイヤ中心点Ｒの位置で示すように、車両
外側に移動していく。なお、第１及び第２のＩ型ロアア
ーム４、５の移動により、交点Ｘは車幅方向外挿のＸ1
位置まで移動する。
方向外方への操舵入力が伝達されると、車幅方向外方へ
移動するタイロッド６は、車輪支持部材２を右側に回転
させていきながら車体後方側の破線位置まで移動する。
この際、車輪支持部材２、第１及び第２のＩ型ロアアー
ム４、５は交点Ｘ回り（仮想のキングピン軸Ｋ回り）に
揺動するので、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５
は、車輪側連結点４ａ、５ａが車体後方側の破線位置４
ａ1 、５ａ1 に位置するように車体後方側に移動してい
く。したがって、前述したように交点Ｘよりホイールセ
ンタＷが車体後方側に位置して配設されている旋回外輪
１は、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５の移動によ
って、図２のタイヤ中心点Ｒの位置で示すように、車両
外側に移動していく。なお、第１及び第２のＩ型ロアア
ーム４、５の移動により、交点Ｘは車幅方向外挿のＸ1
位置まで移動する。
【００１７】また、図２に示した第２のＩ型ロアアーム
５の車体後方側への移動によって、この第２のＩ型ロア
アーム５と連結点５ｃで下端部が連結しているワインド
アップリンク７は、図３に示すように、車体後方側の破
線位置まで引き込まれていく。そして、ワインドアップ
リンク７の上端部と連結点３ｃで連結しているＩ型アッ
パアーム３も、ワインドアップリンク７の車体後方側へ
の引き込み動作によって、車輪側連結点３ａが車体後方
側の破線位置３ａ1 に位置するように車体後方側に移動
する。
５の車体後方側への移動によって、この第２のＩ型ロア
アーム５と連結点５ｃで下端部が連結しているワインド
アップリンク７は、図３に示すように、車体後方側の破
線位置まで引き込まれていく。そして、ワインドアップ
リンク７の上端部と連結点３ｃで連結しているＩ型アッ
パアーム３も、ワインドアップリンク７の車体後方側へ
の引き込み動作によって、車輪側連結点３ａが車体後方
側の破線位置３ａ1 に位置するように車体後方側に移動
する。
【００１８】ここで、このＩ型アッパアーム３の連結点
３ａの転舵に伴う移動により、アッパリンク高さでの仮
想キングピン軸Ｋは連結点３ａ、３ｂを結んだＩ型アッ
パアーム３の軸線Ｐ4 上の連結点３ａよりも外側を通
る。また、ロアアーム高さでは、２本のＩ型ロアアーム
４、５の交点Ｘを通るため、仮想キングピン軸Ｋは交点
Ｘと連結点３ａ、３ｂを結ぶＩ型アッパアーム３の軸線
Ｐ4 の車両外方向に延長した点を通る直線である。
３ａの転舵に伴う移動により、アッパリンク高さでの仮
想キングピン軸Ｋは連結点３ａ、３ｂを結んだＩ型アッ
パアーム３の軸線Ｐ4 上の連結点３ａよりも外側を通
る。また、ロアアーム高さでは、２本のＩ型ロアアーム
４、５の交点Ｘを通るため、仮想キングピン軸Ｋは交点
Ｘと連結点３ａ、３ｂを結ぶＩ型アッパアーム３の軸線
Ｐ4 の車両外方向に延長した点を通る直線である。
【００１９】一方、本装置のキャスタ角変化は、転舵時
においてＩ型アッパアーム３の連結点３ａが車体側後方
側の３ａ1 位置まで移動することにより、図４に示すよ
うに、初期のキャスタ角θ1 より大きい正方向のキャス
タ角θ2 （θ2 ＞θ1 ）とされた仮想のキングピン軸Ｋ
1 が新たに設定される。これにより、転舵時における仮
想のキングピン軸Ｋ1 は、トレールＬ2 を初期の値Ｌ1
より大きい値（Ｌ2 ＞Ｌ1 ）となる。すなわち、転舵時
の仮想のキングピン軸Ｋ1 と地面との交差点Ｔ 2 は、初
期の仮想のキングピン軸Ｋにより得られる交差点Ｔ1 と
比較して車体前方側に位置する。これにより、転舵時に
おいては、車体前方側に位置したＴ2 回りにタイヤ接地
点Ｑが回転するので、タイヤ接地点Ｑの車両外側への横
移動量が増大する。
においてＩ型アッパアーム３の連結点３ａが車体側後方
側の３ａ1 位置まで移動することにより、図４に示すよ
うに、初期のキャスタ角θ1 より大きい正方向のキャス
タ角θ2 （θ2 ＞θ1 ）とされた仮想のキングピン軸Ｋ
1 が新たに設定される。これにより、転舵時における仮
想のキングピン軸Ｋ1 は、トレールＬ2 を初期の値Ｌ1
より大きい値（Ｌ2 ＞Ｌ1 ）となる。すなわち、転舵時
の仮想のキングピン軸Ｋ1 と地面との交差点Ｔ 2 は、初
期の仮想のキングピン軸Ｋにより得られる交差点Ｔ1 と
比較して車体前方側に位置する。これにより、転舵時に
おいては、車体前方側に位置したＴ2 回りにタイヤ接地
点Ｑが回転するので、タイヤ接地点Ｑの車両外側への横
移動量が増大する。
【００２０】このように、転舵時においては、第１及び
第２のＩ型ロアアーム４、５の交点Ｘがホイールセンタ
Ｗより車体前方側に位置しているので旋回外輪１が車両
外側に移動していき（図２参照）、それとともに、新た
な仮想のキングピン軸Ｋ1 によりキャスタ角が大きく設
定されてタイヤ接地点Ｑの車両外側への横移動量が増大
