JPH0541043Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リヤサスペンシヨン装置に関し、特
に、Ａアームとラテラルロツドとを備えたリヤサ
スペンシヨン装置に係り、フロア面への突起を少
なくしたリヤサスペンシヨン装置に関する。

（従来の技術） 近時、車両に対する要求の高度化に伴つてリヤ
サスペンシヨン装置には、乗心地とともに高いレ
ベルの操安性も求められるようになつてきた。

従来の操安性向上を意図したリヤサスペンシヨ
ン装置としては、例えば、特開昭61−263809号公
報に記載されるようなものがあり、その構成は、
少なくとも１本のＡアームと１本のラテラルロツ
ドにより後車輪を支持するリヤサスペンシヨン装
置において、Ａアームの車体に対する枢支軸線と
ラテラルロツドの軸線との平面図における交角
を、車輪に制動力が作用した場合にトーイン変化
量が最大になる角度近くに設定しているもので、
これにより、後輪に横力や制動力が作用した場
合、該後輪にトーイン方向の舵角を与えて、車両
の旋回特性をアンダーステアにして操安性の向上
を図るといつた作用効果を得ている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のリヤサスペン
シヨン装置にあつては、後輪に横力や制動力が作
用した場合、車両の旋回特性をアンダーステアに
して操安性の向上を図るといつた面では優れてい
るものの、車輪と車体との間をコイルスプリング
とシヨツクアブソーバとを同軸にしたストラツト
タワーで連結する構成となつていたため、ストラ
ツトタワー上部がフロアー側に大きく突出してし
まい、居住性の良い室内空間を確保するうえでの
障害となつていた。特に、１ボツクスカーにあつ
てはフロアー面の平坦化が望ましいが、上述の操
安性向上を達成したリヤサスペンシヨン装置を適
用した場合は、フルフラツト化が困難になるとい
つた問題点があつた。

（考案の目的） そこで本考案は、操安性の向上を図りつつ、フ
ロアー側への突出を抑えた構造のリヤサスペンシ
ヨン装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本考案によるリヤサスペンシヨン装置は上記目
的達成のため、アツパーリンクおよびロアリンク
とラテラルロツドとを含む支持機構により後車輪
を支持するリヤサスペンシヨン装置において、略
車幅方向に横置き配置されたリーフスプリングを
備え、該リーフスプリングの略中央部付近を車体
側に支持させ、該リーフスプリングの両端部によ
り左右の後車輪を支持させるとともに、少なくと
も、該リーフスプリングの設置高を、前記アツパ
ーリンクおよびロアリンク双方の車体側枢支点の
路面に近い側とフロアに近い側との間に入るよう
に設定し、且つ、該リーフスプリングの車体前後
方向の設置位置を、前記アツパーリンクおよびロ
アリンク双方の車体側支持位置よりも車体後方と
なるように設定するとともに、該リーフスプリン
グの両端部を後車輪の車軸に連結している。

（作用） 本考案では、コイルスプリングの代わりに、略
車幅方向に配設されたリーフスプリングが用いら
れる。したがつて、ストラツトタワーの全長は、
シヨツクアブソーバの全長のみとなり、また、シ
ヨツクアブソーバの軸線の傾きは、シヨツクアブ
ソーバが作動するに必要な任意の傾きが選択さ
れ、これにより、ストラツトタワーのフロアー側
突出部を少なくすることができる。

しかも、リーフスプリングの配置高は、アツパ
ーリンクおよびロアリンク双方の車体側枢支点の
路面に近い側とフロアーに近い側との間に入るよ
うに設定されているので、フルバウンド〜フルリ
バウンド間におけるリーフスプリングと他部品等
との干渉が回避され、更に、リーススプリングの
設置位置が適正化されているので、リーフスプリ
ングとアツパーリンク又はロアリンクとの干渉が
回避される。さらに、リーフスプリング９の両端
部が直接、車軸を支持するアクスルハウジング６
に取り付けられているので、車輪からの入力が直
接、リーフスプリング９に加えられる。従つて、
アツパーリンク５やロアアーム４に対する入力が
少なくなり、アツパーリンク５やロアアーム４を
弾性的に支持するブツシユ特性の設計自由度が大
きくなる。

