JPH08332819A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH08332819A JPH08332819A JP14302895A JP14302895A JPH08332819A JP H08332819 A JPH08332819 A JP H08332819A JP 14302895 A JP14302895 A JP 14302895A JP 14302895 A JP14302895 A JP 14302895A JP H08332819 A JPH08332819 A JP H08332819A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】走行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合
又は制動時に、車輪支持部材の傾き変化を抑制する車両
のサスペンション装置を提供する。 【構成】ロアリンク２３の車体の前後方向に延在してい
る２つの車体側連結部２３ｂ、２３ｃの間に延在する軸
Ｐ1 の中央位置を、このロアリンクの車輪側連結部１２
ａより車体前後方向の前側とする。そして、アッパリン
ク２２を、ロアリンク２３より車体前後方向の後ろ側に
配置し、且つこのアッパリンクの軸線Ｐ2を車幅方向に
延在させる。そして、ワインドアップリンク２５のロア
側連結部２５ｂを、アッパ側連結部２５ａより車幅方向
の外側に配置し、このワインドアップリンクの軸線Ｐ3
を、ロア側連結部からアッパ側連結部に向かうに従い車
体の前後方向に対して車幅方向の内側寄りに延在させ
る。そして、当該ワインドアップリンクを車体前後方向
の前側に向けて下り傾斜を付けて配設する。
又は制動時に、車輪支持部材の傾き変化を抑制する車両
のサスペンション装置を提供する。 【構成】ロアリンク２３の車体の前後方向に延在してい
る２つの車体側連結部２３ｂ、２３ｃの間に延在する軸
Ｐ1 の中央位置を、このロアリンクの車輪側連結部１２
ａより車体前後方向の前側とする。そして、アッパリン
ク２２を、ロアリンク２３より車体前後方向の後ろ側に
配置し、且つこのアッパリンクの軸線Ｐ2を車幅方向に
延在させる。そして、ワインドアップリンク２５のロア
側連結部２５ｂを、アッパ側連結部２５ａより車幅方向
の外側に配置し、このワインドアップリンクの軸線Ｐ3
を、ロア側連結部からアッパ側連結部に向かうに従い車
体の前後方向に対して車幅方向の内側寄りに延在させ
る。そして、当該ワインドアップリンクを車体前後方向
の前側に向けて下り傾斜を付けて配設する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のサスペンショ
ン装置に関し、詳しくは、車輪が路面より車体後方側を
向く力を受ける場合に、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材を適正な傾きに設定する技術に関する。
ン装置に関し、詳しくは、車輪が路面より車体後方側を
向く力を受ける場合に、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材を適正な傾きに設定する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置として、例え
ば、特開平６−７２１１６号公報（以下、公知例１と称
する。）、特開平５−２５４３１９号公報（以下、公知
例２と称する。）及び特開平２−２２０９０４号公報
（以下、公知例３と称する。）が知られている。
ば、特開平６−７２１１６号公報（以下、公知例１と称
する。）、特開平５−２５４３１９号公報（以下、公知
例２と称する。）及び特開平２−２２０９０４号公報
（以下、公知例３と称する。）が知られている。
【０００３】公知例１は、図７及び図８に示すように、
車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２と、車輪側
連結点３ａにおいて車輪支持部材２の上部に揺動自在に
連結され、車体側連結点３ｂにおいて車体側部材（図示
せず）に弾性体ブッシュを介して連結されて車幅方向に
延在するアッパリンク３と、車輪側連結点４ａにおいて
車輪支持部材２の下部に揺動自在に連結され、２つの車
体側連結点４ｂ、４ｃにおいて車体側部材２に弾性体ブ
ッシュを介して連結されたロアリンク４と、上端５ａが
前記アッパアーム３、下端５ｂが前記ロアアーム４に揺
動自在に連結されたワインドアップリンク５を有したサ
スペンション装置としている。そして、この装置は、ロ
アリンク４が、車輪支持部材２の回転軸Ｃより車体前後
方向の後方側に配設されているとともに、アッパリンク
３が車幅方向に延在して配設されている。
車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２と、車輪側
連結点３ａにおいて車輪支持部材２の上部に揺動自在に
連結され、車体側連結点３ｂにおいて車体側部材（図示
せず）に弾性体ブッシュを介して連結されて車幅方向に
延在するアッパリンク３と、車輪側連結点４ａにおいて
車輪支持部材２の下部に揺動自在に連結され、２つの車
体側連結点４ｂ、４ｃにおいて車体側部材２に弾性体ブ
ッシュを介して連結されたロアリンク４と、上端５ａが
前記アッパアーム３、下端５ｂが前記ロアアーム４に揺
動自在に連結されたワインドアップリンク５を有したサ
スペンション装置としている。そして、この装置は、ロ
アリンク４が、車輪支持部材２の回転軸Ｃより車体前後
方向の後方側に配設されているとともに、アッパリンク
３が車幅方向に延在して配設されている。
【０００４】また、公知例２は、図９に示すように、車
輪支持部材６の下部にロアリンク７のトレーリング部８
の車輪側連結点８ａが連結され、その車体側連結点８ｂ
が車輪支持部材６の回転軸Ｃより車体前側において車体
側部材に連結されている。また、車幅方向に延在してト
レーリンク部８より車体後方側に位置するラテラルリン
ク９は、その車輪側連結点が車輪支持部材６に連結され
ている。また、ラテラルリンク９と略平行に車幅方向に
延在するフロントラテラルリンク部１０は、その一端部
１０ａがトレーリング部８に連結され、他端部１０ｂが
車体側部材に連結されている。また、トレーリング部８
の車体側連結点８ｂ、フロントラテラルリンク部１０の
他端部１０ｂは軸Ｘ回りに回動自在となるように弾性体
ブッシュを介して車体側部材に連結されている。また、
車幅方向に延在するアッパラテラルリンク１１は、その
車輪側連結点１１ａが車輪支持部材１０の上部に連結さ
れている。さらに、アッパトレール１２は、下端部１２
ａがトレーリング部８に連結され、上端部１２ｂがアッ
パラテラルリンク１１に連結されて車体前方に向けて下
り傾斜がつけられているとともに、下端部１２ａから上
端部１２ｂに向かって車幅方向の外側寄りに延在してい
る。
輪支持部材６の下部にロアリンク７のトレーリング部８
の車輪側連結点８ａが連結され、その車体側連結点８ｂ
が車輪支持部材６の回転軸Ｃより車体前側において車体
側部材に連結されている。また、車幅方向に延在してト
レーリンク部８より車体後方側に位置するラテラルリン
ク９は、その車輪側連結点が車輪支持部材６に連結され
ている。また、ラテラルリンク９と略平行に車幅方向に
延在するフロントラテラルリンク部１０は、その一端部
１０ａがトレーリング部８に連結され、他端部１０ｂが
車体側部材に連結されている。また、トレーリング部８
の車体側連結点８ｂ、フロントラテラルリンク部１０の
他端部１０ｂは軸Ｘ回りに回動自在となるように弾性体
ブッシュを介して車体側部材に連結されている。また、
車幅方向に延在するアッパラテラルリンク１１は、その
車輪側連結点１１ａが車輪支持部材１０の上部に連結さ
れている。さらに、アッパトレール１２は、下端部１２
ａがトレーリング部８に連結され、上端部１２ｂがアッ
パラテラルリンク１１に連結されて車体前方に向けて下
り傾斜がつけられているとともに、下端部１２ａから上
端部１２ｂに向かって車幅方向の外側寄りに延在してい
る。
【０００５】さらに、公知例３は、図１０に示すよう
に、車輪支持部材１４の上部にアッパリンク１５の車輪
側連結部１５ａが揺動自在に連結され、車輪支持部材１
４の下部にロアリンク１６の車輪側連結部１６ａが揺動
自在に連結されているとともに、それらアッパリンク１
５及びロアリンク１６は互いに略平行に車幅方向の内側
に延在して車体側連結部１５ｂ、１６ｂにおいて連結さ
れている。そして、これらアッパリンク１５及びロアリ
ンク１６には、ショックアブソーバ１７が回動自在に連
結されている。
に、車輪支持部材１４の上部にアッパリンク１５の車輪
側連結部１５ａが揺動自在に連結され、車輪支持部材１
４の下部にロアリンク１６の車輪側連結部１６ａが揺動
自在に連結されているとともに、それらアッパリンク１
５及びロアリンク１６は互いに略平行に車幅方向の内側
に延在して車体側連結部１５ｂ、１６ｂにおいて連結さ
れている。そして、これらアッパリンク１５及びロアリ
ンク１６には、ショックアブソーバ１７が回動自在に連
結されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の公知例は、車輪が路面より車体後方側を向く力を受け
ると、車輪支持部材が車幅方向の内側、若しくは外側に
向けて大きく傾くことにより、対車体キャンバー変化が
大きくなる。すなわち、公知例１のサスペンション装置
にあっては、走行中に車輪１が縁石等の凸部を乗り越え
るとき、ロアリンク４の車輪側連結点４ａに車体後方側
を向く力が作用すると、図８に示すように、ロアリンク
４は、２つの車体側連結点４ｂ、４ｃを結ぶ軸線Ｐの中
央位置Ｐ0 を中心として車体後方側へ回動する。これに
より、車輪側連結点４ａは、符号４ａ´で示すように車
体後方側への移動とともに、車幅方向の外側へ押し出さ
れていく。また、車幅方向に延在しているアッパリンク
３は、ロアリンク４の車体後側への移動がワインドアッ
プリンク５を介して伝達され、アッパリンク３を車体側
連結点３ｂを中心とした時計回り方向へ回転する。これ
により、アッパリンク３の車輪側連結点３ａは、符号３
