JP3489245B2 - 車両用サスペンション - Google Patents
車両用サスペンションInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
に関し、とくに該サスペンションを構成するメンバ（サ
スペンションメンバ）のピッチングを抑制し乗り心地の
改善を図ろうとするものである。
に関し、とくに該サスペンションを構成するメンバ（サ
スペンションメンバ）のピッチングを抑制し乗り心地の
改善を図ろうとするものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
車輪保持体と車輪保持体用の上部、下部枢着部と連接棒
および車輪懸架ばねとを備え、控え支柱が斜め前内方に
延びている独立懸架装置において、ばね懸架腕としての
横置き懸架腕がばねと緩衝器を保持し、ばね懸架腕の車
輪保持体側枢着点が、車輪中心横断面の後において車輪
中心縦面の近くに設けられ、控え支柱の縦軸線とばね懸
架腕の縦軸線との交点が車輪中心横面の後において車輪
中心縦面の近くにあるように、ばね懸架腕が車輪中心断
面の後に延び、連接棒が車輪中心横面の前にあって斜め
前内方へ延びた構造になる、例えば特開昭５７−１２１
９０８号公報に開示のものが知られている。
車輪保持体と車輪保持体用の上部、下部枢着部と連接棒
および車輪懸架ばねとを備え、控え支柱が斜め前内方に
延びている独立懸架装置において、ばね懸架腕としての
横置き懸架腕がばねと緩衝器を保持し、ばね懸架腕の車
輪保持体側枢着点が、車輪中心横断面の後において車輪
中心縦面の近くに設けられ、控え支柱の縦軸線とばね懸
架腕の縦軸線との交点が車輪中心横面の後において車輪
中心縦面の近くにあるように、ばね懸架腕が車輪中心断
面の後に延び、連接棒が車輪中心横面の前にあって斜め
前内方へ延びた構造になる、例えば特開昭５７−１２１
９０８号公報に開示のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のサスペンションにあっては、ショックアブソーバ
をマウントしたロアリンクのサスペンションメンバ側の
取付点が該メンバの弾性中心よりも車両の前方にあるに
もかかわらず、車両の走行中に突起物を乗り越えた際
に、ロアリンク系を構成するサスペンションメンバが車
体の前後において揺動する、いわゆるピッチングを起こ
しこれがアクスルのワインドアップを助長するために車
両の乗り心地に悪影響を与える不利があった。
従来のサスペンションにあっては、ショックアブソーバ
をマウントしたロアリンクのサスペンションメンバ側の
取付点が該メンバの弾性中心よりも車両の前方にあるに
もかかわらず、車両の走行中に突起物を乗り越えた際
に、ロアリンク系を構成するサスペンションメンバが車
体の前後において揺動する、いわゆるピッチングを起こ
しこれがアクスルのワインドアップを助長するために車
両の乗り心地に悪影響を与える不利があった。
【０００４】本発明の目的は、車両の走行時に突起物を
乗り越えた場合等に発生するサスペンションメンバのピ
ッチングを極力抑制できる新規な車両用サスペンション
を提案するところにある。
乗り越えた場合等に発生するサスペンションメンバのピ
ッチングを極力抑制できる新規な車両用サスペンション
を提案するところにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するする
ために、本発明のうち請求項１に係る車両用サスペンシ
ョンは、車体側部材にブッシュを介して弾性支持したサ
スペンションメンバと、このサスペンションメンバおよ
びアクスルの相互間において上下に揺動可能に支持した
複数のリンク部材からなりショックアブソーバの一端を
該リンク部材にマウントしたロアリンク系と、同じくサ
スペンションメンバおよびアクスルの相互間において弾
性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持したアッパリ
ンク系とを備えた車両用サスペンションであって、ロア
リンク系のリンク部材のうちショックアブソーバをマウ
ントしたリンク部は、サスペンションメンバ側の取付点
がサスペンションメンバの弾性中心よりも車両前方に存
在し、かつ、アクスル側の取付点がアクスルの弾性中心
よりも車両後方に存在することを特徴とする。
ために、本発明のうち請求項１に係る車両用サスペンシ
ョンは、車体側部材にブッシュを介して弾性支持したサ
