JP2623864B2 - 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 - Google Patents
従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前輪駆動車の後輪等の従動輪の、３リン
ク,4リンク及び５リンク型サスペンション、及びトレー
リングリジッド型等のサスペンションのアクスル構造の
改良に関し、特に、車体の最低地上高を低くして車室の
フロア面を下げ、車室内容積を広くすることができると
ともに、コイルスプリングの取付け位置とホイールセン
タとのオフセット量を小さくして、アッパリンク，ロア
リンクあるいはラテラルビームに掛かる力を小さくする
ようにした従動輪用リジッドサスペンションのアクスル
構造に関する。
ク,4リンク及び５リンク型サスペンション、及びトレー
リングリジッド型等のサスペンションのアクスル構造の
改良に関し、特に、車体の最低地上高を低くして車室の
フロア面を下げ、車室内容積を広くすることができると
ともに、コイルスプリングの取付け位置とホイールセン
タとのオフセット量を小さくして、アッパリンク，ロア
リンクあるいはラテラルビームに掛かる力を小さくする
ようにした従動輪用リジッドサスペンションのアクスル
構造に関する。
従来の従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構
造としては、例えば、実開昭62−44710号公報に記載さ
れたものが知られている。
造としては、例えば、実開昭62−44710号公報に記載さ
れたものが知られている。
この従来構造は、アクスルメンバとしてのトーション
ビームの両端の上面にコイルスプリングの下端を支持す
るスプリングシートを形成している。このため、コイル
スプリングの取付け位置とホイールセンタとのオフセッ
ト量は小さく、このため、トレーリングアームやラテラ
ルビームにかかる力が小さくなり、トレーリングアーム
やラテラルビームの耐久性を向上させ、ブッシュの剛性
を下げ、音振性能を向上させている。
ビームの両端の上面にコイルスプリングの下端を支持す
るスプリングシートを形成している。このため、コイル
スプリングの取付け位置とホイールセンタとのオフセッ
ト量は小さく、このため、トレーリングアームやラテラ
ルビームにかかる力が小さくなり、トレーリングアーム
やラテラルビームの耐久性を向上させ、ブッシュの剛性
を下げ、音振性能を向上させている。
また、従来の別の従動輪用リジッドサスペンションの
アクスル構造として、例えば、特開昭57−84210号公報
に記載されているものも知られている。
アクスル構造として、例えば、特開昭57−84210号公報
に記載されているものも知られている。
この従来構造は、アクスルメンバとしてのアクスルビ
ームの両端の車両前方側にスプリングシートブラケット
を固定し、これにより、コイルスプリングの下端を受け
るようにし、コイルスプリングの地上高を最低限度まで
下げて、車室のフロア面を下げ、車室内容積を広くして
いる。
ームの両端の車両前方側にスプリングシートブラケット
を固定し、これにより、コイルスプリングの下端を受け
るようにし、コイルスプリングの地上高を最低限度まで
下げて、車室のフロア面を下げ、車室内容積を広くして
いる。
しかしながら、前者の従来構造にあっては、アクスル
メンバ上にコイルスプリングを配置しているので、コイ
ルスプリング上端の地上高が高くなり、このため、車室
のフロア面が高くなり、車室内容積が狭くなってしまう
という問題点がある。
メンバ上にコイルスプリングを配置しているので、コイ
ルスプリング上端の地上高が高くなり、このため、車室
のフロア面が高くなり、車室内容積が狭くなってしまう
という問題点がある。
また、後者の従来構造にあっては、前者とは逆に、コ
イルスプリングの取付け位置とホイールセンタとのオフ
セット量が大きいために、トレーリングアームやラテラ
ルビームに掛かる力が大きくなり、これらのトレーリン
グアームやラテラルビームの耐久性を悪化させ、ブッシ
ュの剛性も高いものとなり、音振性能が悪化するという
問題点がある。
イルスプリングの取付け位置とホイールセンタとのオフ
セット量が大きいために、トレーリングアームやラテラ
ルビームに掛かる力が大きくなり、これらのトレーリン
