JP2514475Y2 - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は車両のリヤサスペンションの改良、特にセミ
トレーリングアーム式リヤサスペンションの改良に関す
る。

（従来の技術） 従来、例えば実開昭56-62205号公報には、車両前後方
向に延びるトレーリングアームと車幅方向に延びるラテ
ラルアームとから構成されるリヤサスペンションが記載
されている。そしてこのサスペンションにおいてはトレ
ーリングアーム前端を支持するブッシュに対してトレー
リングアームが軸直角方向に延在するものとなってお
り、トレーリングアームの軸線とラテラルアームの軸線
との車両水平面内での交点（サスペンションの瞬間中心
点）が後輪中心より車幅方向内方に位置するものとなっ
ている。

このため、このようなサスペンションでは車両制動時
に制動力が後輪に加わって上記瞬間中心回りのモーメン
トの作用により後輪がトーアウト動作することになり、
車両の制動安定性を損なう欠点がある。

そして、このような不都合を解消する手段として本出
願人は、特願昭60-245502号等において、トレーリング
アームとラテラルアームとから成るサスペンションの瞬
間中心点を後輪の車幅方向外方に設定して、制動時に後
輪をトーイン作動させることができるリヤサスペンショ
ン装置を提案した。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記のものはサスペンションの瞬間中
心点を後輪の車幅方向外方に位置させて、後輪に作用す
る制動力により生じる瞬間中心点回りのモーメントの作
用で制動時に後輪をトーイン作動させるものであるた
め、RWD車、4WD車においては、車両の発進時・加速時の
ように後輪に車両前方側への駆動力が作用する場合に、
駆動力により生じる上記瞬間中心点回りのモーメントの
作用で後輪が逆にトーアウト作動するものとなり、発進
・加速時の車両の直進性を損なうものとなる不都合を生
じる。

このように従来のリヤサスペンションでは制動時と発
進・加速時との両方の場合に効果的にトーイン動作を得
ることが困難であった。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） 本考案は上記に鑑みて創案されたもので、前端をトレ
ーリングアームブッシュを介して車体側に枢着され、後
部に後輪を支持する剛体のトレーリングアームと、外端
を上記トレーリングアームに枢着され内端を車体側にラ
テラルアームブッシュを介して枢着され略車幅方向に延
びるラテラルアームと、上記ラテラルアームより車体前
方に位置し、外端を上記トレーリングアーム上に枢着さ
れ内端を車体側に枢着されると共に同外端もしくは内端
の少なくとも一方にアシストアームブッシュを介在させ
たアシストアームとを備え、上記トレーリングアーム後
部が該トレーリングアーム前端から見て車体後方で且つ
車体外方側に位置し、上記トレーリングアームブッシュ
の軸線と直交し同ブッシュ中心より延びる線と上記ラテ
ラルアームの延長線との交点が後輪中心より車幅方向内
方に位置すると共に、上記ラテラルアームの外端側延長
線と上記アシストアームの外端側延長線との交点が車幅
方向外方に位置するように上記各アームを配置し、上記
ラテラルアームアームブッシュを上記トレーリングアー
ムブッシュよりも硬く設定し、上記アシストアームブッ
シュの車体外方への変位側を上記ラテラルアームブッシ
ュよりも硬く設定すると共に、上記アシストアームブッ
シュの車体内方への変位側を上記トレーリングアームブ
ッシュよりも軟らかく設定したことを特徴とする車両の
リヤサスペンションを要旨とするものである。

（作用） 本考案によれば、車両の発進・加速時には、トレーリ
ングアームとラテラルアームとを備えて構成されるサス
ペンションリンクの瞬間中心点（トレーリングアーム前
端を支持するブッシュの中心からブッシュ軸線に直交し
て車両水平面内に延びる線とラテラルアームの延長線と
が水平面内で交差する点）が後輪中心より車幅方向内方
にあるため、後輪に加わる駆動力の作用により生じる上
記瞬間中心点回りのモーメントによりトレーリングアー
ムの前部がそのトレーリングアームブッシュを変形さ
せ、且つラテラルアームブッシュは該トレーリングアー
ムブッシュより硬く設定されており変形量が小さいた
め、相対的に後輪がトーイン動作する。このとき、アシ
ストアームブッシュの車体内方への変位側はトレーリン
グアームブッシュよりも軟らかいため、アシストアーム
がトレーリングアーム前部の車幅方向内方への変位を許
容し、後輪のトーイン動作は何ら阻害されることがな
い。