スペンションメンバと、このサスペンションメンバおよ
びアクスルの相互間において上下に揺動可能に支持した
複数のリンク部材からなりショックアブソーバの一端を
該リンク部材にマウントしたロアリンク系と、同じくサ
スペンションメンバおよびアクスルの相互間において弾
性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持したアッパリ
ンク系とを備えた車両用サスペンションであって、ロア
リンク系のリンク部材のうちショックアブソーバをマウ
ントしたリンク部は、サスペンションメンバ側の取付点
がサスペンションメンバの弾性中心よりも車両前方に存
在し、かつ、アクスル側の取付点がアクスルの弾性中心
よりも車両後方に存在することを特徴とする。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
サスペンションは、ロアリンク系のリンク部材をなすロ
アリンクとサイドロッドのうち、車両の先端に近いもの
の長さは他のものに比較して短いものとすることを特徴
とする。
サスペンションは、ロアリンク系のリンク部材をなすロ
アリンクとサイドロッドのうち、車両の先端に近いもの
の長さは他のものに比較して短いものとすることを特徴
とする。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
サスペンションは、ホィールセンタを基準にして、この
基準からロアリンクのアクスル側の取付点に至るまでの
水平距離がサイドロッドのアクスル側の取付点に至るま
での水平距離よりも短いものとすることを特徴とする。
サスペンションは、ホィールセンタを基準にして、この
基準からロアリンクのアクスル側の取付点に至るまでの
水平距離がサイドロッドのアクスル側の取付点に至るま
での水平距離よりも短いものとすることを特徴とする。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
サスペンションは、車体側部材にブッシュを介して弾性
支持したサスペンションメンバと、このサスペンション
メンバおよびアクスルの相互間において上下に揺動可能
に支持した複数のリンク部材からなりショックアブソー
バの一端を該リンク部材にマウントしたロアリンク系
と、同じくサスペンションメンバおよびアクスルの相互
間において弾性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持
したアッパリンク系とを備えた車両用サスペンションで
あって、ロアリンク系のリンク部材のうちショックアブ
ソーバをマウントしたリンク部は、サスペンションメン
バ側の取付点がサスペンションメンバの弾性中心よりも
車両後方に存在し、かつ、アクスル側の取付点がアクス
ルの弾性中心より車両前方に存在することを特徴とし、
さらに本発明のうち請求項５に係る車両用サスペンショ
ンは、ロアリンク系を構成するリンク部材を、ロアリン
クの他、ラジアスロッドとサイドロッドからなるものと
し、このうち、ロアリンクはサイドロッドよりも車両前
方に配置されその長さはサイドロッドよりも長く、か
つ、サスペンションを平面視した場合における車軸との
なす鋭角側の角度が該サイドロッドの鋭角側の角度より
も小さいことを特徴とする。
サスペンションは、車体側部材にブッシュを介して弾性
支持したサスペンションメンバと、このサスペンション
メンバおよびアクスルの相互間において上下に揺動可能
に支持した複数のリンク部材からなりショックアブソー
バの一端を該リンク部材にマウントしたロアリンク系
と、同じくサスペンションメンバおよびアクスルの相互
間において弾性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持
したアッパリンク系とを備えた車両用サスペンションで
あって、ロアリンク系のリンク部材のうちショックアブ
ソーバをマウントしたリンク部は、サスペンションメン
バ側の取付点がサスペンションメンバの弾性中心よりも
車両後方に存在し、かつ、アクスル側の取付点がアクス
ルの弾性中心より車両前方に存在することを特徴とし、
さらに本発明のうち請求項５に係る車両用サスペンショ
ンは、ロアリンク系を構成するリンク部材を、ロアリン
クの他、ラジアスロッドとサイドロッドからなるものと
し、このうち、ロアリンクはサイドロッドよりも車両前
方に配置されその長さはサイドロッドよりも長く、か