するので（図４参照）、さらに旋回外輪１が車両外側に
大きく移動していく。
第２のＩ型ロアアーム４、５の交点Ｘがホイールセンタ
Ｗより車体前方側に位置しているので旋回外輪１が車両
外側に移動していき（図２参照）、それとともに、新た
な仮想のキングピン軸Ｋ1 によりキャスタ角が大きく設
定されてタイヤ接地点Ｑの車両外側への横移動量が増大
するので（図４参照）、さらに旋回外輪１が車両外側に
大きく移動していく。
【００２１】また、転舵時においては、図５に示すよう
に、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５の移動によっ
て交点Ｘは車幅方向外挿のＸ1 位置まで移動し、Ｉ型ア
ッパアーム３は車体後方側に移動するので、車輪支持部
材２の下部側は車両外側に押し出され、且つその上部側
は車両内側に引き込まれる。これにより、旋回外輪１に
は、ネガティブキャンバ角δが付けられ、タイヤ接地点
Ｑの車両外側への横移動量が増大する。
に、第１及び第２のＩ型ロアアーム４、５の移動によっ
て交点Ｘは車幅方向外挿のＸ1 位置まで移動し、Ｉ型ア
ッパアーム３は車体後方側に移動するので、車輪支持部
材２の下部側は車両外側に押し出され、且つその上部側
は車両内側に引き込まれる。これにより、旋回外輪１に
は、ネガティブキャンバ角δが付けられ、タイヤ接地点
Ｑの車両外側への横移動量が増大する。
【００２２】次に、本実施例の作用効果を、本装置に係
るトレッド変化を説明しながら図６から図９を参照して
述べる。なお、周知のように、タイヤ接地点Ｑの横移動
によってトレッド（左右輪のタイヤ接地点間の距離）が
増大する方向に変化すると、等価スリップ角の増大によ
って高い操舵機敏性を得ることができ、車両の転舵応答
性が向上することが知られている。
るトレッド変化を説明しながら図６から図９を参照して
述べる。なお、周知のように、タイヤ接地点Ｑの横移動
によってトレッド（左右輪のタイヤ接地点間の距離）が
増大する方向に変化すると、等価スリップ角の増大によ
って高い操舵機敏性を得ることができ、車両の転舵応答
性が向上することが知られている。
【００２３】転舵時の旋回外輪１には、図６に示すよう
に、地面との接触によりスリップ角α1 が発生し、図９
に示すような入力ハンドル角のハンドル操作を行うと、
スリップ角特性は、図８の（ａ）特性に示すようにな
る。ここで、本実施例では、前述したように、転舵時の
旋回外輪１は車両外側に大きく移動し、タイヤ接地点Ｑ
の車両外側への横移動量が増大するのでトレッド変化が
生じる。そして、図７に示すように、車速に応じた距離
ｈ1 を進む間に転舵速度に応じた距離ｈ2 だけ車両外側
に移動する。このため、旋回外輪１の進行方向と回転方
向とに角度差α2 が生じ、図９に示すような入力ハンド
ル角のハンドル操作を行うと、図８の（ｂ）特性に示す
ようになる。
に、地面との接触によりスリップ角α1 が発生し、図９
に示すような入力ハンドル角のハンドル操作を行うと、
スリップ角特性は、図８の（ａ）特性に示すようにな
る。ここで、本実施例では、前述したように、転舵時の
旋回外輪１は車両外側に大きく移動し、タイヤ接地点Ｑ
の車両外側への横移動量が増大するのでトレッド変化が
生じる。そして、図７に示すように、車速に応じた距離
ｈ1 を進む間に転舵速度に応じた距離ｈ2 だけ車両外側
に移動する。このため、旋回外輪１の進行方向と回転方
向とに角度差α2 が生じ、図９に示すような入力ハンド
ル角のハンドル操作を行うと、図８の（ｂ）特性に示す
ようになる。
【００２４】これにより、本実施例の旋回外輪１の等価
スリップ角αは、スリップ角α1 及びスリップ角α2 と
を合わせた図７の破線で示す（ｃ）特性となり、この図
で明らかなように、素早い転舵操作（早い転舵速度）を
行っても、大きな等価スリップ角を持つことで、高い操
舵機敏性を得ることができ、車両の転舵応答性が向上す
るのである。
スリップ角αは、スリップ角α1 及びスリップ角α2 と
を合わせた図７の破線で示す（ｃ）特性となり、この図
で明らかなように、素早い転舵操作（早い転舵速度）を
行っても、大きな等価スリップ角を持つことで、高い操
舵機敏性を得ることができ、車両の転舵応答性が向上す
るのである。
【００２５】また、図５で示したように、転舵時におい
ては、旋回外輪１にネガティブキャンバ角δが付けられ
てタイヤ接地点Ｑの車両外側への横移動量が増大するの
で、上述した作用効果と同様に高い操舵機敏性が得ら
れ、車両の転舵応答性が向上する。図１０に示すもの
は、本発明に係る第２の実施例を示すものであり、車輪
１が旋回外輪とされる場合のＩ型アッパアーム３及びワ
インドアップリンク７の挙動を示す平面的模式図であ
る。なお、図１から図９に示した第１の実施例と同一構
成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
ては、旋回外輪１にネガティブキャンバ角δが付けられ
てタイヤ接地点Ｑの車両外側への横移動量が増大するの
で、上述した作用効果と同様に高い操舵機敏性が得ら