ａ´に示すように車体後方側への移動とともに、車幅方
向の内側に引き込まれていく。
の公知例は、車輪が路面より車体後方側を向く力を受け
ると、車輪支持部材が車幅方向の内側、若しくは外側に
向けて大きく傾くことにより、対車体キャンバー変化が
大きくなる。すなわち、公知例１のサスペンション装置
にあっては、走行中に車輪１が縁石等の凸部を乗り越え
るとき、ロアリンク４の車輪側連結点４ａに車体後方側
を向く力が作用すると、図８に示すように、ロアリンク
４は、２つの車体側連結点４ｂ、４ｃを結ぶ軸線Ｐの中
央位置Ｐ0 を中心として車体後方側へ回動する。これに
より、車輪側連結点４ａは、符号４ａ´で示すように車
体後方側への移動とともに、車幅方向の外側へ押し出さ
れていく。また、車幅方向に延在しているアッパリンク
３は、ロアリンク４の車体後側への移動がワインドアッ
プリンク５を介して伝達され、アッパリンク３を車体側
連結点３ｂを中心とした時計回り方向へ回転する。これ
により、アッパリンク３の車輪側連結点３ａは、符号３
ａ´に示すように車体後方側への移動とともに、車幅方
向の内側に引き込まれていく。
【０００７】このように、走行中に車輪１が縁石等の凸
部を乗り越えるときには、ロアリンク４の車体側連結点
４ａが車体方向の外側に押し出され、アッパリンク３の
車輪側連結点３ａが車幅方向の内側に引き込まれていく
ので、車輪支持部材２は車幅方向の内側に大きく傾いて
いくおそれがある。また、公知例２のサスペンション装
置にあっては、図９に示すように、制動時に車輪９の接
地点に車体後方側を向く制動力ＦB が作用すると、ロア
リンク７が、軸線Ｖの中央位置Ｘ0 を中心として車体後
方側へ移動する。これにより、ロアリンク７の車輪側連
結点８ａは、符号８ａ´に示すように車体後方側への移
動とともに、車幅方向の内側へ引き込まれていく。
部を乗り越えるときには、ロアリンク４の車体側連結点
４ａが車体方向の外側に押し出され、アッパリンク３の
車輪側連結点３ａが車幅方向の内側に引き込まれていく
ので、車輪支持部材２は車幅方向の内側に大きく傾いて
いくおそれがある。また、公知例２のサスペンション装
置にあっては、図９に示すように、制動時に車輪９の接
地点に車体後方側を向く制動力ＦB が作用すると、ロア
リンク７が、軸線Ｖの中央位置Ｘ0 を中心として車体後
方側へ移動する。これにより、ロアリンク７の車輪側連
結点８ａは、符号８ａ´に示すように車体後方側への移
動とともに、車幅方向の内側へ引き込まれていく。
【０００８】また、制動力ＦB の作用によってアッパラ
テラルリンク１１の車輪側連結点１１ａには車体前方側
を向く力が加わるが、アッパトレール１２が下端部１２
ａから上端部１２ｂに向かって車幅方向の外側寄りに延
在しているので、ロアリンク７の移動がアッパトレール
１２を介してアッパラテラルリンク１１に車幅方向の外
側を向く力として伝達するので、アッパラテラルリンク
１１の車輪側連結点１１ａは、符号１１ａ´に示すよう
に車幅方向の外側に押し出されていく。
テラルリンク１１の車輪側連結点１１ａには車体前方側
を向く力が加わるが、アッパトレール１２が下端部１２
ａから上端部１２ｂに向かって車幅方向の外側寄りに延
在しているので、ロアリンク７の移動がアッパトレール
１２を介してアッパラテラルリンク１１に車幅方向の外
側を向く力として伝達するので、アッパラテラルリンク
１１の車輪側連結点１１ａは、符号１１ａ´に示すよう
に車幅方向の外側に押し出されていく。
【０００９】このように、制動時には、ロアリンク７の
車輪側連結点８ａ´が車幅方向の内側へ引き込まれ、ア
ッパラテラルリンク１１の車輪側連結点１１ａ´が車幅
方向の外側に押し出されていくので、車輪支持部材６が
車幅方向の外側に大きく傾いていく。さらに、公知例３
にあっては、アッパリンク１５の車輪側連結点１５ａと
ロアリンク１６の車輪側連結点１６ａとを結ぶ軸線Ｋと
ショックアブソーバ１７の軸線Ｐｓとが略平行とされて
いるので、車体前後方向の入力に対する車輪支持部材１
４の剛性を確保することが難しい。これにより、車輪支
持部材１４が車幅方向の内側若しくは外側に大きく傾き
やすい。
車輪側連結点８ａ´が車幅方向の内側へ引き込まれ、ア
ッパラテラルリンク１１の車輪側連結点１１ａ´が車幅
方向の外側に押し出されていくので、車輪支持部材６が
車幅方向の外側に大きく傾いていく。さらに、公知例３
にあっては、アッパリンク１５の車輪側連結点１５ａと
ロアリンク１６の車輪側連結点１６ａとを結ぶ軸線Ｋと
ショックアブソーバ１７の軸線Ｐｓとが略平行とされて
いるので、車体前後方向の入力に対する車輪支持部材１
４の剛性を確保することが難しい。これにより、車輪支
持部材１４が車幅方向の内側若しくは外側に大きく傾き
やすい。
【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、走行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合
又は制動時に、対車体キャンバー変化を小さくすること
により車両の直進安定性を良好とすることが可能な車両
のサスペンション装置を提供することを目的とする。
であり、走行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合
又は制動時に、対車体キャンバー変化を小さくすること
により車両の直進安定性を良好とすることが可能な車両
のサスペンション装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１記載の車両のサスペンション装置は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上下位置に、
アッパリンク及びロアリンクの車輪側連結部を揺動自在
に連結し、前記アッパリンクを、車幅方向の内側に延在
させてその車体側連結部を車体側部材に揺動自在に連結
し、前記ロアリンクを、前記アッパリンクと略平行に離
間して車幅方向の内側に延在させ、その車体前後方向に
離間する２以上の車体側連結部を車体前後方向に延在す
る軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に移動自在となる
ように前記車体側部材に連結するとともに、前記アッパ
リンクにアッパ側連結部を揺動自在に連結し、且つ前記
ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に連結したワイン
ドアップリンクを車体の上下方向に配設してなる車両の
サスペンション装置において、前記ロアリンクの車体側
連結部に延在する軸の中央位置を、当該ロアリンクの車
輪側連結部より車体前後方向の前側とし、前記アッパリ
ンクを、前記ロアリンクより車体前後方向の後ろ側に配
置し、且つ当該アッパリンクの軸線を車幅方向に延在さ
せ、前記ワインドアップリンクの前記ロア側連結部を前
記アッパ側連結部より車幅方向の外側に配置し、且つ当
該ワインドアップリンクを車体前後方向の前側に向けて
下り傾斜を付けて配設した。
ために、請求項１記載の車両のサスペンション装置は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上下位置に、
アッパリンク及びロアリンクの車輪側連結部を揺動自在
に連結し、前記アッパリンクを、車幅方向の内側に延在
させてその車体側連結部を車体側部材に揺動自在に連結
し、前記ロアリンクを、前記アッパリンクと略平行に離
間して車幅方向の内側に延在させ、その車体前後方向に
離間する２以上の車体側連結部を車体前後方向に延在す
る軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に移動自在となる
ように前記車体側部材に連結するとともに、前記アッパ
リンクにアッパ側連結部を揺動自在に連結し、且つ前記
ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に連結したワイン
ドアップリンクを車体の上下方向に配設してなる車両の
サスペンション装置において、前記ロアリンクの車体側
連結部に延在する軸の中央位置を、当該ロアリンクの車
輪側連結部より車体前後方向の前側とし、前記アッパリ
ンクを、前記ロアリンクより車体前後方向の後ろ側に配
置し、且つ当該アッパリンクの軸線を車幅方向に延在さ
せ、前記ワインドアップリンクの前記ロア側連結部を前
記アッパ側連結部より車幅方向の外側に配置し、且つ当
該ワインドアップリンクを車体前後方向の前側に向けて
下り傾斜を付けて配設した。
【００１２】また、請求項２記載の車両のサスペンショ
ン装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上
下位置に、アッパリンク及びロアリンクの車輪側連結部
を揺動自在に連結し、前記アッパリンクを、車幅方向の
内側に延在させてその車体側連結部を車体側部材に揺動
自在に連結し、前記ロアリンクを、前記アッパリンクと
略平行に離間して車幅方向の内側に延在させ、その車体
前後方向に離間する２以上の車体側連結部を車体前後方
向に延在する軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に移動
自在となるように前記車体側部材に連結するとともに、
前記アッパリンクにアッパ側連結部を揺動自在に連結
し、且つ前記ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に連
結したワインドアップリンクを車体の上下方向に配設し
てなる車両のサスペンション装置において、前記ロアリ
ンクの車体側連結部に延在する軸の中央位置を、当該ロ
アリンクの車輪側連結部より車体前後方向の後ろ側と
し、前記アッパリンクを、前記ロアリンクの車輪側連結
部より車体前後方向の後ろ側に配置し、且つ当該アッパ
リンクの車輪側連結部を車体側連結部より車体前後方向
の前側に配置し、前記ワインドアップリンクの前記ロア
側連結部を前記アッパ側連結部より車幅方向の外側に配
置し、且つ当該ワインドアップリンクを車体前後方向の
後ろ側に向けて下り傾斜を付けて配設した。