つ、サスペンションを平面視した場合における車軸との
なす鋭角側の角度が該サイドロッドの鋭角側の角度より
も小さいことを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記構成により、本発明のうち請求項１に係る
車両用サスペンションは、アクスルに車両上下方向の力
が入力されると、ショックアブソーバの反力が、サスペ
ンションメンバに入力されるため、サスペンションメン
バを車両前方へ回転させるモーメントが発生する。
車両用サスペンションは、アクスルに車両上下方向の力
が入力されると、ショックアブソーバの反力が、サスペ
ンションメンバに入力されるため、サスペンションメン
バを車両前方へ回転させるモーメントが発生する。
【００１０】本発明のうち請求項２に係る車両用サスペ
ンションは、制動力が入力されアクスルが車両の前方へ
動いた場合に車体の内側への引き込み量がロアリンクの
方向で大きくなり、サスペンションに懸架される車輪は
トーインとなる。
ンションは、制動力が入力されアクスルが車両の前方へ
動いた場合に車体の内側への引き込み量がロアリンクの
方向で大きくなり、サスペンションに懸架される車輪は
トーインとなる。
【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
サスペンションは、車両の旋回時等において横力が作用
した場合に車輪がトーインとなる。
サスペンションは、車両の旋回時等において横力が作用
した場合に車輪がトーインとなる。
【００１２】さらに、本発明のうち請求項４に係る車両
サスペンションにおいては、アクスルに車両上下方向の
力が入力されると、ショックアブソーバの反力がサスペ
ンションメンバに入力されるため、サスペンションメン
バを車両後方へ回転させるモーメントが発生する。
サスペンションにおいては、アクスルに車両上下方向の
力が入力されると、ショックアブソーバの反力がサスペ
ンションメンバに入力されるため、サスペンションメン
バを車両後方へ回転させるモーメントが発生する。
【００１３】また、本発明のうち請求項５に係る車両用
サスペンションは、アクスルの外側への押出し量がサイ
ドロッドのほうで大きくなりトーインとなる。
サスペンションは、アクスルの外側への押出し量がサイ
ドロッドのほうで大きくなりトーインとなる。
【００１４】
【実施例】図１〜図３は、本発明に従うサスペンション
とくにリヤ・サスペンションの具体的構成を示したもの
であって、図１は左斜め前方から見た左後輪に関する斜
視図、図２は同じサスペンションを上方から見た平面
図、そして図３は同じサスペンションを車両の左側（左
後輪の回転軸線方向）から見た側面図である。
とくにリヤ・サスペンションの具体的構成を示したもの
であって、図１は左斜め前方から見た左後輪に関する斜
視図、図２は同じサスペンションを上方から見た平面
図、そして図３は同じサスペンションを車両の左側（左
後輪の回転軸線方向）から見た側面図である。
【００１５】上掲図１〜図３のリヤ・サスペンション
は、通常どおりに騒音対策および振動対策のため、ま
た、車両の乗り心地の向上のためにサスペンションメン
バ１を介して車体側部材（図示せず）に取り付けられ
る。
は、通常どおりに騒音対策および振動対策のため、ま
た、車両の乗り心地の向上のためにサスペンションメン
バ１を介して車体側部材（図示せず）に取り付けられ
る。
【００１６】サスペンションメンバ１はここに示した例
では車体の幅方向に沿って延び相互にほぼ平行なフロン
トクロスメンバ１Ｆおよびリヤクロスメンバ１Ｒと、こ
れらをその隣接端において連結するプラットホーム１Ｐ
とを一体的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、その
４隅角において弾性ブッシュ２によって車体側部材に取
り付けられる。
では車体の幅方向に沿って延び相互にほぼ平行なフロン
トクロスメンバ１Ｆおよびリヤクロスメンバ１Ｒと、こ
れらをその隣接端において連結するプラットホーム１Ｐ
とを一体的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、その
４隅角において弾性ブッシュ２によって車体側部材に取
り付けられる。
【００１７】図示のリヤ・サスペンションによって懸架
される左後輪（図示省略）は、アクスル３に回転自在に
支持され、このアクスル３とサスペンションメンバ１と