れ、車両の転舵応答性が向上する。図１０に示すもの
は、本発明に係る第２の実施例を示すものであり、車輪
１が旋回外輪とされる場合のＩ型アッパアーム３及びワ
インドアップリンク７の挙動を示す平面的模式図であ
る。なお、図１から図９に示した第１の実施例と同一構
成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２６】本実施例は、Ｉ型アッパアーム３の車輪側
連結点３ａが、車体側連結点３ｂより車体前方側に配置
されていることを特徴としている。上記構成のＩ型アッ
パアームを配置した本実施例の転舵時における挙動は、
ワインドアップリンク７が車体後方側へ引き込まれるこ
とによって、Ｉ型アッパアーム３の車輪側連結点３ａ
が、車両外側に移動しながら車体後方側の破線位置３ａ
2 まで移動していく。そして、車輪側連結点３ａが車両
外側に移動すると、この車輪側連結点３ａで連結してい
る車輪支持部材２が車両外側に移動し、さらに、車輪支
持部材２に回転自在に支持されている旋回外輪１も車両
外側に移動していく。
連結点３ａが、車体側連結点３ｂより車体前方側に配置
されていることを特徴としている。上記構成のＩ型アッ
パアームを配置した本実施例の転舵時における挙動は、
ワインドアップリンク７が車体後方側へ引き込まれるこ
とによって、Ｉ型アッパアーム３の車輪側連結点３ａ
が、車両外側に移動しながら車体後方側の破線位置３ａ
2 まで移動していく。そして、車輪側連結点３ａが車両
外側に移動すると、この車輪側連結点３ａで連結してい
る車輪支持部材２が車両外側に移動し、さらに、車輪支
持部材２に回転自在に支持されている旋回外輪１も車両
外側に移動していく。
【００２７】このように、転舵時において旋回外輪１が
車両外側に移動する構造とされると、上述した第１の実
施例の作用効果を得ることができるとともに、例えばフ
ロントエンジンを搭載している車両においては、エンジ
ンやトランスミッション等との干渉領域が広くなり、車
両レイアウトの自由度が向上する。また、転舵角が大き
く設定することが可能となるので、車両の最小回転半径
を小さくすることが可能となり、操舵性能を向上させる
ことができる。
車両外側に移動する構造とされると、上述した第１の実
施例の作用効果を得ることができるとともに、例えばフ
ロントエンジンを搭載している車両においては、エンジ
ンやトランスミッション等との干渉領域が広くなり、車
両レイアウトの自由度が向上する。また、転舵角が大き
く設定することが可能となるので、車両の最小回転半径
を小さくすることが可能となり、操舵性能を向上させる
ことができる。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載のフロントサスペンション装置は、車輪を旋回外輪
とする転舵時においては、２本のＩ型ロアアームの軸線
が交差する交点がホイールセンタより車体前方側に位置
しているため、旋回外輪が車両外側に移動していくとと
もに、転舵時の新たな仮想のキングピン軸によりキャス
タ角が大きく設定され、タイヤ接地点の車両外側への横
移動量が増大するので、転舵時においては、旋回外輪は
車両外側に大きく移動して大きなトレッド変化が生じ
る。したがって、車両の転舵応答性が向上し、車両の操
縦安定性を向上させることができる。
記載のフロントサスペンション装置は、車輪を旋回外輪
とする転舵時においては、２本のＩ型ロアアームの軸線
が交差する交点がホイールセンタより車体前方側に位置
しているため、旋回外輪が車両外側に移動していくとと
もに、転舵時の新たな仮想のキングピン軸によりキャス
タ角が大きく設定され、タイヤ接地点の車両外側への横
移動量が増大するので、転舵時においては、旋回外輪は
車両外側に大きく移動して大きなトレッド変化が生じ
る。したがって、車両の転舵応答性が向上し、車両の操
縦安定性を向上させることができる。
【００２９】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョン装置は、請求項１記載の効果に加えて、Ｉ型アッパ
アームの車輪支持部材との連結点が車体側部材との連結
点より車体前方側に位置することにより、転舵時におい
ては、前記車輪支持部材との連結点が車両外側に移動す
る。したがって、前記Ｉ型アッパアームの挙動によって
旋回外輪と車体部品との干渉領域を拡げることが可能と
なり、車両レイアウトの自由度を向上させることができ
る。また、転舵角が大きく設定することが可能となるの
で、車両の最小回転半径を小さくすることができ、操舵
性能を向上させることができる。
ョン装置は、請求項１記載の効果に加えて、Ｉ型アッパ
アームの車輪支持部材との連結点が車体側部材との連結
点より車体前方側に位置することにより、転舵時におい
ては、前記車輪支持部材との連結点が車両外側に移動す
る。したがって、前記Ｉ型アッパアームの挙動によって
旋回外輪と車体部品との干渉領域を拡げることが可能と
なり、車両レイアウトの自由度を向上させることができ
る。また、転舵角が大きく設定することが可能となるの
で、車両の最小回転半径を小さくすることができ、操舵