グアームやラテラルビームの耐久性を悪化させ、ブッシ
ュの剛性も高いものとなり、音振性能が悪化するという
問題点がある。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、コイルスプリングの下端を最低地上高付近
に下げて、車室のフロア面を下げ、車室内容積を広くす
るとともに、コイルスプリングのホイールセンタに対す
るオフセット量を小さくして、アッパリンク，ロアリン
クあるいはラテラルビームに掛かる力を小さくし、これ
らのアッパリンク，ロアリンクあるいはラテラルビーム
の耐久性を向上させ、ブッシュを剛性を下げ、音振性能
を向上させるようにした従動輪用リジッドサスペンショ
ンのアクスル構造を提供することを目的とするものであ
る。
れたもので、コイルスプリングの下端を最低地上高付近
に下げて、車室のフロア面を下げ、車室内容積を広くす
るとともに、コイルスプリングのホイールセンタに対す
るオフセット量を小さくして、アッパリンク，ロアリン
クあるいはラテラルビームに掛かる力を小さくし、これ
らのアッパリンク，ロアリンクあるいはラテラルビーム
の耐久性を向上させ、ブッシュを剛性を下げ、音振性能
を向上させるようにした従動輪用リジッドサスペンショ
ンのアクスル構造を提供することを目的とするものであ
る。
そこで、この発明に係わる従動輪用リジッドサスペン
ションのアクスル構造は、車両の左右方向に延びて配置
されるアクスルメンバの左右両端にスプリングシートブ
ラケットをそれぞれ固定し、該両スプリングシートブラ
ケットの外端に従動輪を回転可能に支持するスピンドル
を取り付け、かつ該スプリングシートブラケットに、コ
イルスプリングの中心点がアクスルメンバの中心線とス
ピンドルの中心線との間に位置するように当該コイルス
プリングを収容する凹部を設け、この凹部の底面を前記
スプリングシートブラケットの底に配置したものであ
る。
ションのアクスル構造は、車両の左右方向に延びて配置
されるアクスルメンバの左右両端にスプリングシートブ
ラケットをそれぞれ固定し、該両スプリングシートブラ
ケットの外端に従動輪を回転可能に支持するスピンドル
を取り付け、かつ該スプリングシートブラケットに、コ
イルスプリングの中心点がアクスルメンバの中心線とス
ピンドルの中心線との間に位置するように当該コイルス
プリングを収容する凹部を設け、この凹部の底面を前記
スプリングシートブラケットの底に配置したものであ
る。
また、この考案は、アクスルメンバの左右両先端をそ
れぞれ車体に結合するリンク用ブラケットが、凹部が形
成されたスプリングシートブラケットに設けられている
ことを特徴とするものである。
れぞれ車体に結合するリンク用ブラケットが、凹部が形
成されたスプリングシートブラケットに設けられている
ことを特徴とするものである。
コイルスプリングを収容する凹部凹部の底面をスプリ
ングシートブラケットの底に配置したので、コイルスプ
リングの下端が最低地上高付近まで下げられるから、そ
れに伴って車室のフロア面を下げることができ、車室内
の高さを大きくして車室内容積を広くすることができ
る。
ングシートブラケットの底に配置したので、コイルスプ
リングの下端が最低地上高付近まで下げられるから、そ
れに伴って車室のフロア面を下げることができ、車室内
の高さを大きくして車室内容積を広くすることができ
る。
また、スプリングシートブラケットに設けた凹部を、
コイルスプリングの中心点がアクスルメンバの中心線と
スピンドルの中心線との間に位置するように設けたた
め、コイルスプリング取り付け位置のホイールセンタに
対するオフセット量を小さくでき、このため、アッパリ
ンク，ロアリンクあるいはラテラルビーム等に掛かる力
が小さくなるから、これらのリンクやビームの耐久性が
向上するとともに、ブッシュの剛性を下げることができ
るから音振性能が向上する。
コイルスプリングの中心点がアクスルメンバの中心線と
スピンドルの中心線との間に位置するように設けたた
め、コイルスプリング取り付け位置のホイールセンタに
対するオフセット量を小さくでき、このため、アッパリ
ンク，ロアリンクあるいはラテラルビーム等に掛かる力
が小さくなるから、これらのリンクやビームの耐久性が
向上するとともに、ブッシュの剛性を下げることができ
るから音振性能が向上する。
以下、この発明の一実施例として、４リンク式サスペ
ンションに適用したものを、図面を参照して説明する。
