JPH01119404A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両に装着されるリヤサスペンション、殊に旋
回時にホイールのトー角を自動的に変化せしめるように
したものに関する。

（従来の技術） 車両に装着されるリヤサスペンションでは、車両の旋回
走行時、特に旋回中心に対し外側のホイールでは旋回中
心に向かう横力が作用するが、この横力に対してホイー
ルを走行方向に対して常に内側に向かうようトーイン変
化させ、オーバステアを防止し、走行安定性の向上を図
るのが一般的である。

この傾向は、構造簡単でスペース効率が高く、また軽量
でリヤサスペンションとしての特性も良好であるとして
近年採用されているマルチリンクサスペンションにおい
ても同様であり、特公昭５８−４８３６６号公報及び特
開昭６０−６７２０５号公報にその例が見られる。

即ち、上記特公昭５８−４８３６６号公報に示された技
術は車輪（ホイール）支持体に後方への荷重が作用した
とき車輪支持体の前部に対し後部が平面的にみて車体外
方に変化するように、後輪を回転可能に支持する車輪支
持体と、この車輪支持体の前後部を車体内方に接続する
上下および前後に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体支持部付近を車体に該
車体の前後方向の少しの移動を許して弾性的に接続する
接続部材とを設けてなり、２本のアームの車輪支持体側
支持点間の車体前後方向の距離はこの２本のアームの車
体側支持点間の車体前後方向の距離より小さく構成され
ており、後輪接地部に後向き荷重が作用して車輪支持体
が後方に移動したとき車軸支持体の前部に対して車輪支
持体の後部が車体上方からみて車体外方に変位されるよ
うに構成したものである。

また前記特開昭６０−６７２０５号公報に示された技術
はトレーリングアームの後端にホルダーを結着し、該ホ
ルダーにはナックルをベアリング等を介して回動自在に
保持せしめるとともに、前記ホルダー又はナックルと車
体フレーム間を連結する前後２本の平行リンクの前方の
リンクを短く設定したものである。

更に、特開昭５８−１８８７０７号公報には前記旋回時
等にホイールのトーコントロールを行うため、一端を車
体に回転自在に支持したリヤサスペンション構成部材と
、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材をリヤサスペンション構成部材との
間を１点を中心に揺動自在に結合するボールジヨイント
と、上記ホイール支持部材とリヤサスペンション構成部
材との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイー
ル支持部材とリヤサスペンション構成部材との間を結合
する第２弾性体ブツシュとを備え、上記ボールジヨイン
トは車体左側から見たホイールセンター基準の水平−垂
直座標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ
シュは上記座標の第１象限に第２弾性体ブツシュは第２
象限にそれぞれ位置せしめた技術が示されている。

（発明が解決しようとする問題点） 確かに前記特公昭５８−４８３６６号公報及び特開昭６
０−６７２０５号公報に記載された技術によれば、車両
の旋回時車体のローリングによって、旋回中心に対し外
側のホイールがバンプ側に移動した際ロールステアはト
ーインとなり、前記目的は達成される。

しかし、車両の旋回走行時に上記のように常時トーイン
としてアンダステアリングとするときは、舵の効きが悪
く、鈍重な走行フィーリングとなるほか、操舵に対する
ホイール側の応答に遅れが出て、殊に高速時の操縦性が
悪くなり、スポーツタイプの車両としては好ましくない
。

また前記特開昭５８−１８８７０７号公報に記載された
技術によれば、車両の走行状態によってホイールにかか
る力、即ち横力、ブレーキ力、エンジン制動力及び駆動
力に応じてリヤホイールをトーイン、トーアウトにコン
トロールすることができるが、トー変化が車速に依らず
時間に対し一定なため、ドライバーが大きな違和感をも
つとともに、機構も複雑でコストも高い。

本発明は上記に鑑み、車両の旋回時にリヤホイールが車
速に応じ軽快且つ安全にトー変化を行い、車両の円滑な
旋回を行うことができる構造簡単なリヤサスペンション
を提供せんとするものである。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、リヤホイールの回転支
持体と車体間を弾性ブツシュを介して連結するマルチリ
ンクサスペンションにおける上記回転支持体の前後に装
着したラテラルリンクのうち、前側を後側より短く且つ
その弾性ブツシュの硬度を高く設定し、車両の旋回走行
時のリヤタイヤのロールステア量をコンプライアンスス
テア量より大とした。

（作　用） 車両旋回時はまず、旋回中心に対し外側のりャホイール
３においては旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに
遅れて車体のローリングが開始される。

前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９の弾性ブツシュ７．１１が硬度が低いので
より多く撓んで、いわゆるコンプライアンスステアアウ
トを生じホイール３はトーアウトとなり、車両はヨー運
動を生じこれにより旋回初期において鋭い立上りが得ら
れる。

次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって、相対的に前
後のラテラルリンク８，９が上方へ回動し、このとき前
の短いリンク８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の回動
軌跡が後のリンク９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）
の軌跡の内側に入るので、ホイール３はトーインとなる
。

