JPS58141907A - 車両の独立懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両の独立Ｉ架装置に関し、特に、ラテラ
ルロッドを有する車両の独立懸架装置において、ラテラ
ルロッドを車体およびトレーリングアームに取付ける弾
性プッシユのばね定数に方向性を与えて、弾性プッシユ
の耐久性、車両の乗心地および操縦安定性の改良を図っ
た車両の独立懸架装置に関する。

従来の車両の独立懸架装置としては、例えば第１図ない
し第４図に示すようなものがある。

第１ＩＩにおいてｌに示す独立−架装置は、セミトレー
リングタイプであり、車両の左後車輪を支持する。この
独立−架装置ｌは、車体略前後方向に延びるトレーリン
グアーム２と、車体略橡方陶に延びるラテラルロッド３
と、車体路上下方陶に燵びるシ贈ツクアブソーバ４と、
を有する。トレーリングアーム２は、二股に分岐した前
端５．６にそれぞれ円筒部材７．８が互いに同軸的に固
着され、円筒部材７．８内に挿填されるゴムブツシユ９
．１０を介して図外の車体に車体路上下方向に揺動可能
に取付けられる。

トレーリングアーム２の後端１１には、左後車輪１２壱
回転自在に支持する車輪支持部１３が設けられている。

第２図および第３図に詳示するようにラテラルロッド３
は円柱状をなし、その両端には、ラテラルロッド３の軸
方向と直交する軸を有する円筒部材１５．１６が固着さ
れ、円筒部材１５．１６内には円筒形の弾性ブツシユ、
すなわち、ゴムブツシュ１７．１８が挿填固着されてい
る。ラテラルロッド３の車体中央側の端、すなわち、内
端１９はゴムブツシュ１７内に同軸的に挿通固着された
内＊２０内に挿通される図外のボルトにより図外の車体
に揺動可−に取付けられ、車体外方側の端、すなわち、
外端２１はゴムブツシュ１８内に同軸的に挿通固着され
た内筒２２内に挿通されるボルト２３（第１図図示）に
よりトレーリングアーム２の後端１１の車軸支持部１３
より、車体後方側に揺動可能に取付けられる。ラテラル
ロッド３は、その外端２１がトレーリングアーム２の車
輪支持部１３より車体後方側でトレーリングアーム２に
取付けられることにより、旋回時（この場合においては
右旋一時）に車輪１２が発生する横力を支持する際、車
輪１２をトーインにする側へ傾けるそ一メントがトレー
りングアーム２に生ずるようにしてアンダーステア特性
を得、さらに、ラテラルロッド３は、その外端２１が内
端１９に幀べて車体下方に位置するよう傾斜してトレー
リングアーム２および図外の車体に取付けられることに
より、旋回時（この場合においては右旋回時）に車体が
ロールして車輪１２がバウンド（車体上方に移動するこ
と）する際、車輪１２をトーインにする側へトレーリン
グアーム２を傾ける力が働くようにしてアンダーステア
特性を得るようにしている。ジ−ツクアブソーバ４は、
スプリング６が同軸的に取付けられており、上端墓が図
外の車体に弾性体を介して取付けられ、下端釘がトレー
リングアーム２の後端１１に取付けられている。このよ
うに構成された独立・架装置ｌは、トレーリングアーム
２が、車輪１２から車体に加わる車体略前後方向の力を
支持し、ラテラルロフト３が、車輪１２から車体に加わ
る車体略横方向の力を支持し、ジ−ツクアブソーバ４が
車輪１２から車体に加わる車体路上下方向の力を支持す
る。この独立懸架装置ｌのトレーリングアーム２、ラテ
ラルロッド３、シ瞠ツクアブソーバ４の相互の配置およ
び連結関係、すなわち、サスベンジ醋ンジオメトリーは
、車輪１２のストローク（上下動）に対して所望の車輪
ステア特性が得られるように迩ばれている。

しかしながら、このような従来の独立−架装置ｌにあっ
ては、前述の様に車輪１２のストローク時に所望の車輪
ステア特性が得られるよう、トレーリングアーム２、ラ
テラルロッド３、シ替ツクアブソーバ４が配置され、ト
レーリングアーム２の揺動軸Ｘとラテラルロッド３の揺
動軸Ｙとは一般に一致しない構造となっているため、車
輪１２のストローク時に第４図に示すようトレーリング
アーム２が揺動輪ｘａりに車体時を下方向に揺動すると
、ラテラルロッド３の外端２１をトレーリングアーム２
の後端に取付けているポル）２３が、ラテラルロッド３
の外端２１に設けられた円筒部材１６の軸線に対して傾
斜する。