ンションに適用したものを、図面を参照して説明する。
まず構成を説明する。
第１図はこの発明の実施例の全体斜視図、第２図は第
１図のII方向から見た要部平面図、第３図は第２図の要
部破断正面図である。
１図のII方向から見た要部平面図、第３図は第２図の要
部破断正面図である。
この実施例は、例えば、前輪駆動車の後輪たる従動輪
のためのアクスル構造であり、軸線を車両左右方向に延
在させてアクスルメンバとしてのセンタチューブ１が配
置される。このセンタチューブ１の左右両先端にスプリ
ングシートブラケット２をそれぞれ固定し、そのスプリ
ングシートブラケット２の外端に、従動輪（図示しな
い）を回転可能に支持するスピンドル３を固定する。
のためのアクスル構造であり、軸線を車両左右方向に延
在させてアクスルメンバとしてのセンタチューブ１が配
置される。このセンタチューブ１の左右両先端にスプリ
ングシートブラケット２をそれぞれ固定し、そのスプリ
ングシートブラケット２の外端に、従動輪（図示しな
い）を回転可能に支持するスピンドル３を固定する。
そして、このスプリングシートブラケット２のほぼ中
央部分にコイルスプリング４の下端を収容する凹部2aを
形成する。そして、この凹部2aの底面は、例えばセンタ
チューブ１の底部である車両の最低地上高近辺に位置さ
せる。また、この凹部2aに収容されるコイルスプリング
４の中心点Ｏは、センタチューブ１の先端部分にある
が、好ましくは、センタチューブ１の中心線Ａとスピン
ドル３に中心線すなわちホイールセンタＢとの間に位置
させる。このため、コイルスプリング４の中心点Ｏのホ
イールセンタＢに対するオフセット量Ｄが小さくなる。
央部分にコイルスプリング４の下端を収容する凹部2aを
形成する。そして、この凹部2aの底面は、例えばセンタ
チューブ１の底部である車両の最低地上高近辺に位置さ
せる。また、この凹部2aに収容されるコイルスプリング
４の中心点Ｏは、センタチューブ１の先端部分にある
が、好ましくは、センタチューブ１の中心線Ａとスピン
ドル３に中心線すなわちホイールセンタＢとの間に位置
させる。このため、コイルスプリング４の中心点Ｏのホ
イールセンタＢに対するオフセット量Ｄが小さくなる。
さらに、スプリングシートブラケット２には、ロアリ
ンク（図示しない）の後端をブッシュ（図示しない）を
介して取り付けるロアリンクブラケット５と、アッパリ
ンク（図示しない）の後端をブッシュ（図示しない）を
介して取り付けるアッパリンクブラケット６と、ショッ
クアブソーバ（図示しない）の下端をブッシュ（図示し
ない）を介して取り付けるショックアブソーバブラケッ
ト７が固定される。また、スプリングシートブラケット
２の下面にはクロージングブラケット８が固定される。
ンク（図示しない）の後端をブッシュ（図示しない）を
介して取り付けるロアリンクブラケット５と、アッパリ
ンク（図示しない）の後端をブッシュ（図示しない）を
介して取り付けるアッパリンクブラケット６と、ショッ
クアブソーバ（図示しない）の下端をブッシュ（図示し
ない）を介して取り付けるショックアブソーバブラケッ
ト７が固定される。また、スプリングシートブラケット
２の下面にはクロージングブラケット８が固定される。
また、コイルスプリング４の上端はアッパスプリング
シート９に受けられ、このアッパスプリングシート９は
マウンティングブラケット（図示しない）を介して車体
側に固定される。
シート９に受けられ、このアッパスプリングシート９は
マウンティングブラケット（図示しない）を介して車体
側に固定される。
次に上記実施例の作用を説明する。
センタチューブ１の左右両先端にスプリングシートブ
ラケット２が固定され、このスプリングシートブラケッ
ト２に形成された凹部2aにコイルスプリング４の下端が
収容されるので、コイルスプリング４の下端を最低地上
高付近まで下げることができる。従って、車室のフロア
面を下げることができ、車室内の容積及び高さを大きく
することができる。
ラケット２が固定され、このスプリングシートブラケッ
ト２に形成された凹部2aにコイルスプリング４の下端が
収容されるので、コイルスプリング４の下端を最低地上
高付近まで下げることができる。従って、車室のフロア
面を下げることができ、車室内の容積及び高さを大きく
することができる。
また、コイルスプリング４の中心点Ｏのホイールセン
タＢに対するオフセット量Ｄが小さくできるので、アッ