ン装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上
下位置に、アッパリンク及びロアリンクの車輪側連結部
を揺動自在に連結し、前記アッパリンクを、車幅方向の
内側に延在させてその車体側連結部を車体側部材に揺動
自在に連結し、前記ロアリンクを、前記アッパリンクと
略平行に離間して車幅方向の内側に延在させ、その車体
前後方向に離間する２以上の車体側連結部を車体前後方
向に延在する軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に移動
自在となるように前記車体側部材に連結するとともに、
前記アッパリンクにアッパ側連結部を揺動自在に連結
し、且つ前記ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に連
結したワインドアップリンクを車体の上下方向に配設し
てなる車両のサスペンション装置において、前記ロアリ
ンクの車体側連結部に延在する軸の中央位置を、当該ロ
アリンクの車輪側連結部より車体前後方向の後ろ側と
し、前記アッパリンクを、前記ロアリンクの車輪側連結
部より車体前後方向の後ろ側に配置し、且つ当該アッパ
リンクの車輪側連結部を車体側連結部より車体前後方向
の前側に配置し、前記ワインドアップリンクの前記ロア
側連結部を前記アッパ側連結部より車幅方向の外側に配
置し、且つ当該ワインドアップリンクを車体前後方向の
後ろ側に向けて下り傾斜を付けて配設した。
【００１３】
【作用】上記構成の請求項１記載の発明によれば、走行
中に車輪が縁石等の凸部を乗り越えるときには、ロアリ
ンクの車輪側連結部に車体前後方向の後側（以下、車体
後方側と称する。）を向く力が作用する。この際、ロア
リンクの２以上の車体側連結部の間に延在する軸の中央
位置を、このロアリンクの車輪側連結部より車体前後方
向の前側（以下、車体前方側と称する。）としているの
で、ロアリンクは、前記中央位置を中心として回転しな
がら車体後方側へ移動する。これにより、ロアリンクの
車輪側連結部は、車体後方側へ移動するとともに、車幅
方向の内側へ引き込まれていく。
中に車輪が縁石等の凸部を乗り越えるときには、ロアリ
ンクの車輪側連結部に車体前後方向の後側（以下、車体
後方側と称する。）を向く力が作用する。この際、ロア
リンクの２以上の車体側連結部の間に延在する軸の中央
位置を、このロアリンクの車輪側連結部より車体前後方
向の前側（以下、車体前方側と称する。）としているの
で、ロアリンクは、前記中央位置を中心として回転しな
がら車体後方側へ移動する。これにより、ロアリンクの
車輪側連結部は、車体後方側へ移動するとともに、車幅
方向の内側へ引き込まれていく。
【００１４】そして、ロアリンクの車体後方側への移動
により、ワインドアップリンクはアッパ側連結部を介し
てアッパリンクを車体後方側に向けて移動させる。アッ
パリンクの軸線は車幅方向に延在しており、アッパリン
クは自身の車体側連結部を中心として回転しながら移動
するので、このアッパリンクの車輪側連結部は、車体後
方側へ移動するとともに、車幅方向の内側に引き込まれ
ていく。
により、ワインドアップリンクはアッパ側連結部を介し
てアッパリンクを車体後方側に向けて移動させる。アッ
パリンクの軸線は車幅方向に延在しており、アッパリン
クは自身の車体側連結部を中心として回転しながら移動
するので、このアッパリンクの車輪側連結部は、車体後
方側へ移動するとともに、車幅方向の内側に引き込まれ
ていく。
【００１５】これにより、走行中に車輪が縁石等の凸部
を乗り越えるときには、ロアリンクの車輪側連結部及び
アッパリンクの車輪側連結部が、共に車幅方向の内側に
引き込まれていくので、車輪支持部材は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。ま
た、車輪の制動時には、車輪の接地点に車体後方を向く
制動力が働くので、ロアリンクの車輪側連結部には、車
体後方側を向く制動分力が作用し、アッパリンクの車輪
側連結部には、車体前方を向く制動分力が作用する。そ
して、ロアリンクの車輪側連結部は、前記制動分力の作
用によって前述したように車体後方側へ移動するととも
に、車幅方向の内側へ引き込まれていく。
を乗り越えるときには、ロアリンクの車輪側連結部及び
アッパリンクの車輪側連結部が、共に車幅方向の内側に
引き込まれていくので、車輪支持部材は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。ま
た、車輪の制動時には、車輪の接地点に車体後方を向く
制動力が働くので、ロアリンクの車輪側連結部には、車
体後方側を向く制動分力が作用し、アッパリンクの車輪
側連結部には、車体前方を向く制動分力が作用する。そ
して、ロアリンクの車輪側連結部は、前記制動分力の作
用によって前述したように車体後方側へ移動するととも
に、車幅方向の内側へ引き込まれていく。
【００１６】そして、ロアリンクの車輪側連結部及びア
ッパリンクの車輪側連結部に互いに逆向きの制動分力が
作用すると、車体前方側向けて下り傾斜を付けて配設さ
れたワインドアップリンクは圧縮される。この圧縮され
たワインドアップリンクは、反力としてアッパ側連結部
を介してアッパリンクを押し出す。ここで、ワインドア
ップリンクの軸線は、ロア側連結点からアッパ側連結点
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、ワインドアップリンクの軸線に沿って作用する反力
により、アッパリンクが車幅方向の内側へ向けて移動す
る。これにより、アッパリンクの車輪側連結部は車幅方
向の内側に引き込まれる。
ッパリンクの車輪側連結部に互いに逆向きの制動分力が
作用すると、車体前方側向けて下り傾斜を付けて配設さ
れたワインドアップリンクは圧縮される。この圧縮され
たワインドアップリンクは、反力としてアッパ側連結部
を介してアッパリンクを押し出す。ここで、ワインドア
ップリンクの軸線は、ロア側連結点からアッパ側連結点
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、ワインドアップリンクの軸線に沿って作用する反力
により、アッパリンクが車幅方向の内側へ向けて移動す
る。これにより、アッパリンクの車輪側連結部は車幅方
向の内側に引き込まれる。
【００１７】このように、制動時には、ロアリンクの車
輪側連結部及びアッパリンクの車輪側連結点部が、共に
車幅方向の内側に引き込まれていくので、車輪支持部材
は車幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか傾
かない。一方、請求項２記載の発明によれば、走行中に
車輪が縁石等の凸部を乗り越えるときに、ロアリンクの
車輪側連結部に車体後方側を向く力が作用する際には、
ロアリンクの２以上の車体側連結部の間に延在する軸の
中央位置を、このロアリンクの車輪側連結部より車体後
方側としているので、ロアリンクは、前記中央位置を中
心として回転しながら車体後方側へ移動する。これによ
り、ロアリンクの車輪側連結部は、車体後方側へ移動す
るとともに、車幅方向の外側へ押し出されていく。
輪側連結部及びアッパリンクの車輪側連結点部が、共に
車幅方向の内側に引き込まれていくので、車輪支持部材
は車幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか傾
かない。一方、請求項２記載の発明によれば、走行中に
車輪が縁石等の凸部を乗り越えるときに、ロアリンクの
車輪側連結部に車体後方側を向く力が作用する際には、
ロアリンクの２以上の車体側連結部の間に延在する軸の
中央位置を、このロアリンクの車輪側連結部より車体後
方側としているので、ロアリンクは、前記中央位置を中
心として回転しながら車体後方側へ移動する。これによ
り、ロアリンクの車輪側連結部は、車体後方側へ移動す
るとともに、車幅方向の外側へ押し出されていく。
【００１８】そして、ロアリンクの車体後方側への移動
により、ワインドアップリンクはアッパ側連結部を介し
てアッパリンクを車体後方側に向けて移動させる。ここ
で、アッパリンクの軸線は、このアッパリンクの車体側
連結部から車輪側連結部に向かうに従い車幅方向に対し
て車体前後方向の前側寄りに延在しているので、アッパ
リンクが自身の車体側連結部を中心として回転しながら
移動すると、このアッパリンクの車輪側連結部は、車体
後方側へ移動するとともに、車幅方向の外側に押し出さ
れていく。
により、ワインドアップリンクはアッパ側連結部を介し
てアッパリンクを車体後方側に向けて移動させる。ここ
で、アッパリンクの軸線は、このアッパリンクの車体側
連結部から車輪側連結部に向かうに従い車幅方向に対し
て車体前後方向の前側寄りに延在しているので、アッパ
リンクが自身の車体側連結部を中心として回転しながら
移動すると、このアッパリンクの車輪側連結部は、車体
後方側へ移動するとともに、車幅方向の外側に押し出さ
れていく。
【００１９】これにより、走行中に車輪が縁石等の凸部
を乗り越えるときには、ロアリンクの車輪側連結部及び
アッパリンクの車輪側連結部が、共に車幅方向の外側に
押し出されていくので、車輪支持部材は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。ま
た、車輪の制動時には、ロアリンクの車輪側連結部に作
用する車体後方側を向く制動分力により、このロアリン
クの車輪側連結部は、前述したように車体後方側へ移動
するとともに、車幅方向の外側へ押し出されていく。
を乗り越えるときには、ロアリンクの車輪側連結部及び
アッパリンクの車輪側連結部が、共に車幅方向の外側に
押し出されていくので、車輪支持部材は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。ま
た、車輪の制動時には、ロアリンクの車輪側連結部に作
用する車体後方側を向く制動分力により、このロアリン
クの車輪側連結部は、前述したように車体後方側へ移動
するとともに、車幅方向の外側へ押し出されていく。
【００２０】そして、ロアリンクの車輪側連結部及びア