性能を向上させることができる。
【図１】本発明の第１の実施例のフロントサスペンショ
ン装置を示す斜視図である。
ン装置を示す斜視図である。
【図２】第１の実施例の転舵時におけるＩ型ロアアーム
の挙動を示す平面的模式図である。
の挙動を示す平面的模式図である。
【図３】第１の実施例の転舵時におけるＩ型アッパアー
ム及びワインドアップリンクの挙動を示す平面的模式図
である。
ム及びワインドアップリンクの挙動を示す平面的模式図
である。
【図４】第１の実施例の転舵時におけるキャスタ変化を
示す側面的模式図である。
示す側面的模式図である。
【図５】第１の実施例の転舵時における車両後方から示
した背面図である。
した背面図である。
【図６】転舵時において地面との接触により旋回外輪に
発生するスリップ角を示す図である。
発生するスリップ角を示す図である。
【図７】本発明の装置により転舵時において発生するス
リップ角を示す図である。
リップ角を示す図である。
【図８】スリップ角特性図である。
【図９】入力ハンドル角特性図である。
【図１０】本発明の第２の実施例の転舵時におけるＩ型
アッパアーム及びワインドアップリンクの挙動を示す平
面的模式図である。
アッパアーム及びワインドアップリンクの挙動を示す平
面的模式図である。
１ 車輪（旋回外輪） １ 車輪支持部材 ３ Ｉ型アッパアーム ３ａ Ｉ型アッパアームの車輪支持部材との連結点 ３ｂ Ｉ型アッパアームの車体側部材との連結点 ３ｃ Ｉ型アッパアームのワインドアップリンクとの連
結点 ４、５ Ｉ型ロアアーム ４ａ、５ａ Ｉ型ロアアームの車輪支持部材との連結点 ４ｂ、５ｂ Ｉ型ロアアームの車体側部材との連結点 ５ｃ Ｉ型ロアアームとワインドアップリンクとの連結
点 ６ タイロッド ７ ワインドアップリンク Ｐ2 、Ｐ3 Ｉ型ロアアームの両端部の連結点を通過す
る軸線 Ｋ1 転舵時における仮想のキングピン軸 Ｌ2 トレール Ｔ2 転舵時における仮想のキングピン軸と地面との交
差点 Ｘ ２本のＩ型ロアアームの軸線が交差する点 Ｑ タイヤ接地点 θ2 転舵時に設定されたキャスタ角
結点 ４、５ Ｉ型ロアアーム ４ａ、５ａ Ｉ型ロアアームの車輪支持部材との連結点 ４ｂ、５ｂ Ｉ型ロアアームの車体側部材との連結点 ５ｃ Ｉ型ロアアームとワインドアップリンクとの連結
点 ６ タイロッド ７ ワインドアップリンク Ｐ2 、Ｐ3 Ｉ型ロアアームの両端部の連結点を通過す
る軸線 Ｋ1 転舵時における仮想のキングピン軸 Ｌ2 トレール Ｔ2 転舵時における仮想のキングピン軸と地面との交
差点 Ｘ ２本のＩ型ロアアームの軸線が交差する点 Ｑ タイヤ接地点 θ2 転舵時に設定されたキャスタ角
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、当該車輪支持部材の上部及び車体側部材の間を両端
部の連結点が揺動可能に連結するＩ型アッパアームと、
車輪支持部材の下部及び車体側部材の間をそれぞれの両
端部の連結点が揺動可能に連結する２本のＩ型ロアアー
ムと、これら２本のＩ型アッパアームの一方と前記Ｉ型
アッパアームとに揺動可能に連結して上下方向に延在す
るワインドアップリンクと、ステアリングからの操舵入
力により前記車輪支持部材を回転させるタイロッドとを
備えてなるフロントサスペンション装置において、 前記２本のＩ型ロアアームは、それぞれの軸線どうしが
前記車輪支持部材側で交差するように平面視略ハの字状
に配置されているとともに、 前記２本のＩ型ロアアームの軸線どうしが交差する交点
は、転舵時に前記車輪が旋回外輪となる際に、ホイール
センタより車体前方側に位置し、且つ、前記ワインドア
ップリンクと連結する一方のＩ型ロアアームの車輪支持
部材との連結点より車幅方向外側に位置していることを
特徴とするフロントサスペンション装置。 - 【請求項２】 Ｉ型アッパアームの車輪支持部材との連
結点は、車体側部材との連結点より車体前方側に位置し
ていることを特徴とする請求項１記載のフロントサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30242294A JPH08156545A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | フロントサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30242294A JPH08156545A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | フロントサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156545A true JPH08156545A (ja) | 1996-06-18 |
Family