（実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本考案に係るリヤサスペンシヨン
装置の一実施例を示す図であり、第１図はその要
部の斜視図、第２図はその左後輪側を上方から見
た配置図、第３図はその左後輪側を後方から見た
配置図、第４図はその左後輪側を側方から見た配
置図である。

まず、構成を説明する。第１〜４図において、
１はリヤサスペンシヨン装置であり、リヤサスペ
ンシヨン装置１は車体前方側２点イ，ロで弾性支
持され、また後方側１点ハで弾性支持されるとと
もに、デフケース２を保持する逆Ａ形状のサスペ
ンシヨンメンバー３と、車体の前後方向中心線と
平行する線Ａ（第２図参照）に対して角度α（但
し、α＜45°）で交わる揺動軸線Ｂの回りに揺動
自在にサスペンシヨンメンバー３に支持されると
ともに、揺動軸線方向に若干の移動を許容された
略Ａ形状のロアアーム（ロアリンク）４および略
Ｖ形状のアツパーリンク５と、ロアアーム４およ
びアツパーリンク５の揺動端に取り付けられたア
クスルハウジング６と、アクスルハウジング６と
図示しない車体との間に所定の傾斜（車体前方側
に傾斜するとともに、車体内方側へも傾斜してい
る）で取り付けられたシヨツクアブソーバ７と、
アクスルハウジング６と車体との間を略路面と平
行な方向で連結するラテラルロツド８と、を備え
るとともに、略車幅方向にリーフスプリング
（GFRPスプリング）９が配設され、このリーフ
スプリング９は略中央部付近でサスペンシヨンメ
ンバー３を介して車体側に支持されており、ま
た、その両端部の各々は、左右のアクスルハウジ
ング６を介して後輪側１０（便宜的に左後車輪の
みを図示する）を支持している。さらに、このリ
ーフスプリング９は、左右の後車輪を結ぶ線Ｌよ
りも車体後方側にｌだけオフセツトされている
（第２図参照）。なお、１１はスタビライザ、１２
はブレーキデイスク、１３はブレーキキヤリパ、
１４，１４′はドライブシヤフト、１５，１５′は
ダストブーツである。

ここで、リーフスプリング９の設置高（例え
ば、路面からの高さ）h₉は、以下のようにして設
定される。すなわち、第３図において、静止時の
アツパーリンク５の枢支点（サスペンシヨンメン
バー３への取り付け点であり、２ケ所ある）のう
ち、フロアー面に近い枢支点の路面からの高さを
h₅とし、一方、ロアアーム４の枢支点（サスペン
シヨンメンバー３への取り付け点であり、２ケ所
ある）のうち、路面に近い枢支点の路面からの高
さをh₄とすると、h₄＜h₉＜h₅の関係を満足するよ
うに設定する。すなわち、アツパーリンク５のフ
ロアー面に近い枢支点とロアアーム４の路面側に
近い枢支点との間にリーフスプリング９を位置さ
せればよい。なお、上記h₄，h₉，h₅は路面レベル
を基準としているが、フロアー面を基準としても
よく、このフロアー面を基準とした場合、h₄′＞
h₉′＞h₅とすればよい。但し、h₄′はロアアーム４
の路面に近い枢支点からフロアー面までの高さ、
h₉′はリーフスプリング９からフロアー面までの
高さ、h₅′はアツパーリンク５のフロアー面に近
い枢支点からフロアー面までの高さである。ま
た、リーフスプリング９の車体前後方向における
設置位置は、第２図からも理解されるように、ア
ツパーリンク５の枢支点（車体側部材であるサス
ペンシヨンメンバー３への取り付け点；車体側支
持位置）およびロアアーム４の枢支点（車体側部
材であるサスペンシヨンメンバー３への取り付け
点；車体側支持位置）よりも車体後方となるよう
に設定される。

次に、作用を説明する。

一般に、車両の旋回時や急・加減速時等、後車
輪に加わる力が変化する場合に、この力によつて
後車輪の舵角がトーアウト方向に変化すると操安
性が悪化するので好ましくない。

車両の旋回時 旋回時には、旋回外輪に対して車体外側から内
側へと向かう横力が作用する。この横力方向には
ラテラルロツド８が配置されており、また、ロア
アーム４およびアツパーリンク５はその揺動軸方
向に若干の移動が許容されているので、横力によ
つてロアアーム４およびアツパーリンク５が移動
し、その結果、後車輪１０はトーイン側へとその
舵角を変化させる。すなわち、旋回特性がアンダ
ーステアに変化して操安性の向上が図られる。