このボルト詔と円筒部材１６の相対変位により、ゴムブ
ツシュ１８はこじられてラテラルロッド３の軸回りに変
形させられる。また、このゴムブツシュ１８の反力を°
受はラテラルロフト３の内端１９を車体に取付けている
ゴムブツシュ１７も同様にこじられてラテシルワンド３
０軸闘りに変形させられる。このように、ゴムブツシュ
１７．１８がこじられると、ゴムブツシュ１７．１Ｂの
耐久性が低下するとともにこれらゴムブツシュ１７．１
８の反力が車１１１２のストローク時における１架装置
ｌ全体のばね定数に影響を与え、乗心地を悪化させると
いうｓｕｉ点があった。この対電のために従来よりゴム
ブツシュ１７．１Ｂの径を大きくしてゴム容量を増やし
、ゴムブツシュ１７．１Ｂのばね定数を低下させるとい
う手段が考えられているが、このようにゴムブツシュ１
７．１Ｂのゴム容量を増加させると、Ｉ架装置ｌの横剛
性が低■し、！Ｉｌ縦安定性によい影響をおよぼさない
という新たな問題点を生ずるのであった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、ラテラルロッドの内端または外端と車体また
はトレーリングアームとの間に介装される弾性ブツシュ
のばね定数に方向性を与えて、弾性ブツシユの耐久性、
車両の乗心地および操縦安定性の改良をともに図った車
両の独立ｓｍ装置を提供することにより、前記ｌｌｌｌ
ｌ点を解決することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第５図ないし第８図は、この発明の第１実施例による車
両の独立懸架装置を示すものである。

第５図において３１に示す独立懸架装置は竜ミトレーリ
ングタイプであり、車両の左後車軸を支持する。この独
立懸架装置３１は、車体略前後方向に延びるトレーリン
グアーム羽と、車体略横方向に延びるラテラルロッドお
と、車体路上下方向に延びるシ彎ツクアブソーバあと、
を有する。トレーリングアーム羽は、二股に分岐した前
端あ、あにそれぞれ円筒部材ｍ、３８が互いに同軸的に
固着され、円筒部材濱、（資）内にはゴムプツシニオ、
栃が挿填固着されている。トレーリングアーム＆の前端
ア、蕊は、ゴムプツシ瓢お、槌内に同軸的に挿通固着さ
れた内筒４１、社内に挿通される図外のボルトを介して
図外の車体に車体路上下方向揺動可能に取付けられる。

トレーリングアーム羽の後端には、左後車輪ｌを回転自
在に支持する車輪支持部４４が設けられている。ラテラ
ルロッド環は、第６図ないし第８図に詳示するように円
柱形状を有し、両端にはラテラルロッド環の軸方向と直
交する軸を有する円筒部材６．６が固着され、円筒部材
６．６内には円筒形の弾性ブツシユすなわち、ゴムプツ
シ瓢４１．４Ｂが挿填固着されている。ゴムプツシ瓢４
７．４８＆−は、第６図中上下の部位にゴムブツシュ４
７、槌の両端雨から中央部附近に至る盲孔４９、（資）
が設けられている。ゴムプツシ瓢４９、（資）の中心に
は内筒５Ｌ５２が同軸的に挿通固着されている。ラテラ
ルロッドおは、内端部がゴムブツシュ４７の内筒５１内
に挿通される図外のボルト番こより図外の車体に揺動可
能に取付けられ、外端８がゴムブツシュ槌の内筒５２に
挿通されるボルト５５（第５図図示）によりトレーリン
グアームｎの後端の車輪支持部４４より車体後方側に揺
動可能に取付けらる。ラテラルロッド（は、その外端５
４がトレーリングアームｎの車輪支持部４４より車体後
方側でトレーリングアーム羽に取付けられることにより
、旋回時（この場合においては右旋回時）に車輪招が発
生する横力を支持する際、車輪銘をトーインにする側へ
傾けるモーメントがトレーリングアームｎに生ずるよう
にしてアンダーステア特性を得、さらに、ラテラルロッ
ド環は、その外端詞が内端部に較べて車体下方に位置す
るよう傾斜してトレーリングアーム３２＃よび図外の車
体に取付けられることにより、旋一時（この場合におい
ては右旋回時）に車体がロールして車輪４３がバウンド
する際、車輪０をトーインにする側へトレーリングアー
ム羽を傾ける力が働くようにしてアンダーステア特性を
得るようにしている。シ替ツクアブソーバあは、スプリ
ング団が同軸的に取付けられており、上端５７が図外の
車体に弾性体を介して取付けられ、下端団がトレーリン
グアーふ羽の後端に取付けられている。この独立−架装
置３１のトレーリングアーム羽、ラテラルロッド狛、シ
ロツクアブソーバ調の相互の配置および連結関係、すな
わち、ヤスベンシーンジオメトリ−は、車輪招のストロ
ーク（上下動）に対して所望の車輪ステア特性が得られ
るように迩ばれており、トレーリングアーム羽の纏鋤軸
Ｘとラテラルロッド環のｍ動軸Ｙとは等しくない。