また、後輪に制動力が作用する時には、制動力の作動
により生じる上記車幅方向内方の瞬間中心点回りのモー
メントによりトレーリングアームの前部がトレーリング
アームブッシュを変形させて後輪とトーアウト作動させ
ようとするが、アシストアームブッシュの車体外方への
変位側はトレーリングアームブッシュよりも硬いため、
アシストアームはトレーリングアーム前部の車幅方向外
方への変位を規制し、後輪はトーアウト作動しない。そ
して、該モーメントの作用による力の反力がアシストア
ームに強く作用することになり、アシストアームの延長
線とラテラルアームの延長線との水平面内での交点が擬
似的な瞬間中心点として作用することとなる。

この交点は後輪中心より車幅方向内方に位置するもの
となっているため、制動力の作用によりこの擬似的な瞬
間中心点回りのモーメントが生じて、後輪はトーイン動
作する。

このように、本考案は後輪に駆動力が作用した場合で
も、制動力が作用した場合でも効果的に後輪をトーイン
作動させることができるものである。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面に基づき詳細に説明
する。

第１〜３図は本考案の一実施例を示すものである。第
１図はリヤサスペンション装置の左輪側を示す平面図で
ある。第１図において、１は後輪、２は車体側のプロペ
ラシャフト、４はサスペンションクロスメンバである。
このクロスメンバ４は車幅方向に沿って配設されてお
り、車体の左右に配設された一対のボデーフレームの間
に架設状態で装着されている。さらに、このクロスメン
バ４は中央部位側が車体後方側に湾曲した状態で屈曲形
成されている。この場合、クロスメンバ４は弾性体によ
って形成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデー
フレームに取付けられている。

また、６は後部に後輪１を支持して略車体前後方向に
延びて設けられたセミトレーリングアーム（以下単にト
レーリングアームとする）、7a,7bは略車幅方向に延び
て設けられた上下一対のラテラルアームである。

このトレーリングアーム６は前部の方が後部よりやや
車幅方向内側に位置するように配置されており、トレー
リングアーム６の前端部は弾性体によって形成されたブ
ッシュ９を介してサスペンションクロスメンバ４に弾性
的に枢着されている。ブッシュ９はその軸線の内方は外
方より車両後方に位置するよう車幅方向に対してやや傾
斜して設けられている。そしてこのブッシュ９は比較的
軟らかい大容量のものが使用されており、特に軸方向に
対する弾性が低いものとなっているため、トレーリング
アーム６の前端部はブッシュ９の弾性変形によりブッシ
ュ９の軸線方向への変位が許容され、車幅方向への変位
が許容されるものとなっている。

また、トレーリングアーム６の後端部には略円筒状の
アクスルハウジング13及びこのアクスルハウジング13の
外周面に嵌着されたハブキャリヤ14がそれぞれ溶接等の
手段によって一体的に固着されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aの外端部
はこのハブキャリヤ14の上部にボールジョイント17を介
して回転自在に枢着され、アッパーリンク7aの内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成さ
れたブッシュ10を介して弾性的に枢着されている。ま
た、ラテラルアームのロアリンク7bもアッパーリンク7a
と略同様に外端部がハブキャリア14の下部にボールジョ
イントを介して回転自在に枢着され、ロアリンク7bの内
端部が車体側のサスペンションクロスメンバ４における
湾曲部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって
形成されたブッシュを介して弾性的に枢着されている。
このためトレーリングアーム６の後部は上下２本のラテ
ラルアーム7a,7bを介して車体に支持されるものとなっ
ており、トレーリングアーム６の前部のように車幅方向
への変位が許容されるものとはなっていない。

したがって、トレーリングアーム６とラテラルアーム
7a,7bによって構成されるサスペンションリンクにおい
てトレーリングアーム６の前部が車幅方向へ変位すると
トレーリングアーム６の後部とラテラルアーム7a,7bと
の枢着点を略中心としてトレーリングアーム６は回動す
るものとなっている。加えてラテラルアーム7a,7bと車
体側のサスペンションクロスメンバ４との間の連結部
は、ラテラルアーム7a,7bとトレーリングアーム６側と
の連結部よりも車体前方側に配置されている。