ッパリンクの車輪側連結部に互いに逆向きの制動分力が
作用すると、車体後方側に向けて下り傾斜を付けて配設
されたワインドアップリンクには張力が付与される。こ
の張力が付与されたワインドアップリンクは、反力とし
てアッパ側連結部を介してアッパリンクを引き込む。こ
こで、ワインドアップリンクの軸線は、ロア側連結点か
らアッパ側連結点に向かうに従い車幅方向の内側寄りに
延在しているので、ワインドアップリンクの軸線に沿っ
て作用する反力により、アッパリンクは車幅方向の外側
に向けて移動する。これにより、アッパリンクの車輪側
連結部は車幅方向の外側に押し出される。
ッパリンクの車輪側連結部に互いに逆向きの制動分力が
作用すると、車体後方側に向けて下り傾斜を付けて配設
されたワインドアップリンクには張力が付与される。こ
の張力が付与されたワインドアップリンクは、反力とし
てアッパ側連結部を介してアッパリンクを引き込む。こ
こで、ワインドアップリンクの軸線は、ロア側連結点か
らアッパ側連結点に向かうに従い車幅方向の内側寄りに
延在しているので、ワインドアップリンクの軸線に沿っ
て作用する反力により、アッパリンクは車幅方向の外側
に向けて移動する。これにより、アッパリンクの車輪側
連結部は車幅方向の外側に押し出される。
【００２１】このように、制動時には、ロアリンクの車
輪側連結部及びアッパリンクの車輪側連結点部が、共に
車幅方向の外側に押し出されるので、車輪支持部材は車
幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか傾かな
い。
輪側連結部及びアッパリンクの車輪側連結点部が、共に
車幅方向の外側に押し出されるので、車輪支持部材は車
幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか傾かな
い。
【００２２】
【実施例】以下、本発明に係る車両のサスペンション装
置の実施例について説明する。図１から図３は、前輪右
側に配設された本発明の第１実施例を示す図である。本
実施例は、車輪２０を回転自在に支持する車輪支持部材
２１と車体側部材との間に、互いに平行に離間してアッ
パリンク２２及びロアリンク２３が連結され、これらア
ッパリンク２２及びロアリンク２３の上下間にワインド
アップリンク２５が連結されているとともに、車輪支持
部材２１に、タイロッド２４が略車幅方向に延在して連
結されている。
置の実施例について説明する。図１から図３は、前輪右
側に配設された本発明の第１実施例を示す図である。本
実施例は、車輪２０を回転自在に支持する車輪支持部材
２１と車体側部材との間に、互いに平行に離間してアッ
パリンク２２及びロアリンク２３が連結され、これらア
ッパリンク２２及びロアリンク２３の上下間にワインド
アップリンク２５が連結されているとともに、車輪支持
部材２１に、タイロッド２４が略車幅方向に延在して連
結されている。
【００２３】すなわち、ロアリンク２３は、１つの車輪
側連結点２３ａと、２つのフロント側車体連結点２３ｂ
及びリア側車体連結点２３ｃとが形成された平面視略Ａ
型状のリンク部材であり、車輪側連結点２３ａに車輪支
持部材１１の下部がボールジョイントを介して揺動自在
に連結されているとともに、フロント側及びリア側車体
連結点２３ｂ、２３ｃに車体側部材が弾性体ブッシュを
介して軸回り自在及び車幅方向に回動自在に連結されて
いる。また、これらフロント側及びリア側車体連結点２
３ｂ、２３ｃの回転中心は、車体前後方向に略水平に延
在する軸線Ｐ1に一致している。
側連結点２３ａと、２つのフロント側車体連結点２３ｂ
及びリア側車体連結点２３ｃとが形成された平面視略Ａ
型状のリンク部材であり、車輪側連結点２３ａに車輪支
持部材１１の下部がボールジョイントを介して揺動自在
に連結されているとともに、フロント側及びリア側車体
連結点２３ｂ、２３ｃに車体側部材が弾性体ブッシュを
介して軸回り自在及び車幅方向に回動自在に連結されて
いる。また、これらフロント側及びリア側車体連結点２
３ｂ、２３ｃの回転中心は、車体前後方向に略水平に延
在する軸線Ｐ1に一致している。
【００２４】そして、図２に示すように、車輪側連結点
２３ａとリア側車体連結点２３ｂとを結ぶ直線が車輪支
持部材２１の回転軸Ｃより車体前後方向の前側（以下、
車体前方側と略称する。）に位置しているので、このロ
アリンク２３は、回転軸Ｃより車体前方側に配置されて
いる。また、アッパリンク２２は、一端部に車輪側連結
点２２ａが形成され、他端部に車体側連結点２２ｂが形
成されたＩ型形状のリンク部材であり、車輪側連結点２
２ａにおいて車輪支持部材２１の上部がボールジョイン
トを介して揺動自在に連結され、車体側連結点２２ｂに
おいて車体側部材が弾性体ブッシュを介して揺動自在に
連結されている。そして、このアッパリンク２２は、図
２に示すように、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａ
より車体前後方向の後ろ側（以下、車体後方側と略称す
る。）に配置されているとともに、車輪側連結点２２ａ
及び車体側連結点２２ｂを通過する軸線Ｐ2 は、車幅方
向に延在している。
２３ａとリア側車体連結点２３ｂとを結ぶ直線が車輪支
持部材２１の回転軸Ｃより車体前後方向の前側（以下、
車体前方側と略称する。）に位置しているので、このロ
アリンク２３は、回転軸Ｃより車体前方側に配置されて
いる。また、アッパリンク２２は、一端部に車輪側連結
点２２ａが形成され、他端部に車体側連結点２２ｂが形
成されたＩ型形状のリンク部材であり、車輪側連結点２
２ａにおいて車輪支持部材２１の上部がボールジョイン
トを介して揺動自在に連結され、車体側連結点２２ｂに
おいて車体側部材が弾性体ブッシュを介して揺動自在に
連結されている。そして、このアッパリンク２２は、図
２に示すように、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａ
より車体前後方向の後ろ側（以下、車体後方側と略称す
る。）に配置されているとともに、車輪側連結点２２ａ
及び車体側連結点２２ｂを通過する軸線Ｐ2 は、車幅方
向に延在している。
【００２５】また、ワインドアップリンク２５は、一端
部にアッパ側連結点２５ａが形成され、他端側にロア側
連結部１５ｂが形成されたＩ型形状のリンク部材であ
る。そして、アッパリンク２２とロアリンク２３との間
に車体前方側に向けて下り傾斜を付けて配設されるよう
に、アッパ側連結点２５ａにおいてアッパリンク２２の
軸線Ｐ2 上にボールジョイントを介して揺動自在に連結
され、ロア側連結点２５ｂにおいてロアリンクク２３の
車体前方側にボールジョイントを介して揺動自在に連結
されている。
部にアッパ側連結点２５ａが形成され、他端側にロア側
連結部１５ｂが形成されたＩ型形状のリンク部材であ
る。そして、アッパリンク２２とロアリンク２３との間
に車体前方側に向けて下り傾斜を付けて配設されるよう
に、アッパ側連結点２５ａにおいてアッパリンク２２の
軸線Ｐ2 上にボールジョイントを介して揺動自在に連結
され、ロア側連結点２５ｂにおいてロアリンクク２３の
車体前方側にボールジョイントを介して揺動自在に連結
されている。
【００２６】そして、図２に示すように、ロア側連結点
２５ｂは、アッパ側連結点２５ａに対して車幅方向の外
側に位置している。これにより、ワインドアップリンク
２５のアッパ側連結点２５ａ及びロア側連結点２５ｂを
通過する軸線Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂ側からアッパ
側連結点２５ａに向かうに従い車体の前後方向に対して
車幅方向の内側寄りに延在している。
２５ｂは、アッパ側連結点２５ａに対して車幅方向の外
側に位置している。これにより、ワインドアップリンク
２５のアッパ側連結点２５ａ及びロア側連結点２５ｂを
通過する軸線Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂ側からアッパ
側連結点２５ａに向かうに従い車体の前後方向に対して
車幅方向の内側寄りに延在している。
【００２７】また、タイロッド２４は、その一端部２４
ａが車輪支持部材１１の車体後方側の下部にボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されており、このタイロ
ッド２４を介してステアリング系からの車幅方向の操舵
入力が車輪支持部材２１に伝達されるようになってい
る。次に、車輪２０が路面より車体後方側を向く力を受
けるときの第１実施例の装置の挙動について、図２及び
図３を参照して説明する。
ａが車輪支持部材１１の車体後方側の下部にボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されており、このタイロ
ッド２４を介してステアリング系からの車幅方向の操舵
入力が車輪支持部材２１に伝達されるようになってい
る。次に、車輪２０が路面より車体後方側を向く力を受
けるときの第１実施例の装置の挙動について、図２及び
図３を参照して説明する。
【００２８】走行中に車輪２０が縁石等の凸部を乗り越
えるときには、図２に示すように、ロアリンク２３の車
輪側連結点２３ａに車体後方への力Ｆ1 が作用する。こ
の車輪側連結点２３ａに作用する力Ｆ1 は、リア側車体
連結点２３ｂに装着されている弾性体ブッシュを車幅方
向内側へ弾性変形させ、フロント側車体連結点２３ｃに
装着されている弾性体ブッシュを車幅方向外側へ弾性変
形させて吸収されていく。この際、フロント側及びリア
側車体連結点２３ｂ、２３ｃの弾性体ブッシュが互いに
逆方向に弾性変形するで、それら車体連結点２３ｂ、２
３ｃを通過する軸線Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´とな
り、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは車体後方側
へ移動していく。
えるときには、図２に示すように、ロアリンク２３の車
輪側連結点２３ａに車体後方への力Ｆ1 が作用する。こ
の車輪側連結点２３ａに作用する力Ｆ1 は、リア側車体