このように構成された独立懸架装置３１は、トレーリン
グアーム３２が、車輪０から車体に加ね墨車体時前後方
向の力を支持し、ラテラルロッドおが、車輪招から車体
に加わる車体略横方向の力を支持し、ジーツクアブソー
バ調が車輪荀から車体に加わる車体路上下方向のカを支
持する。車両旋回時あるいは悪路走行時に車輪４３がス
トロークすると、トレーリングアーム羽が揺０ 動軸Ｘ回りに車体路上下方向に揺動し、ラテラルロッド
おが揺動軸Ｙｌｌりに車体路上下方向に揺動する。この
結果、ラテラルロッド簡の外端ヌをトレーリングアーム
羽の後端に取付けているボルト５は、ラテラルロッド３
３の外端８に設けられた円筒部材栃の軸線に対して傾斜
する。

このため、ゴムブツシュ槌が、ボルト団と円筒部材柘と
の相対変位によりラテラルロッド羽の軸回りにねじられ
て変形させられるが、ゴムブツシュ４Ｂには盲孔（資）
が設けられているため、ラテラルロッドおの軸回りの変
形に対して盲孔（資）が潰れない範囲ではゴムブツシュ
４８のばね定数が小さく、容易に変形する。このゴムブ
ツシュ４８の反力を受けてラテラルロッド羽の内端部に
設けられたゴムブツシュ４７もラテラルロッドおの軸回
りに変形させられるが、ゴムブツシュ４７には同じよう
に盲孔４９が設けられているため、ラテラルロッド羽の
軸回りの変形に対して盲孔４９が潰れない範囲Ｆけばね
定数は小さく、容易に変形する。したがって、車輪４３
のストローク１ 時におけるラテラルロッド羽のゴムブツシュ４７、槌の
反力は小さく、懸架装置３１全体のばね定数に影響を与
えず、車両の乗心地に畷い影響を与えない、また、ゴム
ブツシュ４７、槌は車体時機方向に働く力に対しては盲
孔豹、父が影響しないため、ばね定数を大きくすること
ができる。

このため、ラテラルロッド羽が車体時機方向の力を支持
する際、大きなばね定数でもって支持することができ、
Ｓ＊装置３１の横剛性を大きくして車両の操縦安定性を
高めることができる。

また、ゴムブツシュ４７、槌は、盲孔４９、父があるた
め車輪超のストロークによって生ずるラテラルロッドお
の軸回りのひずみ率が小さく、シたがって、ゴムブツシ
ュ４７．４８の耐久性を陶土させることができる。

第９図なＬｓシ第１１図は、この発明の第２実施例を示
す鮪である。この実施例においては、ラテラルロッドお
の内端部または外端繁を図外の車体または図外のトレー
リングアームに揺動可１１ 能に取付けるゴムブツシュ４７、槌には、第９図２ 中上下の部位にゴムブツシュ４７、槌の両端面から中央
部附近に至る盲孔４９、関が設けられており、この盲孔
４９、（資）は円筒部材６、栃の内周面に達している。

ゴムブツシュ４７、槌は盲孔４９、（資）、のため、ラ
テラルロッドおの軸回りの変位に対するばね定数が軸方
向の変位に対するばね定数よりも小さい。したがって、
内筒５１．５２がラテラルロッドおの軸回りに回動する
際のばね定数は、内筒５１．５２がラテラルロッドあの
軸方向に変位する際のばね定数よりも小さい。このため
、図外の車輪のストローク時におけるゴムブツシュ４７
、槌の反力は小さく、車両の乗心地に悪い影響を与えな
い、また、懸架装置の横剛性を大きくして車両の操縦安
定性を高めることができる。また、ゴムブツシュ４７、
槌は、図外の車輪のストロークによって生ずるラテラル
ロッド羽の軸■りのひずみ率が小さいため、耐久性を向
上させることができる。