減速時 制動トルクや駆動トルクによつて後車輪に後方
向の力が作用した場合、サスペンシヨンメンバー
３が車体後方にコンプライアンス分移動し、そし
て、ロアアーム４およびアツパーリンク５がその
揺動軸方向に若干移動して、その結果、後車輪に
はトーイン方向の舵角が与えられ、これにより、
減速時の操安性の向上が図られる。

一方、従来のコイルスプリングの代わりにリー
フスプリング９を用いているので、従来のコイル
スプリングを用いたものに比してストラツトタワ
ー部（本実施例では、ストラツトタワー部は存在
しないが、便宜的にシヨツクアブソーバ７をそれ
とみなしている）の全長を抑えることができる。
また、シヨツクアブソーバ７の傾斜角は、シヨツ
クアブソーバ７の円滑な作動を確保できる範囲で
自在に傾けることができるので、上記全長の短縮
と相まつて、フロアー側への突出を極力抑えるこ
とができ、例えば、フルフラツト化が望まれる１
ボツクスカーに好適な構造のリヤサスペンシヨン
装置を実現することができる。

また、リーフスプリング９は、アツパーリンク
５のフロアー面に近い枢支点とロアアーム４の路
面に近い枢支点との間に配置されているので、フ
ルバウンド〜フルリバウンド間におけるリーフス
プリング９の撓みに際し、このリーフスプリング
９と他部品との干渉を回避することができ、更
に、リーフスプリング９とアツパーリンク５およ
びロアアーム４との位置関係が適正化されている
ので、リーススプリング９と両リンクとの間の干
渉も回避することができる。従つて、上述した操
安性の向上に必要な各部の動きを支障なく行わせ
ることができる。さらに、リーフスプリング９の
両端部が直接、車軸を支持するアクスルハウジン
グ６に取り付けられているので、車輪からの入力
が直接、リーフスプリング９に加えられる。従つ
て、アツパーリンク５やロアアーム４に対する入
力が少なくなり、アツパーリンク５やロアアーム
４を弾性的に支持するブツシユ特性の設計自由度
を大きくすることができる。上述した操安性の向
上に必要な各部の動きを支障なく行わせることが
できる。

（考案の効果） 本考案によれば、操安性の向上を図りつつ、フ
ロアー側への突出を抑えた構造のリヤサスペンシ
ヨン装置を実現することができる。これにより、
例えば、１ボツクスカーにおける操安性の向上と
フルフラツト化の達成とを両立させることができ
る。

また、フルバウンド〜フルリバウンド間におけ
るリーフスプリングと他部品（アツパーリンクお
よびロアーアームを含む）との干渉を回避するこ
とができ、操安性の向上を支障なく行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案に係るリヤサスペンシヨン
装置の一実施例を示す図であり、第１図はその要
部の斜視図、第２図はその左後車輪付近を上方か
ら見た配置図、第３図はその左後車輪付近を後方
から見た配置図、第４図はその左後車輪付近を側
方から見た配置図である。 ４……ロアアーム（ロアリンク）、５……アツ
パーリンク、８……ラテラルロツド、９……リー
フスプリング、１０……後車輪。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 アツパーリンクおよびロアリンクとラテラルロ
   ツドとを含む支持機構により後車輪を支持するリ
   ヤサスペンシヨン装置において、 略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリン
   グを備え、該リーフスプリングの略中央部付近を
   車体側に支持させ、該リーフスプリングの両端部
   により左右の後車輪を支持させるとともに、少な
   くとも、該リーフスプリングの設置高を、前記ア
   ツパーリンクおよびロアリンク双方の車体側枢支
   点の路面に近い側とフロアに近い側との間に入る
   ように設定し、且つ、該リーフスプリングの車体
   前後方向の設置位置を、前記アツパーリンクおよ
   びロアリンク双方の車体側支持位置よりも車体後
   方となるように設定するとともに、該リーフスプ
   リングの両端部を後車輪の車軸に連結したことを
   特徴とするリヤサスペンシヨン装置。