連結点２３ｂに装着されている弾性体ブッシュを車幅方
向内側へ弾性変形させ、フロント側車体連結点２３ｃに
装着されている弾性体ブッシュを車幅方向外側へ弾性変
形させて吸収されていく。この際、フロント側及びリア
側車体連結点２３ｂ、２３ｃの弾性体ブッシュが互いに
逆方向に弾性変形するで、それら車体連結点２３ｂ、２
３ｃを通過する軸線Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´とな
り、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは車体後方側
へ移動していく。
【００２９】ここで、ロアリンク２３は、フロント側及
びリア側車体連結点２３ｂ、２３ｃ間の軸線Ｐ1 の略中
央位置を中心として回転し、前述した軸線Ｐ1 ´と軸線
Ｐ1の交点（中央位置）をＰ0 とし、この交点Ｐ0 と車
体側連結点２３ａとを結ぶ線を基準線２３ｄとすると、
力Ｆ1 の作用によってロアリンク２３は交点Ｐ0 を中心
として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するように移
動する。これにより、車輪側連結点２３ａは、符号２３
ａ1 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅
方向の内側へ引き込まれていく。
びリア側車体連結点２３ｂ、２３ｃ間の軸線Ｐ1 の略中
央位置を中心として回転し、前述した軸線Ｐ1 ´と軸線
Ｐ1の交点（中央位置）をＰ0 とし、この交点Ｐ0 と車
体側連結点２３ａとを結ぶ線を基準線２３ｄとすると、
力Ｆ1 の作用によってロアリンク２３は交点Ｐ0 を中心
として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するように移
動する。これにより、車輪側連結点２３ａは、符号２３
ａ1 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅
方向の内側へ引き込まれていく。
【００３０】また、ロア側連結点２５ｂにおいてロアリ
ンク２３と連結するワインドアップリンク２５は、ロア
リンク２３の車体後方側への移動によりアッパ側連結点
２５ａを介してアッパリンク２２を車体後方側に向けて
押圧して移動させる。このアッパリンク２２の移動は、
車体側連結点２２ｂを中心として時計回転方向へ回転す
るように移動するので、車輪側連結点２２ａは、符号２
２ａ1 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車
幅方向の内側に引き込まれていく。
ンク２３と連結するワインドアップリンク２５は、ロア
リンク２３の車体後方側への移動によりアッパ側連結点
２５ａを介してアッパリンク２２を車体後方側に向けて
押圧して移動させる。このアッパリンク２２の移動は、
車体側連結点２２ｂを中心として時計回転方向へ回転す
るように移動するので、車輪側連結点２２ａは、符号２
２ａ1 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車
幅方向の内側に引き込まれていく。
【００３１】このように、走行中に車輪２０が縁石等の
凸部を乗り越えるときには、ロアリンク２３の車輪側連
結点２３ａ1 が車体方向の内側に引き込まれ、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａ1 が車幅方向の内側に引
き込まれていくので、車輪支持部材２１は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。こ
れにより、対車体キャンバー変化が小さくなるので、車
輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装置は、車輪２
０が縁石等の凸部を乗り越えるときの直進安定性が良好
となる。
凸部を乗り越えるときには、ロアリンク２３の車輪側連
結点２３ａ1 が車体方向の内側に引き込まれ、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａ1 が車幅方向の内側に引
き込まれていくので、車輪支持部材２１は車幅方向の内
側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。こ
れにより、対車体キャンバー変化が小さくなるので、車
輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装置は、車輪２
０が縁石等の凸部を乗り越えるときの直進安定性が良好
となる。
【００３２】また、車輪２０の制動時には、図３に示す
ように、車輪２０の接地点に車体後方を向く制動力が働
くので、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａには、車
体後方を向く制動分力ＦB1が作用し、アッパリンク２２
の車輪側連結点２２ａには、車体前方を向く制動分力Ｆ
B2が作用する。車輪側連結点２３ａに作用する力Ｆ
B1は、ロアリンク２３のフロント側及びリア側車体連結
点２３ｂ、２３ｃにそれぞれ装着されている弾性体ブッ
シュを互いに逆方向の車幅方向に弾性変形させて吸収さ
れるが、これら弾性体ブッシュの弾性変形によって軸線
Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´となるので、ロアリンク２
３は交点（中央位置）Ｐ0 を中心として基準線２３ｄが
時計回転方向へ回転するように移動する。これにより、
ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ 2
に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方向
の内側へ引き込まれていく。
ように、車輪２０の接地点に車体後方を向く制動力が働
くので、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａには、車
体後方を向く制動分力ＦB1が作用し、アッパリンク２２
の車輪側連結点２２ａには、車体前方を向く制動分力Ｆ
B2が作用する。車輪側連結点２３ａに作用する力Ｆ
B1は、ロアリンク２３のフロント側及びリア側車体連結
点２３ｂ、２３ｃにそれぞれ装着されている弾性体ブッ
シュを互いに逆方向の車幅方向に弾性変形させて吸収さ
れるが、これら弾性体ブッシュの弾性変形によって軸線
Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´となるので、ロアリンク２
３は交点（中央位置）Ｐ0 を中心として基準線２３ｄが
時計回転方向へ回転するように移動する。これにより、
ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ 2
に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方向
の内側へ引き込まれていく。
【００３３】また、ロアリンク２３の車輪側連結点２３
ａ及びアッパリンク２２の車輪側連結点２２ａに、互い
に逆向きとされた車体の前後方向の制動分力ＦB1、ＦB2
が作用するので、アッパリンク２２及びロアリンク２３
の間に連結されているワインドアップリンク２５は圧縮
される。この圧縮されたワインドアップリンク２５は、
アッパ側連結点２５ａを介してアッパリンク２２に対し
て矢印方向の反力ＦR1（圧縮力と逆向きの力）を作用す
る。
ａ及びアッパリンク２２の車輪側連結点２２ａに、互い
に逆向きとされた車体の前後方向の制動分力ＦB1、ＦB2
が作用するので、アッパリンク２２及びロアリンク２３
の間に連結されているワインドアップリンク２５は圧縮
される。この圧縮されたワインドアップリンク２５は、
アッパ側連結点２５ａを介してアッパリンク２２に対し
て矢印方向の反力ＦR1（圧縮力と逆向きの力）を作用す
る。
【００３４】ここで、ワインドアップリンク２５の軸線
Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂからアッパ側連結点２５ａ
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、この軸線Ｐ3 に沿って作用する反力ＦR1により、ア
ッパリンク２２の車体側連結点２２ｂに装着されている
弾性体ブッシュが車幅方向内側に向けて弾性変形し、こ
れにより、アッパリンク２２は車幅方向の内側へ向けて
移動する。これにより、アッパリンク２２の車体側連結
点２２ｂは符号２２ｂ2 で示す位置まで移動し、アッパ
リンク２２の車輪側連結点２２ａは、符号２２ａ2 に示
す車幅方向の内側まで引き込まれる。
Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂからアッパ側連結点２５ａ
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、この軸線Ｐ3 に沿って作用する反力ＦR1により、ア
ッパリンク２２の車体側連結点２２ｂに装着されている
弾性体ブッシュが車幅方向内側に向けて弾性変形し、こ
れにより、アッパリンク２２は車幅方向の内側へ向けて
移動する。これにより、アッパリンク２２の車体側連結
点２２ｂは符号２２ｂ2 で示す位置まで移動し、アッパ
リンク２２の車輪側連結点２２ａは、符号２２ａ2 に示
す車幅方向の内側まで引き込まれる。
【００３５】このように、車輪２０の制動時には、ロア
リンク２３の車輪側連結点２３ａ2が車体方向の内側に
引き込まれ、アッパリンク２２の車輪側連結点２２ａ2
も車幅方向の内側に引き込まれるので、車輪支持部材２
１は車幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか
傾かない。これにより、対車体キャンバー変化が小さく
なるので、車輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装
置は、制動時の直進安定性が良好となる。
リンク２３の車輪側連結点２３ａ2が車体方向の内側に