の間を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と複数のリ
ンク部材、すなわちロアリンク５、ラジアスロッド６お
よびサイドロッド７よりなるロアリンク系とにより弾性
ブッシュを介して結合することによってリヤ・サスペン
ションを構成する。
される左後輪（図示省略）は、アクスル３に回転自在に
支持され、このアクスル３とサスペンションメンバ１と
の間を、Ａアーム４よりなるアッパリンク系と複数のリ
ンク部材、すなわちロアリンク５、ラジアスロッド６お
よびサイドロッド７よりなるロアリンク系とにより弾性
ブッシュを介して結合することによってリヤ・サスペン
ションを構成する。
【００１８】ロアリンク系を構成しショックアブソーバ
８の一端をマウントしたリンク部であるサイドロッド７
は、サスペンションメンバ１側の取付点７ａがサスペン
ションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両前方に存在し、
かつ、アクスル３側の取付点７ｂがアクスル３の弾性中
心Ｐ１よりも車両後方に位置する。
８の一端をマウントしたリンク部であるサイドロッド７
は、サスペンションメンバ１側の取付点７ａがサスペン
ションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両前方に存在し、
かつ、アクスル３側の取付点７ｂがアクスル３の弾性中
心Ｐ１よりも車両後方に位置する。
【００１９】かかる構成になるダブルウイッシュボーン
タイプのリア・サスペンションにおいては走行中に突起
を乗り越えたような場合に図３に示すようにアクスル３
には上下の力Ｆ1 が入力されるが、その際、ショックア
ブソーバ８による反力はサイドロッド７の両端７ａ，７
ｂにおいて下向きの力となってサスペンションメンバ１
に入力される。
タイプのリア・サスペンションにおいては走行中に突起
を乗り越えたような場合に図３に示すようにアクスル３
には上下の力Ｆ1 が入力されるが、その際、ショックア
ブソーバ８による反力はサイドロッド７の両端７ａ，７
ｂにおいて下向きの力となってサスペンションメンバ１
に入力される。
【００２０】サイドロッド７の端部７ａからサスペンシ
ョンメンバ１に入力される下向きの力が該端部７ａがサ
スペンションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両前方に存
在するので、サスペンションメンバ１を車両の前方へ向
けて回転させるようなモーメントＭ1 が発生する
ョンメンバ１に入力される下向きの力が該端部７ａがサ
スペンションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両前方に存
在するので、サスペンションメンバ１を車両の前方へ向
けて回転させるようなモーメントＭ1 が発生する
【００２１】一方、サイドロッド７の端部７ｂからアク
スル３に入力される力はアクスル３を車両の後方へ向け
て回転させるようなモーメントを発生させリンクを通し
てモーメントＭ2 としてサスペンションメンバ１に入力
される。
スル３に入力される力はアクスル３を車両の後方へ向け
て回転させるようなモーメントを発生させリンクを通し
てモーメントＭ2 としてサスペンションメンバ１に入力
される。
【００２２】そして、その結果として突起物を乗り越え
た場合に発生するサスペンションメンバ１のピッチング
（サスペンションメンバの車体前後方向の揺れ）は極め
て軽減されたものとなる。
た場合に発生するサスペンションメンバ１のピッチング
（サスペンションメンバの車体前後方向の揺れ）は極め
て軽減されたものとなる。
【００２３】図４（ａ）（ｂ）は上掲図１〜図３に示し
たところのリア・サスペンションのロアリンク系を模式
的にその平面で示した図である。
たところのリア・サスペンションのロアリンク系を模式
的にその平面で示した図である。
【００２４】かかる構成になるサスペンションにおいて
は、ロアリンク５の長さはサイドロッド７の長さよりも
短いので図４（ａ）に示すように制動力が入力された際
等、アクスル３が車両の後方へ動いた場合に車体の内側
への引き込み量がロアリンク５の方で大きくなり、サス
ペンションに懸架される車輪はトーインとなるので制動
安定性が向上する。
は、ロアリンク５の長さはサイドロッド７の長さよりも
短いので図４（ａ）に示すように制動力が入力された際
等、アクスル３が車両の後方へ動いた場合に車体の内側