パリンク及びロアリンクに掛かる力が小さくなり、これ
らの耐久性が向上し、また、ブッシュの剛性も小さくで
き、音振性能が向上する。
タＢに対するオフセット量Ｄが小さくできるので、アッ
パリンク及びロアリンクに掛かる力が小さくなり、これ
らの耐久性が向上し、また、ブッシュの剛性も小さくで
き、音振性能が向上する。
上述した実施例において、ロアリンクブラケット5,ア
ッパリンクブラケット６及びショックアブソーバブラケ
ット７をいずれもスプリングシートブラケット２に固定
したものを例示したが、これらは、必ずしもスプリング
シートブラケット２に固定する必要はなく、センタチュ
ーブ１やスピンドル３の取り付け部に固定するようにし
てもよい。
ッパリンクブラケット６及びショックアブソーバブラケ
ット７をいずれもスプリングシートブラケット２に固定
したものを例示したが、これらは、必ずしもスプリング
シートブラケット２に固定する必要はなく、センタチュ
ーブ１やスピンドル３の取り付け部に固定するようにし
てもよい。
また、従動輪用リジッドサスペンションの一例とし
て、４リンク型サスペンションを例示したが、この発明
は、ロアリンクとラテラルビームからなる３リンク型、
あるいは、アッパリンク，ロアリンク及びラテラルビー
ムからなる５リンク型にも適用でき、さらに、トレーリ
ングアームを有するトレーリングリジッドサスペンショ
ンにも適用できるものである。
て、４リンク型サスペンションを例示したが、この発明
は、ロアリンクとラテラルビームからなる３リンク型、
あるいは、アッパリンク，ロアリンク及びラテラルビー
ムからなる５リンク型にも適用でき、さらに、トレーリ
ングアームを有するトレーリングリジッドサスペンショ
ンにも適用できるものである。
また、アクスルメンバとして管状のセンタチューブを
例示したが、中実あるいは箱型断面,U字状断面等の各種
のアクスルビームを用いるものでもよい。
例示したが、中実あるいは箱型断面,U字状断面等の各種
のアクスルビームを用いるものでもよい。
以上説明したように、この発明によれば、コイルスプ
リング取り付け位置のホイールセンタに対するオフセッ
ト量を小さくでき、このため、アッパリンク，ロアリン
クあるいはラテラルビーム等に掛かる力が小さくなるか
ら、これらのリンクやビームの耐久性が向上するととも
に、ブッシュの剛性を下げることができるから音振性能
が向上するという効果がある。また、同時に、コイルス
プリングの下端が最低地上高付近まで下げられるから、
それに伴って車室のフロア面を下げることができ、車室
内の高さを大きくして車室内容積を広くすることができ
るという効果もある。
リング取り付け位置のホイールセンタに対するオフセッ
ト量を小さくでき、このため、アッパリンク，ロアリン
クあるいはラテラルビーム等に掛かる力が小さくなるか
ら、これらのリンクやビームの耐久性が向上するととも
に、ブッシュの剛性を下げることができるから音振性能
が向上するという効果がある。また、同時に、コイルス
プリングの下端が最低地上高付近まで下げられるから、
それに伴って車室のフロア面を下げることができ、車室
内の高さを大きくして車室内容積を広くすることができ
るという効果もある。
第１図はこの発明に係わる従動輪用リジッドサスペンシ
ョンのアクスル構造の一実施例の全体斜視図、第２図は
第１図のII方向から見た平面図、第３図は第２図の要部
破断正面図である。 １…センタチューブ、２…スプリングシートブラケッ
ト、2a…凹部、３…スピンドル、４…コイルスプリン
グ、５…ロアリンクブラケット、６…アッパリンクブラ
ケット、７…ショックアブソーバブラケット、Ｄ…オフ
セット量。
ョンのアクスル構造の一実施例の全体斜視図、第２図は
第１図のII方向から見た平面図、第３図は第２図の要部
破断正面図である。 １…センタチューブ、２…スプリングシートブラケッ
ト、2a…凹部、３…スピンドル、４…コイルスプリン
グ、５…ロアリンクブラケット、６…アッパリンクブラ
ケット、７…ショックアブソーバブラケット、Ｄ…オフ
セット量。
Claims (2)
- 【請求項１】車両の左右方向に延びて配置されるアクス
ルメンバの左右両端にスプリングシートブラケットをそ
れぞれ固定し、該両スプリングシートブラケットの外端
に従動輪を回転可能に支持するスピンドルを取り付け、
かつ該スプリングシートブラケットに、コイルスプリン