また、トレーリングアーム６の前端を支持するブッシ
ュ９の軸線に対して水平面内で直交しブッシュ９の中心
を通る直線αと、ラテラルアームの中心線（アッパーリ
ンク7aの中心軸線とロアリンク7bの中心軸線との間の中
心線）の延長線βとの交点（瞬間中心点）Ｐが車両水平
面内で後輪中心Ｏより車幅方向内方側に設定されたもの
となっている。

一方、トレーリングアーム６の央部内方にはブラケッ
ト８が固設されており、このブラケット８にはアシスト
アーム20の外端部がブッシュ11を介して連結されてい
る。アシストアーム20はその軸線の外方が内方より後方
に位置して車幅方向に対して傾斜して配置されており、
外端が後方に偏位する方向への傾斜角はラテラルアーム
7a,7bより大きいものとなっている。このためアシスト
アーム20の中心軸線の延長線γとラテラルアームの中心
線の延長線βとの交点Ｑは後輪中心Ｏより車幅方向外方
側に位置するものとなっている。そして、アシストアー
ム20の内端部はクロスメンバ４に固定されたブラケット
にブッシュ12を介して連結されている。

ところでアシストアーム20とトレーリングアーム６と
の間に介装されるブッシュ11は第２図に示すような構造
となっている。ブッシュ11はアシストアーム20の外端部
に形成された外筒部32を外嵌すると共にブラケット８に
取付けられる枢軸36を挿通する内筒カラー33を内嵌した
形でアシストアーム20に設けられている。そしてブッシ
ュ11の車幅方向内側に位置する部分は肉厚の一部が切欠
かれた空洞状のすぐり34が形成されており、ブッシュ11
の車幅方向外側に位置する部分には金属製のスチールイ
ンサート35が嵌入されている。このためブッシュ11は枢
軸36に作用する車幅方向内側方向への力に対しては弾性
が低く（軟らかい）。車体外側方向の力に対しては弾性
が高い（硬い）ものとなっている。すなわちブッシュ11
が受ける荷重と変形量の特性は第３図に示すようになっ
ている。このためブッシュ11はトレーリングアーム６の
前部の車幅方向内方への変位は許容し、車幅方向外方へ
の変位は規制するものとなっている。またブッシュ９
は、その径方向の弾性がブッシュ11のすぐり34側の弾性
よりは高く、ブッシュ11のスチールインサート35側の弾
性よりは低いものとなるよう設定され、且つ軸方向の弾
性はトレーリングアーム６の前部が車幅方向へ変位する
ことを許容できるように設定されている。また、ラテラ
ルアーム7a,7bとクロスメンバ４との間に介装されるブ
ッシュ10はブッシュ９より弾性が十分高いものとなって
いる。

なお、第１図中、22はデファレンシャル装置、23はデ
ファレンシャル装置22の後部に連結されたブッシュ24を
介してボデーフレームに支持されるデフサポートメン
バ、25はドライブシャフトである。

上記のサスペンションによる作用を以下に説明する。

車両の発進、加速時、後輪に駆動力による前向きの力
Ｆが作用すると、サスペンションの瞬間中心点Ｐ回りの
モーメントの作用によりトレーリングアーム６の前端が
ブッシュを変形させて車体内方へ変位して、後輪１はト
ーイン作動する。そしてこのときトレーリングアーム６
のブラケット８付近の車体内方への変位はブッシュ11の
すぐり34側への変形により吸収されるものであるため、
アシストアーム20により上記のような後輪１のトーイン
動作が妨げられることはない。

また、車両の制動、減速時、後輪に制動力やエンジン
ブレーキ力による後向きの力Ｂが作用すると、サスペン
ションの瞬間中心点Ｐ回りのモーメントの作用によりト
レーリングアーム６の前端を車体外方へ変位させて後輪
がトーアウト作動しようとするが、トレーリングアーム
６に固定されたブラケット８はアシストアーム20により
車体側と連結されており、ブッシュ11はスチールインサ
ート35により、トレーリングアーム６央部の車体外方へ
の変位を規制するものとして作用するため、後輪１のト
ーアウトは妨げられる。そしてこのときの瞬間中心点Ｐ
回りのモーメントの作用により後輪をトーアウト作動さ
せようとする力の反力がアシストアーム20に強く作用し
てアシストアームは引張力を受ける。このためアシスト
アーム20は後輪の動作を制御するサスペンションアーム
の１つとしての機能を発揮することになり、アシストア
ーム20の延長線γとラテラルアーム中心線βとの交点Ｑ
が疑似的な瞬間中心点として作用することとなる。そし
てこの交点Ｑが後輪中心Ｏより車幅方向外方に位置する
ものとなっているため、この擬似的な瞬間中心点Ｑ回り
のモーメントの作用により後輪はトーイン作動する。そ
して、このときトレーリングアーム６の前端の変位はブ
ッシュ９の変形により吸収されるため、上記のようなト
ーイン動作が阻害されることがなくリンク干渉が発生す
ることもない。