引き込まれ、アッパリンク２２の車輪側連結点２２ａ2
も車幅方向の内側に引き込まれるので、車輪支持部材２
１は車幅方向の内側、又は外側に向けて僅かの角度しか
傾かない。これにより、対車体キャンバー変化が小さく
なるので、車輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装
置は、制動時の直進安定性が良好となる。
【００３６】次に、図４から図６は、前輪右側に配設さ
れた本発明の第２実施例を示す図である。なお、図１か
ら図２に示した第１実施例と同一構成部分には、同一符
号を付してその説明を省略する。本実施例が第１実施例
と異なる構成は、ロアリンク２３が車輪支持部材２１の
回転軸Ｃより車体後方側に配設されているとともに、こ
のロアリンク２３の車輪側連結点２３ａより車体後方側
にアッパリンク２２が配設され、且つ、このアッパリン
ク２２の車体側連結点２２ｂが車輪側連結点２２ａより
車体後方側に位置している。また、ロアリンク２３及び
アッパリンク２２間に配設されたワインドアップリンク
２５が、車体後方側に向けて下り傾斜を付けて配設さ
れ、且つそのロア側連結点２５ｂがアッパ側連結点２５
ａより車幅方向の外側に位置している。
れた本発明の第２実施例を示す図である。なお、図１か
ら図２に示した第１実施例と同一構成部分には、同一符
号を付してその説明を省略する。本実施例が第１実施例
と異なる構成は、ロアリンク２３が車輪支持部材２１の
回転軸Ｃより車体後方側に配設されているとともに、こ
のロアリンク２３の車輪側連結点２３ａより車体後方側
にアッパリンク２２が配設され、且つ、このアッパリン
ク２２の車体側連結点２２ｂが車輪側連結点２２ａより
車体後方側に位置している。また、ロアリンク２３及び
アッパリンク２２間に配設されたワインドアップリンク
２５が、車体後方側に向けて下り傾斜を付けて配設さ
れ、且つそのロア側連結点２５ｂがアッパ側連結点２５
ａより車幅方向の外側に位置している。
【００３７】すなわち、ロアリンク２３は、車輪側連結
点２３ａにおいて車輪支持部材１１の下部がボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されているとともに、フ
ロント側車体連結点２３ｃ及びリア側車体連結点２３ｂ
が、車体前後方向に略水平に延在する軸線Ｐ1 と一致
し、弾性体ブッシュを介して軸回り自在及び車幅方向に
回動自在に連結されている。そして、図５に示すよう
に、車輪側連結点２３ａとフロント側車体連結点２３ｂ
とを結ぶ直線が車輪支持部材２１の回転軸Ｃより車体後
方側に位置しているので、このロアリンク２３は、回転
軸Ｃより車体後方側に配置されている。
点２３ａにおいて車輪支持部材１１の下部がボールジョ
イントを介して揺動自在に連結されているとともに、フ
ロント側車体連結点２３ｃ及びリア側車体連結点２３ｂ
が、車体前後方向に略水平に延在する軸線Ｐ1 と一致
し、弾性体ブッシュを介して軸回り自在及び車幅方向に
回動自在に連結されている。そして、図５に示すよう
に、車輪側連結点２３ａとフロント側車体連結点２３ｂ
とを結ぶ直線が車輪支持部材２１の回転軸Ｃより車体後
方側に位置しているので、このロアリンク２３は、回転
軸Ｃより車体後方側に配置されている。
【００３８】また、アッパリンク２２は、図５に示すよ
うに、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａより車体後
方側に配設されているとともに、車体側連結点２２ｂ
が、車輪側連結点２２ａより車体後方側に位置してい
る。これにより、車体側連結点２２ｂ及び車輪側連結点
２２ａを通過する軸線Ｐ2 は、車体側連結点２２ｂから
車輪側連結点２２ａに向かうに従い車幅方向に対して車
体前方側に延在している。
うに、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａより車体後
方側に配設されているとともに、車体側連結点２２ｂ
が、車輪側連結点２２ａより車体後方側に位置してい
る。これにより、車体側連結点２２ｂ及び車輪側連結点
２２ａを通過する軸線Ｐ2 は、車体側連結点２２ｂから
車輪側連結点２２ａに向かうに従い車幅方向に対して車
体前方側に延在している。
【００３９】また、ワインドアップリンク２５は、ロア
側連結部１５ｂがロアリンク２３の車体後方側にボール
ジョイントを介して揺動自在に連結されているととも
に、アッパ側連結点２５ａがアッパリンク２２の軸線Ｐ
2 上にボールジョイントを介して揺動自在に連結されて
いる。これにより、ワインドアップリンク２５は、車体
後方側へ向かうに従い下り傾斜を付けてアッパリンク２
２とロアリンク２３との間に配設されている。
側連結部１５ｂがロアリンク２３の車体後方側にボール
ジョイントを介して揺動自在に連結されているととも
に、アッパ側連結点２５ａがアッパリンク２２の軸線Ｐ
2 上にボールジョイントを介して揺動自在に連結されて
いる。これにより、ワインドアップリンク２５は、車体
後方側へ向かうに従い下り傾斜を付けてアッパリンク２
２とロアリンク２３との間に配設されている。
【００４０】ここで、図５に示すように、ロア側連結点
２５ｂは、アッパ側連結点２５ａに対して車幅方向の外
側に位置している。これにより、ワインドアップリンク
２５のアッパ側連結点２５ａ及びロア側連結点２５ｂを
通過する軸線Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂ側からアッパ
側連結点２５ａに向かうに従い車幅方向の内側寄りに延
在している。
２５ｂは、アッパ側連結点２５ａに対して車幅方向の外
側に位置している。これにより、ワインドアップリンク
２５のアッパ側連結点２５ａ及びロア側連結点２５ｂを
通過する軸線Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂ側からアッパ
側連結点２５ａに向かうに従い車幅方向の内側寄りに延
在している。
【００４１】次に、車輪２０が路面より車体後方側への
力を受けるときの第２実施例の装置の挙動について、図
５及び図６を参照して説明する。走行中に車輪２０が縁
石等の凸部を乗り越えるときには、図５に示すように、
ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａに車体後方への力
Ｆ1 が作用する。この力Ｆ1 によりフロント側及びリア
側車体連結点２３ｂ、２３ｃの弾性体ブッシュが互いに
逆方向に弾性変形するので、それら車体連結点２３ｂ、
２３ｃを通過する軸線Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´とな
り、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは車体後方側
へ移動していく。ここで、ロアリンク２３は、交点Ｐ0
を中心として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するよ
うに移動するので、車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ
3 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方
向の外側へ押し出されていく。
力を受けるときの第２実施例の装置の挙動について、図
５及び図６を参照して説明する。走行中に車輪２０が縁
石等の凸部を乗り越えるときには、図５に示すように、
ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａに車体後方への力
Ｆ1 が作用する。この力Ｆ1 によりフロント側及びリア
側車体連結点２３ｂ、２３ｃの弾性体ブッシュが互いに
逆方向に弾性変形するので、それら車体連結点２３ｂ、
２３ｃを通過する軸線Ｐ1 は破線で示す軸線Ｐ1 ´とな
り、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａは車体後方側
へ移動していく。ここで、ロアリンク２３は、交点Ｐ0
を中心として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するよ
うに移動するので、車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ
3 に示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方
向の外側へ押し出されていく。
【００４２】また、ロア側連結点２５ｂにおいてロアリ
ンク２３と連結するワインドアップリンク２５は、ロア
リンク２３とともに車体後方側へ移動していく。このワ
インドアップリンク２５の移動により、アッパ側連結点
２５ａを介してアッパリンク２２を車体後方側へ引き込
む。ここで、アッパリンク２２の軸線Ｐ2 は、車体側連
結点２２ｂから車輪側連結点２２ａに向かうに従い車体
前側寄りに延在しているので、車体側連結点２２ｂを中
心として時計回転方向へ回転移動すると、車輪側連結点
２２ａは、符号２２ａ3 に示すように車体後方側へ移動
するとともに、車幅方向の外側に押し出されていく。
ンク２３と連結するワインドアップリンク２５は、ロア
リンク２３とともに車体後方側へ移動していく。このワ
インドアップリンク２５の移動により、アッパ側連結点
２５ａを介してアッパリンク２２を車体後方側へ引き込
む。ここで、アッパリンク２２の軸線Ｐ2 は、車体側連
結点２２ｂから車輪側連結点２２ａに向かうに従い車体
前側寄りに延在しているので、車体側連結点２２ｂを中
心として時計回転方向へ回転移動すると、車輪側連結点
２２ａは、符号２２ａ3 に示すように車体後方側へ移動
するとともに、車幅方向の外側に押し出されていく。
【００４３】このように、走行中に車輪２０が縁石等の
凸部を乗り越えるときには、ロアリンク２３の車輪側連
結点２３ａ3 が車体方向の外側に押し出され、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａ3 も車幅方向の外側に押
し出されるので、車輪支持部材２１は車幅方向の内側、