グの中心点がアクスルメンバの中心線とスピンドルの中
心線との間に位置するように当該コイルスプリングを収
容する凹部を設け、この凹部の底面を前記スプリングシ
ートブラケットの底に配置したことを特徴とする従動輪
用リジッドサスペンションのアクスル構造。 - 【請求項２】アクスルメンバの左右両先端をそれぞれ車
体に結合するリンク用ブラケットが、凹部が形成された
スプリングシートブラケットに設けられていることを特
徴とする請求項１記載の従動輪用リジッドサスペンショ
ンのアクスル構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270728A JP2623864B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270728A JP2623864B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03132412A JPH03132412A (ja) | 1991-06-05 |
| JP2623864B2 true JP2623864B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=17490131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1270728A Expired - Fee Related JP2623864B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623864B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0728601B1 (de) * | 1995-02-25 | 1999-10-27 | MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Nichtangetriebende Vorder-, Vor- oder Nachlaufachse eines Nutzfahrzeuges, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus |
| NL1004303C2 (nl) * | 1996-10-17 | 1998-04-20 | Adrianus Peterus Christina Smu | Niet-aangedreven wielas voor een luchtgeveerd voertuig met verlaagde vloer. |
| US7510197B2 (en) * | 2004-02-04 | 2009-03-31 | Gottschalk Michael J | Multi-piece axle and suspension |
| US20080143175A1 (en) * | 2006-12-14 | 2008-06-19 | Richard Chambers | Beam axle system |
| BRPI0803480A2 (pt) * | 2008-09-19 | 2010-08-17 | Hattinger Do Brasil Participac | conjunto de suspensão e kit |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047124B2 (ja) * | 1980-11-13 | 1985-10-19 | マツダ株式会社 | トレ−リング式リヤサスペンシヨン |
| JPS5960007U (ja) * | 1982-10-15 | 1984-04-19 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の駆動輪懸架装置 |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1270728A patent/JP2623864B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03132412A (ja) | 1991-06-05 |
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