への引き込み量がロアリンク５の方で大きくなり、サス
ペンションに懸架される車輪はトーインとなるので制動
安定性が向上する。
【００２５】また、図４（ｂ）に示すように車両の旋回
等によって車輪に横力が入力された際には、ロアリンク
系のサスペンションメンバ１側の弾性中心ｒが横力の着
力点よりも車体前方にあるためトーアウト方向のモーメ
ントとなり不利になるが、ロアリンク５のアクスル側の
取付点５ｂはサイドロッド７のアクスル側の取付点７ａ
よりも横力の着力点に近いのでロアリンク５における入
力がサイドロッド７よりも大きく弾性ブッシュのたわみ
分の差によるトーイン効果によってトーアウト方向のモ
ーメントが軽減、もしくはトーインとすることができ
る。
等によって車輪に横力が入力された際には、ロアリンク
系のサスペンションメンバ１側の弾性中心ｒが横力の着
力点よりも車体前方にあるためトーアウト方向のモーメ
ントとなり不利になるが、ロアリンク５のアクスル側の
取付点５ｂはサイドロッド７のアクスル側の取付点７ａ
よりも横力の着力点に近いのでロアリンク５における入
力がサイドロッド７よりも大きく弾性ブッシュのたわみ
分の差によるトーイン効果によってトーアウト方向のモ
ーメントが軽減、もしくはトーインとすることができ
る。
【００２６】また、図２に示すようにホイールセンタＣ
を基準にして、この基準Ｃからロアリンク５のアクスル
側の取付点５ｂに至るまでの水平距離Ｌをサイドロッド
７のアクスル側の取付点７ｂに至るまでの水平距離Ｌ１
よりも短くしたがその理由は、車両の旋回時等において
横力が入力された場合に車輪をトーイン方向にすること
ができ走行安定性の改善を図るのに有利だからである。
を基準にして、この基準Ｃからロアリンク５のアクスル
側の取付点５ｂに至るまでの水平距離Ｌをサイドロッド
７のアクスル側の取付点７ｂに至るまでの水平距離Ｌ１
よりも短くしたがその理由は、車両の旋回時等において
横力が入力された場合に車輪をトーイン方向にすること
ができ走行安定性の改善を図るのに有利だからである。
【００２７】図５〜図７は、ロアリンク５のサスペンシ
ョンメンバ側の取付点５ａがサスペンションメンバ１の
弾性中心Ｐよりも車両の後方に存在しかつ該（図６参
照）、アクスル側の取付点５ｂがアクスル３の弾性中心
Ｐ１よりも車両前方に存在する他は同一の構成になる本
発明に従うリア・サスペンションの他の例を示したもの
である。
ョンメンバ側の取付点５ａがサスペンションメンバ１の
弾性中心Ｐよりも車両の後方に存在しかつ該（図６参
照）、アクスル側の取付点５ｂがアクスル３の弾性中心
Ｐ１よりも車両前方に存在する他は同一の構成になる本
発明に従うリア・サスペンションの他の例を示したもの
である。
【００２８】上掲図５〜図７に示すようなリア・サスペ
ンションにおいては車両の走行中に突起物を乗り越えた
ような場合にアクスル３には上下の力Ｆ1 が入力される
が、その際、ショックアブソーバ８による反力はロアリ
ンク５の両端５ａ，５ｂにおいて下向きの力となって入
力される。
ンションにおいては車両の走行中に突起物を乗り越えた
ような場合にアクスル３には上下の力Ｆ1 が入力される
が、その際、ショックアブソーバ８による反力はロアリ
ンク５の両端５ａ，５ｂにおいて下向きの力となって入
力される。
【００２９】ロアリンク５の端部５ａからサスペンショ
ンメンバ１に入力される下向きの力は該端部５ａがサス
ペンションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両の後方に存
在するため、サスペンションメンバ１を車両の後方へ向
けて回転させるようなモーメントＭ３が発生する（図７
参照）。
ンメンバ１に入力される下向きの力は該端部５ａがサス
ペンションメンバ１の弾性中心Ｐよりも車両の後方に存
在するため、サスペンションメンバ１を車両の後方へ向
けて回転させるようなモーメントＭ３が発生する（図７
参照）。
【００３０】一方、ロアリンク５の端部５ｂからアクス
ル３へ入力される力はアクスル３を車体の前方へ向けて
回転させるようなモーメントとなり、リンクを通してモ
ーメントＭ４としてサスペンションメンバ１に入力され
る（図７参照）。
ル３へ入力される力はアクスル３を車体の前方へ向けて
回転させるようなモーメントとなり、リンクを通してモ
ーメントＭ４としてサスペンションメンバ１に入力され
る（図７参照）。
【００３１】そして、その結果として突起物を乗り越え