若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。これに
より、対車体キャンバー変化が小さくなるので、車輪２
０の接地面積が大きく変化せず、本装置は、車輪２０が
縁石等の凸部を乗り越えるときの直進安定性が良好とな
る。
凸部を乗り越えるときには、ロアリンク２３の車輪側連
結点２３ａ3 が車体方向の外側に押し出され、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａ3 も車幅方向の外側に押
し出されるので、車輪支持部材２１は車幅方向の内側、
若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。これに
より、対車体キャンバー変化が小さくなるので、車輪２
０の接地面積が大きく変化せず、本装置は、車輪２０が
縁石等の凸部を乗り越えるときの直進安定性が良好とな
る。
【００４４】また、車輪２０の制動時には、図６に示す
ように、車輪２０の接地点に働く車体後方を向く制動力
により、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａに車体後
方を向く制動分力ＦB1が作用し、アッパリンク２２の車
輪側連結点２２ａに車体前方を向く制動分力ＦB2が作用
する。車輪側連結点２３ａに作用する力ＦB1は、ロアリ
ンク２３のフロント側及びリア側車体連結点２３ｂ、２
３ｃにそれぞれ装着されている弾性体ブッシュを互いに
逆方向の車幅方向に弾性変形させて吸収されるが、これ
ら弾性体ブッシュの弾性変形によって軸線Ｐ1 は破線で
示す軸線Ｐ1 ´となり、ロアリンク２３は交点Ｐ0 を中
心として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するように
移動するので、車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ4 に
示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方向の
外側へ押し出されていく。
ように、車輪２０の接地点に働く車体後方を向く制動力
により、ロアリンク２３の車輪側連結点２３ａに車体後
方を向く制動分力ＦB1が作用し、アッパリンク２２の車
輪側連結点２２ａに車体前方を向く制動分力ＦB2が作用
する。車輪側連結点２３ａに作用する力ＦB1は、ロアリ
ンク２３のフロント側及びリア側車体連結点２３ｂ、２
３ｃにそれぞれ装着されている弾性体ブッシュを互いに
逆方向の車幅方向に弾性変形させて吸収されるが、これ
ら弾性体ブッシュの弾性変形によって軸線Ｐ1 は破線で
示す軸線Ｐ1 ´となり、ロアリンク２３は交点Ｐ0 を中
心として基準線２３ｄが時計回転方向へ回転するように
移動するので、車輪側連結点２３ａは、符号２３ａ4 に
示すように車体後方側へ移動するとともに、車幅方向の
外側へ押し出されていく。
【００４５】また、ロアリンク２３の車輪側連結点２３
ａ及びアッパリンク２２の車輪側連結点２２ａに、互い
に逆向きとされた車体の前後方向の制動分力ＦB1、ＦB2
が作用するので、アッパリンク２２及びロアリンク２３
の間に連結されているワインドアップリンク２５は張力
が付与された状態となる。この張力が付与されたワイン
ドアップリンク２５は、アッパ側連結点２５ａを介して
アッパリンク２２に対して矢印方向の反力ＦR2（張力と
逆向きの力）を作用する。
ａ及びアッパリンク２２の車輪側連結点２２ａに、互い
に逆向きとされた車体の前後方向の制動分力ＦB1、ＦB2
が作用するので、アッパリンク２２及びロアリンク２３
の間に連結されているワインドアップリンク２５は張力
が付与された状態となる。この張力が付与されたワイン
ドアップリンク２５は、アッパ側連結点２５ａを介して
アッパリンク２２に対して矢印方向の反力ＦR2（張力と
逆向きの力）を作用する。
【００４６】ここで、ワインドアップリンク２５の軸線
Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂからアッパ側連結点２５ａ
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、この軸線Ｐ3 に沿って作用する反力ＦR2により、ア
ッパリンク２２の車体側連結点２２ｂに装着されている
弾性体ブッシュが車幅方向外側に弾性変形する。これに
より、アッパリンク２２は車幅方向の外側へ向けて移動
するので、アッパリンク２２の車体側連結点２２ｂは符
号２２ｂ4 で示す位置まで移動するとともに、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａは、符号２２ａ4 に示す
車幅方向の外側まで押し出される。
Ｐ3 は、ロア側連結点２５ｂからアッパ側連結点２５ａ
に向かうに従い車幅方向の内側寄りに延在しているの
で、この軸線Ｐ3 に沿って作用する反力ＦR2により、ア
ッパリンク２２の車体側連結点２２ｂに装着されている
弾性体ブッシュが車幅方向外側に弾性変形する。これに
より、アッパリンク２２は車幅方向の外側へ向けて移動
するので、アッパリンク２２の車体側連結点２２ｂは符
号２２ｂ4 で示す位置まで移動するとともに、アッパリ
ンク２２の車輪側連結点２２ａは、符号２２ａ4 に示す
車幅方向の外側まで押し出される。
【００４７】このように、車輪２０の制動時には、ロア
リンク２３の車輪側連結点２３ａが車体方向の外側に押
し出され、アッパリンク２２の車輪側連結点２２ａも車
幅方向の外側に押し出されるので、車輪支持部材２１は
車幅方向の内側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか
傾かない。これにより、対車体キャンバー変化が小さく
なるので、車輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装
置は、制動時の直進安定性が良好となる。
リンク２３の車輪側連結点２３ａが車体方向の外側に押
し出され、アッパリンク２２の車輪側連結点２２ａも車
幅方向の外側に押し出されるので、車輪支持部材２１は
車幅方向の内側、若しくは外側に向けて僅かの角度しか
傾かない。これにより、対車体キャンバー変化が小さく
なるので、車輪２０の接地面積が大きく変化せず、本装
置は、制動時の直進安定性が良好となる。
【００４８】なお、上記各実施例で示したサスペンショ
ン装置は、車輪支持部材２１の回転軸Ｃに対してタイロ
ッド２４を車体後方側に配設しているが、これに限るも
のではなく、車体前方側に配設しても同様の作用効果を
得ることができる。また、上記各実施例は、前輪のサス
ペンション装置について説明したが、後輪のサスペンシ
ョン装置であっても、同様の作用効果を得ることができ
る。
ン装置は、車輪支持部材２１の回転軸Ｃに対してタイロ
ッド２４を車体後方側に配設しているが、これに限るも
のではなく、車体前方側に配設しても同様の作用効果を
得ることができる。また、上記各実施例は、前輪のサス
ペンション装置について説明したが、後輪のサスペンシ
ョン装置であっても、同様の作用効果を得ることができ
る。
【００４９】さらに、上記各実施例ではショックアブソ
ーバを配設していないが、このショックアブソーバを適
正な位置に配設しても同様の作用効果を得ることができ
る。
ーバを配設していないが、このショックアブソーバを適
正な位置に配設しても同様の作用効果を得ることができ
る。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の車両のサスペンション装置によると、ロアリンク
の車輪側連結部は、車体走行中に車輪が縁石等の凸部を
乗り越える場合、又は制動時には、車体前後方向の後ろ
側への移動とともに車幅方向の内側に引き込まれてい
く。一方、アッパリンクの車輪側連結部は、車輪が縁石
等の凸部を乗り越える場合には、車体側連結部を中心と
して回転してその車輪側連結部が、車体前後方向の後ろ
側への移動とともに車幅方向の内側に引き込まれてい
く。また、制動時には、ワインドアップリンクが作用す
る反力によりアッパリンクが車幅方向の内側に移動する
ので、アッパリンクの車輪側連結部は車幅方向の内側に
引き込まれていく。このように、走行中に車輪が縁石等
の凸部を乗り越える場合や制動時には、ロアリンク及び
アッパリンクの車輪側連結部が共に車幅方向の内側に引
き込まれていくので、車輪支持部材は車幅方向の内側、
若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。したが
って、車輪が路面より車体後方側を向く力を受ける場合
には、対車体キャンバー変化が小さくなり車輪の接地面
積が大きく変化しないので、直進安定性を良好とするサ
スペンション装置を提供することができる。
記載の車両のサスペンション装置によると、ロアリンク
の車輪側連結部は、車体走行中に車輪が縁石等の凸部を
乗り越える場合、又は制動時には、車体前後方向の後ろ
側への移動とともに車幅方向の内側に引き込まれてい
く。一方、アッパリンクの車輪側連結部は、車輪が縁石
等の凸部を乗り越える場合には、車体側連結部を中心と
して回転してその車輪側連結部が、車体前後方向の後ろ
側への移動とともに車幅方向の内側に引き込まれてい
く。また、制動時には、ワインドアップリンクが作用す
る反力によりアッパリンクが車幅方向の内側に移動する
ので、アッパリンクの車輪側連結部は車幅方向の内側に
引き込まれていく。このように、走行中に車輪が縁石等
の凸部を乗り越える場合や制動時には、ロアリンク及び
アッパリンクの車輪側連結部が共に車幅方向の内側に引
き込まれていくので、車輪支持部材は車幅方向の内側、
若しくは外側に向けて僅かの角度しか傾かない。したが
って、車輪が路面より車体後方側を向く力を受ける場合
には、対車体キャンバー変化が小さくなり車輪の接地面
積が大きく変化しないので、直進安定性を良好とするサ
スペンション装置を提供することができる。
【００５１】また、請求項記載２の車両のサスペンショ
ン装置によると、ロアリンクの車輪側連結部は、車体走