上記実施例によれば、後輪への駆動力作用時及び制動
力作用時とでサスペンション動作の瞬間中心点を変えて
両方の場合について効果的に後輪のトーイン作動を得る
ことができる効果を奏する。

また、上記両方の場合について独立にトーイン作動特
性を設定できるため、各場合におけるトーイン作動特性
を適切に設定することが容易である効果を奏する。

なお、本考案は上記実施例に限定されるものではな
く、ブッシュ11に換えて第４図に示すような長穴筒状の
内筒カラー43を外嵌するブッシュ41を用いるものとして
もよい。この場合はサスペンションの平常時にはトレー
リングアーム６側に設けられる枢軸36を内筒カラー43の
車体外方側に位置させて車体内方側にイニシャルクリア
ランスＳを持たせるものとして、このイニシャルクリア
ランスＳによりトレーリングアーム６前部の車体内方側
への変位のみが許容されるものとしておく必要がある
（これはすなわち、車体内方側を限りなく軟らかくした
のと同等である）。

［考案の効果］ 以上実施例と共に具体的に説明したように、本考案に
よれば、セミトレーリングアーム式のリヤサスペンショ
ンにおいて、本考案の各アームの構成及び各ブッシュの
設定により、制動時に後輪に制動力が作用した場合、発
進・加速時に後輪に駆動力が作用した場合のいずれにお
いても後輪をトーイン作動させることができるので、制
動時、発進・加速時を問わず直進安定性を向上させるこ
とができる効果を奏する。また、制動時のトー変化、発
進・加速時のトー変化を独立して設定し得る効果をも奏
するのである。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の一実施例を示すもので、第１図は
リヤサスペンション装置の構成を示す平面図、第２図は
第１図のII-II矢視図、第３図はブッシュ11の特性図、
第４図は上記実施例の変形例を示す第１図のII-II矢視
図である。 １……後輪、４……クロスメンバ、６……トレーリング
アーム、7a,7b……ラテラルアーム、9,10,11,12……ブ
ッシュ、20……アシストアーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 江藤 新一 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 吉田 裕明 岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱自動 車工業株式会社乗用車技術センター内 合議体 審判長 浅野 長彦 審判官 塩崎 明 審判官 森川 元嗣 (56)参考文献 特開 昭60−53408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−110513（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前端をトレーリングアームブッシュを介し
   て車体側に枢着され、後部に後輪を支持する剛体のトレ
   ーリングアームと、 外端を上記トレーリングアームに枢着され内端を車体側
   にラテラルアームブッシュを介して枢着され略車幅方向
   に延びるラテラルアームと、 上記ラテラルアームより車体前方に位置し、外端を上記
   トレーリングアーム上に枢着され内端を車体側に枢着さ
   れると共に同外端もしくは内端の少なくとも一方にアシ
   ストアームブッシュを介在させたアシストアームとを備
   え、 上記トレーリングアーム後部が該トレーリングアーム前
   端から見て車体後方で且つ車体外方側に位置し、上記ト
   レーリングアームブッシュの軸線と直交し同ブッシュ中
   心より延びる線と上記ラテラルアームの延長線との交点
   が後輪中心より車幅方向内方に位置すると共に、上記ラ
   テラルアームの外端側延長線と上記アシストアームの外
   端側延長線との交点が車幅方向外方に位置するように上
   記各アームを配置し、 上記ラテラルアームアームブッシュを上記トレーリング
   アームブッシュよりも硬く設定し、上記アシストアーム
   ブッシュの車体外方への変位側を上記ラテラルアームブ
   ッシュよりも硬く設定すると共に、上記アシストアーム
   ブッシュの車体内方への変位側を上記トレーリングアー
   ムブッシュよりも軟らかく設定したことを特徴とする車
   両のリヤサスペンション