た際に発生するサスペンションメンバ１のピッチングは
上掲図１〜図３に示した構造になるサスペンションと同
様、極めて軽減されたものとなる。
た際に発生するサスペンションメンバ１のピッチングは
上掲図１〜図３に示した構造になるサスペンションと同
様、極めて軽減されたものとなる。
【００３２】図８（ａ）（ｂ）は上掲図５〜図７に示し
たところのリア・サスペンションのロアリンク系を模式
的にその平面で示した図である。
たところのリア・サスペンションのロアリンク系を模式
的にその平面で示した図である。
【００３３】このような構成になるサスペンションにお
いては、ロアリンク５はサイドロッド７よりも長くなる
が、とくにサスペンションを平面視した場合における車
軸Ｇに対する鋭角側の角度θをロアリンク５よりもサイ
ドロッド７のほうを大きくすれば図８（ａ）に示すよう
に制動力が入力された際等にアクスル３の外側への押出
し量がサイドロッド７の方で大きくなりトーイン効果に
より制動安定性が向上する。
いては、ロアリンク５はサイドロッド７よりも長くなる
が、とくにサスペンションを平面視した場合における車
軸Ｇに対する鋭角側の角度θをロアリンク５よりもサイ
ドロッド７のほうを大きくすれば図８（ａ）に示すよう
に制動力が入力された際等にアクスル３の外側への押出
し量がサイドロッド７の方で大きくなりトーイン効果に
より制動安定性が向上する。
【００３４】また、このサスペンションにおいては、図
８（ｂ）に示した如くロアリンク系のサスペンションメ
ンバ側の弾性中心ｒが横力の着力点よりも車両の後方に
存在するので車輪に横力が入力された際にトーイン方向
のモーメントが発生し車線変更時等において安定した操
縦が実現できる。
８（ｂ）に示した如くロアリンク系のサスペンションメ
ンバ側の弾性中心ｒが横力の着力点よりも車両の後方に
存在するので車輪に横力が入力された際にトーイン方向
のモーメントが発生し車線変更時等において安定した操
縦が実現できる。
【００３５】なお、本発明においてはロアリンクにショ
ックアブソーバ８をマウントする場合にドライブシャフ
トが存在するためその設置が困難であり、また、アッパ
ーリンク系にマウントするとアブソーバ８の車体取付点
けの位置が高くなるため車体のトランクスペースやシー
トスペースを確保するのが難しくなるので、サスペンシ
ョンの平面視おいて、アクスル３の弾性中心Ｐ1 とロア
リンク系のサスペンションメンバ側弾性中心ｒをつなぐ
領域に存在するリンクにマウントするのが最も好まし
い。
ックアブソーバ８をマウントする場合にドライブシャフ
トが存在するためその設置が困難であり、また、アッパ
ーリンク系にマウントするとアブソーバ８の車体取付点
けの位置が高くなるため車体のトランクスペースやシー
トスペースを確保するのが難しくなるので、サスペンシ
ョンの平面視おいて、アクスル３の弾性中心Ｐ1 とロア
リンク系のサスペンションメンバ側弾性中心ｒをつなぐ
領域に存在するリンクにマウントするのが最も好まし
い。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る車両用サスペンションは、サイドロッドのサ
スペンションメンバ側の取付点をサスペンションメンバ
の弾性中心よりも前方に存在させ、かつ、該サイドロッ
ドのアクスル側の取付点をアクスルの弾性中心の後方に
存在させるようにしたため、車両の走行中において突起
物を乗り越える等外力が負荷された場合におけるサスペ
ンションメンバのピッチングを軽減することができ車両
の乗り心地が改善される。
項１に係る車両用サスペンションは、サイドロッドのサ
スペンションメンバ側の取付点をサスペンションメンバ
の弾性中心よりも前方に存在させ、かつ、該サイドロッ
ドのアクスル側の取付点をアクスルの弾性中心の後方に
存在させるようにしたため、車両の走行中において突起
物を乗り越える等外力が負荷された場合におけるサスペ
ンションメンバのピッチングを軽減することができ車両
の乗り心地が改善される。
【００３７】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
サスペンションは、ロアリンクとサイドロッドのうち車
両の先端に近いものの長さを他のものに比較して短くし
たので、制動力が入力されアクスルが車両の前方へ動い
た場合に車体の内側への引き込み量がロアリンクの方向
で大きくサスペンションに懸架される車輪がトーインと