上記トーイン量は前記トーアウト量より大きくしである
ので、車両は定常的にはトーインとなり、以後前記ホイ
ール３はトーインのまま安全に旋回を続ける。

（実施例） 以下、添付図面により実施例を説明する。

第１図〜第３図に示す第一実施例において、１はリヤホ
イールの回転支持体を構成するナックルで、外側面にア
クスル２を設けてリヤホイール３を回転自在に支承する
とともに、下方に上記アクスル２と直角なアーム部４を
設け、その両端に取り付けた軸５，５′に弾性ブツシュ
６．７を介してラテラルリンク８，９の一端が回動自在
に装着されている。

上記ラテラルリンク８，９は車両の左右方向に延び、こ
のうち車両、前方側のリンク８は同後方側のリンク９よ
り短くし、両ラテラルリンク８，９の他端は前記同様弾
性ブツシュ１０．１１を介して同一高さで車体Ｂに固定
された軸１２．１２’に回動自在に装着されている。

上記弾性ブツシュ６．７及び１０，１１のうちラテラル
リンク８に属する弾性ブツシュ６．１゜は硬いものをラ
テラルリンク９に属する弾性ブツシュ７．１１は上記弾
性ブツシュ６．１０に比して硬いものを各々採用するが
、上記ブツシュ６゜１０の両方とも硬また同７，１１の
両方とも軟としなくとも弾性ブツシュ６．１０及び７，
１１のうちブツシュ６．７のみ硬、軟としブツシュ１０
゜１１は同硬度のものを使用してもよい。

１３はトレーリングリンクで、一端は前記アーム部４の
下面に設けた支持部１４に、又、他端はりャホイール３
より前方の車体（図示せず）に各々回動自在に装着され
ている。

１５はダンパー１６と一体のストラットスプリング機構
で、前記ナックル１の上端にとりつけた支持部材１７と
その上方の車体（図示せず）間に装着されており、従っ
て凹凸路の走行等においては、ホイール３はストラット
スプリング１３及びダンパ１６を撓ませつつラテラルリ
ンク８，９の弾性ブツシュ１０．１１側を中心に上下に
回動する。

以上の如き構成の前記実施例においては、車両旋回時は
まず、旋回中心に対し外側のりャホイール３において第
２図の如く旋回中心に向かう横力Ｆが発生し、これに遅
れて車体のローリングが開始される。

前記横力Ｆによって前後のラテラルリンク８゜９のうち
後のリンク９に属する弾性ブツシュ７及び／又は１１が
柔いのでより多く撓んで、いわゆるコンプライアンスス
テアアウトを生じホイール３はトーアウトとなり、車間
はヨー運動を生じ。

これにより旋回初期において鋭い立上りが得られる。

次いで車体のローリングにより、いわゆるロールステア
が生じ、車体の外方への沈み込みによって第１図のよう
に、前後のラテラルリンク８，９のうち前の短いリンク
８の弾性ブッシュ６装着点（軸５）の軌跡が後のリンク
９の弾性ブッシュ７装着点（軸５′）の軌跡の内側に入
るので、ホイール３はトーインとなる。

後述の如く上記トーイン量は前記トーアウト量より大き
くしであるので、以後車両は定常的にはトーインとなり
、前記ホイール３はトーインのま車安全に旋回を続ける
。

この状態は第４図実線で示されるが、コンプライアンス
ステアとロールステアの合成で求められる実際のステア
は低、中速ではトーアウト量が比較的大きくトーイン量
はトーアウト量と比較して小さい。（絶対値はもちろん
トーイン量を大きくする。） しかし高速ではトーイン量がトーアウト量に比してはる
かに大きくなり、また、そのトーアウトからトーインへ
の移行も図におけるｔｌがｔ２となっているように早め
られる。これはロールステアのコンプライアンスステア
に対する遅れが一低、中速時のＴに比し、高速時はＴ′
と小さくなる。

即ち車体のロールが早く行われることによるのである。

いずれにせよ本発明のリヤサスペンションでは。

第４図の如く低速、中速、高速に拘らずトーイン量がト
ーアウト量より大きくなるよう、ロールステアイン量を
コンプライアンスステアアウト量より大きくとるのであ
る。

第５図は本発明のリヤサスペンションを搭載した車両の
旋回時のステアを、前記従来技術で述べた如き旋回中リ
ヤホイールを常にトーインとするよう設定した車両（Ａ
車）及び、トーコントロールする車両（Ｂ車）のステア
と比較（いずれも高速時のみ）して示すものであるが、
この図から判るように、Ａ車では旋回当初からホイール
はトーインであり、従って前述の如く旋回初期の立上り
の鋭さがなく、鈍重な走行フィーリングとなる。

またＢ車はトーコントロール機構により、ホイールは一
旦トーアウトしてからトーインに移行するから上記旋回
初期の立上りの鋭さは得られるが、トーアウト量が大き
いため、トーアウトからトーインに移行するときドライ
バーに違和感を与えるとともに、トーアウトの期間が長
く、又、この傾向は機構上車速に関係なくほぼ一定であ
るから殊に高速では好ましくない。