ID=17908735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30242294A Pending JPH08156545A (ja) | 1994-12-06 | 1994-12-06 | フロントサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08156545A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924114A2 (de) * | 1997-12-17 | 1999-06-23 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange abgestützten Radträger |
| DE19756064A1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-07-01 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange auf einem Einzellenker abgestützten Radträger |
| US6764084B1 (en) | 1999-11-08 | 2004-07-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension system for a steerable wheel |
| WO2012160992A1 (ja) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | 国立大学法人大阪大学 | トロコイド駆動機構及び移動体 |
-
1994
- 1994-12-06 JP JP30242294A patent/JPH08156545A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0924114A2 (de) * | 1997-12-17 | 1999-06-23 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange abgestützten Radträger |
| DE19756064A1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-07-01 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange auf einem Einzellenker abgestützten Radträger |
| DE19756065A1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-07-01 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange abgestützten Radträger |
| EP0924114A3 (de) * | 1997-12-17 | 2001-01-10 | DaimlerChrysler AG | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange abgestützten Radträger |
| US6305700B1 (en) | 1997-12-17 | 2001-10-23 | Daimlerchrysler Ag | Independent suspension with a steering knuckle supported by a coupling rod |
| DE19756064B4 (de) * | 1997-12-17 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Einzelradaufhängung für Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit einem zu Lenkzwecken schwenkbaren Radträger |
| US6764084B1 (en) | 1999-11-08 | 2004-07-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suspension system for a steerable wheel |
| WO2012160992A1 (ja) * | 2011-05-25 | 2012-11-29 | 国立大学法人大阪大学 | トロコイド駆動機構及び移動体 |
| JP2012246961A (ja) * | 2011-05-25 | 2012-12-13 | Osaka Univ | トロコイド駆動機構及び移動体 |
| US8944448B2 (en) | 2011-05-25 | 2015-02-03 | Osaka University | Trochoid drive system and moving body |
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