なるので制動安定性が向上する
サスペンションは、ロアリンクとサイドロッドのうち車
両の先端に近いものの長さを他のものに比較して短くし
たので、制動力が入力されアクスルが車両の前方へ動い
た場合に車体の内側への引き込み量がロアリンクの方向
で大きくサスペンションに懸架される車輪がトーインと
なるので制動安定性が向上する
【００３８】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
サスペンションは、ホィールセンタを基準にしてこの基
準からロアリンクのアクスル側の取付点に至るまでの水
平距離をサイドロッドのアクスル側の取付点に至るまで
の水平距離よりも短くしたため、車両の旋回時等におい
て横力が作用した場合に車輪をトーインとすることがで
き走行安定性が改善される。
サスペンションは、ホィールセンタを基準にしてこの基
準からロアリンクのアクスル側の取付点に至るまでの水
平距離をサイドロッドのアクスル側の取付点に至るまで
の水平距離よりも短くしたため、車両の旋回時等におい
て横力が作用した場合に車輪をトーインとすることがで
き走行安定性が改善される。
【００３９】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
サスペンションは、リンク部材を構成するロアリンクの
サスペンションメンバ側の取付点をサスペンションメン
バの弾性中心よりも車両後方に存在させ、かつ、アクス
ル側の取付点をアクスルの弾性中心より車両前方に存在
させるようにしたので、突起物を乗り越えた際のメンバ
のピッチングが軽減され車両の乗り心地が改善される。
サスペンションは、リンク部材を構成するロアリンクの
サスペンションメンバ側の取付点をサスペンションメン
バの弾性中心よりも車両後方に存在させ、かつ、アクス
ル側の取付点をアクスルの弾性中心より車両前方に存在
させるようにしたので、突起物を乗り越えた際のメンバ
のピッチングが軽減され車両の乗り心地が改善される。
【００４０】さらに、本発明のうち請求項５に係る車両
用サスペンションは、ロアリンクをサイドロッドよりも
車両前方に配置しその長さをサイドロッドよりも長く、
かつ、サスペンションを平面視した場合における車軸と
のなす鋭角側の角度をサイドロッドの鋭角側の角度より
も小さくしたのでアクスルの外側への押出し量がサイド
ロッドのほうで大きくなりトーイン効果によって制動安
定性が改善される。
用サスペンションは、ロアリンクをサイドロッドよりも
車両前方に配置しその長さをサイドロッドよりも長く、
かつ、サスペンションを平面視した場合における車軸と
のなす鋭角側の角度をサイドロッドの鋭角側の角度より
も小さくしたのでアクスルの外側への押出し量がサイド
ロッドのほうで大きくなりトーイン効果によって制動安
定性が改善される。
【図１】本発明に従うリヤ・サスペンションの構成を示
した図である。
した図である。
【図２】図１に示したサスペンションの平面視図であ
る。
る。
【図３】図１に示したサスペンションの側面視図であ
る。
る。
【図４】ａ，ｂは制動および横力入力時におけるロアリ
ンク系の変形挙動を示した図である。
ンク系の変形挙動を示した図である。
【図５】本発明に従うリヤ・サスペンションの他の構成
を示した図である。
を示した図である。
【図６】図６に示したサスペンションの平面視図であ
る。
る。
【図７】図６に示したサスペンションの側面視図であ
る。
る。
【図８】ａ，ｂは制動および横力入力時のロアリンク系
の変形挙動を示した図である。
の変形挙動を示した図である。
【符号の説明】
１ サスペンションメンバ
２ 弾性ブッシュ
３ アクスル
４ Ａアーム
５ ロアリンク
６ ラジアスロッド
７ サイドロッド
８ ショックアブソーバ
Ｐ サスペンションメンバの弾性中心
Ｐ1 アクスルの弾性中心
ｒ ロアリンク系のサスペンションメンバ側弾性中心
Ｃ ホィールセンタ
Ｇ 車軸
θ 車軸に対する角度
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側部材にブッシュを介して弾性支持
したサスペンションメンバと、このサスペンションメン
バおよびアクスルの相互間において上下に揺動可能に支
持した複数のリンク部材からなりショックアブソーバの
一端を該リンク部材にマウントしたロアリンク系と、同
じくサスペンションメンバおよびアクスルの相互間にお