１８１２図および第１３図は、この発明の第３実施例を
示す図である。この実施例においては、う３ チラルロッドの外端を車体またはトレーリングアームに
取付けるゴムブッシェ槌には、第２実施例と同じ部位に
、ゴムブッシェ槌の両端面から中央部附近に至る盲孔（
資）が設けられており、この盲孔間は内筒５２の外周面
に達している。また、ラテラルロッドの内端を車体に取
付けるゴムブツシュも同様の構成を有する。その他の構
成および作用効果は、前述の第１および第２実施例と同
様であるので省略する。

第１４図ないし第１６図は、この発明の第４実施例を示
す図である。この実施例においては、ラテラルロッド羽
の内端５３＃よび外端舅に、ラテラルロッド羽の軸線と
直交する軸線を有し、一端部の内径が中心部の内径より
大きい略円筒部材５９、印が固着されている。略円筒部
材胎、ω内にはゴムブツシュ４７、槌が挿填固着され、
ゴムブツシュ４７．６内には略円筒部材９、ωに対して
同軸的に内１１１ｉ５１，５２が挿通固着されている。

ラテラルロッドおの内端部は、内筒５１内に挿通される
図外のボルトにより図外の車体に揺動可４ ソシュは従来のものを使用してもよい。

以上説明してきたように、この発明によれば、車体略画
後方向に延び前端が車体に揺動筒−に取付けられ後端に
車輪を回転自在に支持する車輪支持部が投けられたトレ
ーリングアーふと、車体時機方向に延び内端が弾性プッ
シユを介して車体に揺動可能に取付けられ外端が弾性プ
ッシュヲ介して前記トレーリングアームの後端に揺動可
能に取付けられたラテラルロッドと、を膏する車両の独
立Ｓ架装置において、ラテラルロッドの内端または外端
と車体またはトレーリングアームとの闘に介装される２
つの弾性ブツシュのうち少なくとも１つを、ラテラルロ
ッドの軸回りの変位に対するばね定数がラテラルロッド
の軸方向に変位に対するばね定数よりも小さくなるよう
にしたため、車両の操縦安定性を損なうことなく、車両
の乗心地の改良、弾性ブツシュの耐久性の向上を図るこ
とができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

７ １８１図は従来の車両の独立−架装置を示す斜視図、第
２図は従来のラテラルロッドの斜視図、第３図は第２図
の璽−■線断面図、第４図は従来の車両の独立懸架装置
の動きを示す概略側両図、第５図はこの発明の第１実施
例による車両の独立−架装置の斜視図、第６図はこの実
施例によるラテラルロッドの斜視図、第７図は第６図の
■−■線断函図、第８図は第６図の１−■線断面図、第
９図はこの発明の第２実施例による車両の独立懸架装置
のラテラルロッドの斜視図、第１０図は第９図のｘ−Ｘ
線断面図、第１１図はＸｌ−ＸＩ線断面図、第１２図は
この発明の第３実施例による車両の独立懸架装置のラテ
ラルロッドの第１０図に相当する断固図、第１３図は同
じく第１１図に相当する断固図、第１４図はこの発明の
第４実施例による車両の独立懸架装置のラテラルロッド
の斜視図、第１５１１は第１４図のＡ−Ａ線断１１１ｗ
、第１６図は第１４１１のＢ−Ｂｍ断１ｉｉｓ、第１７
図はこの発明の第５実施例による車両の独立懸架装置の
ラテラルロッドの斜視図、第１８１１８ は第１７図のＣ−Ｃ線断面図、第１９図は第１７図の１
）−Ｄ線断面図である。 ３１・・・・・・独立懸架装置、 羽・・・・・・トレーリングアーム、 ３３・・・・・・ラテラルロッド、　４４・・・・・・
車輪支持部４７．４Ｂ・・・・・・ゴムブツシュ。 特許出願人　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理士
有我軍一部 １９゜ 第７１１１ ５Ｑ 第８図 Ｑ？ｆ 第１Ｏ図 第１１図 第１２図 Δに １３図 ３６−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体略前後方向に延び＃Ｉ＃が車体にＩＩｗＩ可能に取
   付けられ後端に車輪を一転自在に支持する車輪支持部が
   設けられたトレーリングアーム′と、車体略機方陶に延
   び内端が弾性ブツシユを介して車体に１１−可能に取付
   けられ外端が弾性ブツシユを介して前記トレーリングア
   ームの後端に揺動可能に取付けられたラテラルロッドと
   、を有する車両の独立−架装置において、前記ラテラル
   ロッドの内端または外端と車体または前記トレーリング
   アームとの闘に介装される前記２つの弾性ブツシユのう
   ち少なくとも１つを、前記ラテラルロッドの軸回りの変
   位に対するばね定数が前記ラテラルロッドの軸方向の変
   位に対するばね定数よりも小さくなるようにしたことを
   特徴とする車両の独立懸架装置。