第６図、第７図に示す第２の実施例は、基本的には上記
第１図〜第３図に示す第１実施例と同一であり、第１図
〜第３図と同一記号、符号を付して示すものは同一部材
を表わすが、第２実施例ではナックル１の下端部をホイ
ール３側に曲げてここに前記アーム部４が設けられ、そ
の両端に前記のようにラテラルリンク８．９が弾性ブツ
シュ６゜７を介して装着されている。そして、車両の前
後方向からみて上記弾性ブツシュ６．７の装着点（軸５
，５’　）と、ストラットスプリング機構１５の上端の
車体への取付点１８とを通るライン１９が地面と接する
交点２ｏがホイール３の中心線が地面と接する交点２１
よりＬ□だけ外側にあるよう前記リヤサスペンションの
ジオメトリを決めたものである。

このような構成により、車両の旋回走行時のりャホイー
ルの挙動は、前記第１実施例と同様であるが、車両制動
時においてホイール３に黒矢印の如くブレーキ力が作用
したときはホイール３は前記交点２０が、交点２１より
外側にあるためホイール３は交点２０を中心に小矢印（
黒）方向即ちトーイン方向に回動する。従って制動姿勢
が安定し、車両の安全を確保する。

第８図、第９図は第１何〜第３図に示す第１実施例の制
動時の作用を説明するための図であって、この場合の弾
性ブツシュ６．７の装着点（軸５゜５′）とストラット
スプリング機構１５の上端の車体への取付点１８とを通
るライン１９が地面と接する交点２０’はホイール３の
中心線が地面と接する交点２１よりＬ２だけ内側にある
よう前記リヤサスペンションのジオメトリを決めている
。

従って、車両の旋回走行時のリヤホイールの挙動は前述
のとおりであるが、制動時前記交点２０’が交点２１よ
り内側にあるため、第９図の如くブレーキ力によりホイ
ール３はトーアウト方向に回動する。従って、第１０図
のように路面の一方側がアイスバーン（低μ）、他方が
乾燥路（高μ）となったスプリット路を進行中の車両が
制動したような場合も、乾燥路（高μ）側のりャホイー
ルが上記の如くトーアウトするから左右のホイールのブ
レーキ力の差により生じ易い車両のスピンが防止できる
。

また、駆動力（ブレーキ力と反対向き）が作用したとき
はホイールはトーインとなり、姿勢が安定するから安全
に加速できる。

第１１図、第１２図はダブルウィツシュボーンタイプの
サスペンションに応用した例を示すが、前後のロアアー
ム２２．２３のうち前アー、ム２２を後のアーム２３よ
り短くし、前のロアアーム２２に属する弾性ブツシュ２
４．２５の総合的な硬さを後のロアアーム２３に属する
弾性ブツシュ２６．２７の総合的だ硬さより、大とした
ものであり、その作用は前述の第１、第２実施例と同様
である。

（発明の効果） 本発明は上述の如く、リヤホイールの回転支持体と車体
間を弾性ブツシュを介して連結するマルチリンクサスペ
ンションにおける上記回転支持体の前後に装着したラテ
ラルリンクのうち、前側を後側より短く且つその弾性ブ
ツシュの硬度を高く設定し、車両の旋回走行時のりャタ
イヤのロールステア量をコンプライアンスステア量より
大としてなるので、車両の旋回初期においてリヤホイー
ルを一時的にトーアウトとして立上りを鋭くシ、。

舵の効きを良くシ、定常旋回に入ったときはトーインと
して安定した高速旋回を可能にする効果があり、また、
上記トー変化を車速に応じ自動的に行うので、ドライバ
に違和感を与えることがなく。

更に構造も簡単で低コストで製作しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明リヤサスペンションの第１の実
施例を示す略示図で、第１図は正面図、第２図は平面図
、第３図は側面図を示す。第４図。 第５図は本発明リヤサスペンションの作動図、第６図、
第７図は本発明リヤサスペンションの第２の実施例を示
す正面図及び平面図、第８図、第９図は前記第１実施例
の制動時の作動を説明する正面図及び平面図、第１０図
は第１実施例のリヤサスペンションを装着した車両の作
動図、第１１図、第１２図は本発明を適用したウィツシ
ュボーンタイプ、リヤサスペンションの正面図及び斜視
図を示す。 １；ナックル、　　２；アクスル、 ３；リヤホイール、　４；アーム部、 ５．５’、１２．１２’；軸。 ６．７，１０，１１，２４，２５，２６，２７；弾性ブ
ツシュ。 ８．９；ラテラルリンク。 １３；トレーリングリンク、 １５；ストラットスプリング機構。 １６冨ダンパー、 ２０．２０’、２１　；交点、 ２２．２３；ロアリンク。 ：８１図　　　　　　第２図 ８３図 殉１図 第８図　　　　　　　笥、９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. リヤホィールの回転支持体と車体間を弾性ブッシュを介
   して連結するマルチリンクサスペンションにおける上記
   回転支持体の前後に装着したラテラルリンクのうち、前
   側を後側より短く且つその弾性ブッシュの硬度を高く設
   定し、車両の旋回走行時のリヤタイヤのロールステア量
   をコンプライアンスステア量より大としてなるリヤサス
   ペンション。