いて弾性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持したア
ッパリンク系とを備えた車両用サスペンションであっ
て、 ロアリンク系のリンク部材のうちショックアブソーバを
マウントしたリンク部は、サスペンションメンバ側の取
付点がサスペンションメンバの弾性中心よりも車両前方
に存在し、かつ、アクスル側の取付点がアクスルの弾性
中心よりも車両後方に存在することを特徴とする車両用
サスペンション。 - 【請求項２】 ロアリンク系のリンク部材をなすロアリ
ンクとサイドロッドのうち、車両の先端に近いものの長
さは他のものに比較して短いものである、請求項１記載
の車両用サスペンション。 - 【請求項３】 ホィールセンタを基準にして、この基準
からロアリンクのアクスル側の取付点に至るまでの水平
距離がサイドロッドのアクスル側の取付点に至るまでの
水平距離よりも短いものである、請求項１または２記載
の車両用サスペンション。 - 【請求項４】 車体側部材にブッシュを介して弾性支持
したサスペンションメンバと、このサスペンションメン
バおよびアクスルの相互間において上下に揺動可能に支
持した複数のリンク部材からなりショックアブソーバの
一端を該リンク部材にマウントしたロアリンク系と、同
じくサスペンションメンバおよびアクスルの相互間にお
いて弾性ブッシュを介して上下に揺動可能に支持したア
ッパリンク系とを備えた車両用サスペンションであっ
て、 ロアリンク系のリンク部材のうちショックアブソーバを
マウントしたリンク部は、サスペンションメンバ側の取
付点がサスペンションメンバの弾性中心よりも車両後方
に存在し、かつ、アクスル側の取付点がアクスルの弾性
中心より車両前方に存在することを特徴とする車両用サ
スペンション。 - 【請求項５】 ロアリンク系を構成するリンク部材は、
ロアリンクの他、ラジアスロッドとサイドロッドからな
り、このうち、ロアリンクはサイドロッドよりも車両前
方に配置されその長さはサイドロッドよりも長く、か
つ、サスペンションを平面視した場合における車軸との
なす鋭角側の角度が該サイドロッドの鋭角側の角度より
も小さいものである、請求項４記載の車両用サスペンシ
ョン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04954995A JP3489245B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 車両用サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04954995A JP3489245B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 車両用サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08244427A JPH08244427A (ja) | 1996-09-24 |
| JP3489245B2 true JP3489245B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=12834280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04954995A Expired - Fee Related JP3489245B2 (ja) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | 車両用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3489245B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5057437B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2012-10-24 | 富士重工業株式会社 | サスペンション装置 |
-
1995
- 1995-03-09 JP JP04954995A patent/JP3489245B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08244427A (ja) | 1996-09-24 |
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