行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合、又は制動
時には、車体前後方向の後ろ側への移動とともに車幅方
向の外側に押し出されていく。一方、アッパリンクの車
輪側連結部は、車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合に
は、車体側連結部を中心として回転してその車輪側連結
部が、車体前後方向の後ろ側への移動とともに車幅方向
の外側に押し出されていく。また、制動時には、ワイン
ドアップリンクが作用する反力によりアッパリンクが車
幅方向の外側に移動するので、アッパリンクの車輪側連
結部は車幅方向の外側に押し出されていく。このよう
に、走行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合や制
動時には、ロアリンクの車輪側連結部及びアッパリンク
の車輪側連結部が、共に車幅方向の外側に押し出されて
いくので、車輪支持部材は車幅方向の内側、若しくは外
側に向けて僅かの角度しか傾かない。したがって、車輪
が路面より車体後方側を向く力を受ける場合には、対車
体キャンバー変化が小さくなり車輪の接地面積が大きく
変化しないので、直進安定性を良好とするサスペンショ
ン装置を提供することができる。
ン装置によると、ロアリンクの車輪側連結部は、車体走
行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合、又は制動
時には、車体前後方向の後ろ側への移動とともに車幅方
向の外側に押し出されていく。一方、アッパリンクの車
輪側連結部は、車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合に
は、車体側連結部を中心として回転してその車輪側連結
部が、車体前後方向の後ろ側への移動とともに車幅方向
の外側に押し出されていく。また、制動時には、ワイン
ドアップリンクが作用する反力によりアッパリンクが車
幅方向の外側に移動するので、アッパリンクの車輪側連
結部は車幅方向の外側に押し出されていく。このよう
に、走行中に車輪が縁石等の凸部を乗り越える場合や制
動時には、ロアリンクの車輪側連結部及びアッパリンク
の車輪側連結部が、共に車幅方向の外側に押し出されて
いくので、車輪支持部材は車幅方向の内側、若しくは外
側に向けて僅かの角度しか傾かない。したがって、車輪
が路面より車体後方側を向く力を受ける場合には、対車
体キャンバー変化が小さくなり車輪の接地面積が大きく
変化しないので、直進安定性を良好とするサスペンショ
ン装置を提供することができる。
【図１】本発明の第１実施例を示す斜視図である。
【図２】第１実施例における走行中に車輪が縁石等の凸
部を乗り越えた場合の装置の挙動を示す平面図である。
部を乗り越えた場合の装置の挙動を示す平面図である。
【図３】第１実施例の車輪への制動時における装置の挙
動を示す平面図である。
動を示す平面図である。
【図４】本発明の第２実施例を示す斜視図である。
【図５】第２実施例における走行中に車輪が縁石等の凸
部を乗り越えた場合の装置の挙動を示す平面図である。
部を乗り越えた場合の装置の挙動を示す平面図である。
【図６】第２実施例の車輪への制動時における装置の挙
動を示す平面図である。
動を示す平面図である。
【図７】従来のサスペンション装置とした公知例１を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図８】公知例１のサスペンション装置の挙動を示す平
面図である。
面図である。
【図９】従来のサスペンション装置とした公知例２を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図１０】従来のサスペンション装置とした公知例３を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
２０ 車輪 ２１ 車輪支持部材 ２２ アッパリンク ２２ａ アッパリンクの車輪側連結部 ２２ｂ アッパリンクの車体側連結部 ２３ ロアリンク ２３ａ ロアリンクの車輪側連結部 ２３ｂ ロアリンクのリア側車体連結点（ロアリンクの
車体側連結点） ２３ｃ ロアリンクのフロント側車体連結点（ロアリン
クの車体側連結点） ２５ ワインドアップリンク ２５ａ ワインドアップリンクのアッパ側連結部 ２５ｂ ワインドアップリンクのロア側連結部 Ｐ0 ロアリンクの車体側連結点に延在する軸の中央位
置 Ｐ1 ロアリンクの車体側連結点が通過する軸 Ｐ2 アッパリンクの軸線 Ｐ3 ワインドアップリンクの軸線
車体側連結点） ２３ｃ ロアリンクのフロント側車体連結点（ロアリン
クの車体側連結点） ２５ ワインドアップリンク ２５ａ ワインドアップリンクのアッパ側連結部 ２５ｂ ワインドアップリンクのロア側連結部 Ｐ0 ロアリンクの車体側連結点に延在する軸の中央位
置 Ｐ1 ロアリンクの車体側連結点が通過する軸 Ｐ2 アッパリンクの軸線 Ｐ3 ワインドアップリンクの軸線
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
の上下位置に、アッパリンク及びロアリンクの車輪側連
結部を揺動自在に連結し、前記アッパリンクを、車幅方
向の内側に延在させてその車体側連結部を車体側部材に
揺動自在に連結し、前記ロアリンクを、前記アッパリン
クと略平行に離間して車幅方向の内側に延在させ、その
車体前後方向に離間する２以上の車体側連結部を車体前
後方向に延在する軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に
移動自在となるように前記車体側部材に連結するととも
に、前記アッパリンクにアッパ側連結部を揺動自在に連
結し、且つ前記ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に
連結したワインドアップリンクを車体の上下方向に配設
してなる車両のサスペンション装置において、 前記ロアリンクの車体側連結部に延在する軸の中央位置
を、当該ロアリンクの車輪側連結部より車体前後方向の
前側とし、 前記アッパリンクを、前記ロアリンクより車体前後方向
の後ろ側に配置し、且つ当該アッパリンクの軸線を車幅
方向に延在させ、 前記ワインドアップリンクの前記ロア側連結部を前記ア
ッパ側連結部より車幅方向の外側に配置し、且つ当該ワ
インドアップリンクを車体前後方向の前側に向けて下り
傾斜を付けて配設したことを特徴とする車両のサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
の上下位置に、アッパリンク及びロアリンクの車輪側連
結部を揺動自在に連結し、前記アッパリンクを、車幅方
向の内側に延在させてその車体側連結部を車体側部材に
揺動自在に連結し、前記ロアリンクを、前記アッパリン
クと略平行に離間して車幅方向の内側に延在させ、その
車体前後方向に離間する２以上の車体側連結部を車体前
後方向に延在する軸回りに回転自在に、且つ車幅方向に
移動自在となるように前記車体側部材に連結するととも
に、前記アッパリンクにアッパ側連結部を揺動自在に連
結し、且つ前記ロアリンクにロア側連結部を揺動自在に
連結したワインドアップリンクを車体の上下方向に配設
してなる車両のサスペンション装置において、 前記ロアリンクの車体側連結部に延在する軸の中央位置
を、当該ロアリンクの車輪側連結部より車体前後方向の
後ろ側とし、 前記アッパリンクを、前記ロアリンクの車輪側連結部よ
り車体前後方向の後ろ側に配置し、且つ当該アッパリン
クの車輪側連結部を車体側連結部より車体前後方向の前
側に配置し、 前記ワインドアップリンクの前記ロア側連結部を前記ア
ッパ側連結部より車幅方向の外側に配置し、且つ当該ワ
インドアップリンクを車体前後方向の後ろ側に向けて下
り傾斜を付けて配設したことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14302895A JPH08332819A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14302895A JPH08332819A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08332819A true JPH08332819A (ja) | 1996-12-17 |
Family
ID=15329235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14302895A Pending JPH08332819A (ja) | 1995-06-09 | 1995-06-09 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08332819A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109421456A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
-
1995
- 1995-06-09 JP JP14302895A patent/JPH08332819A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109421456A (zh) * | 2017-09-04 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
| US10661624B2 (en) * | 2017-09-04 | 2020-05-26 | Mazda Motor Corporation | Suspension device for vehicle |
| CN109421456B (zh) * | 2017-09-04 | 2022-02-18 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
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