JPH0525929Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、一対のコントロールアームと両者
を連結するクロスビームから成るトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンに関する。

〔従来の技術〕

従来、トレーリングアーム式リヤサスペンシヨ
ンについては、第８図及び第９図に示すような構
造を有している。従来のトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨン１１は、両側のシヤシフレーム
即ち車体（図示省略）に対応して配置された一対
のコントロールアーム１と各々のコントロールア
ーム１を連結するクロスビーム２とから成り、コ
ントロールアーム１の前端はアクスルブシユ３を
介して前記車体に取り付けられ、後端はスピンド
ル６を介してホイール３７が取り付けられてい
る。また、コントロールアーム１の上面１５と前
記車体との間には、コイルスプリング４とシヨツ
クアブソーバ５とが取り付けられている。

また、例えば、特開昭60−80914号公報に記載
された自動車のリヤサスペンシヨンが開示されて
いる。これについて第１０図を参照して概説す
る。第１０図において、車体後部の左右両側にそ
れぞれ上下方向に揺動自在として取り付けられた
各車輪支持部材に後輪５１を回転自在に支持して
なる自動車のリヤサスペンシヨン５０が示されて
いる。前記各車輪支持部材は後輪５１が旋回時に
作用する横力を受けてトーの変化が生じるように
構成されている。左右方向の旋回の内、アンダス
テアリング傾向が強い側の旋回時において外輪側
となる後輪５１のトーイン方向へのトー変化量
が、反対側の旋回時において外輪側となる後輪５
１のトーイン方向へのトー変化量に比して小さく
なるように、左右の車輪支持部材が非対称に構成
されている。

更に、具体的に説明すると、車両が右側に旋回
走行する時、左右の後輪５１に旋回中心に向かう
横力、とりわけ外輪となる左後輪５１に大きな横
力が作用する。左右のサブアーム５２は、それぞ
れ前端のゴムブシユ５３の弾性変形によりゴムブ
シユ５３の中心軸方向中央部を回動中心として水
平面内を反時計方向に傾動する。この傾動に伴つ
て、左右のサブアーム５２の後端、即ちサブアー
ム５２のトーシヨンビーム５４に対する取付部
は、それぞれ回動中心よりも車幅方向内側後方位
置、詳しくは、左側サブアーム５２にあつては右
側後方位置、また右側サブアーム５２にあつては
左側後方位置にあるため、左側サブアーム５２の
後端にあつては前方内側に移動し、右側サブアー
ム５２の後端にあつては後方外側に移動する。

このことにより、トーシヨンビーム５４が旋回
中心方向である右側に移動しながら時計方向に回
動し、トーシヨンビーム５４の動きに伴つて左右
のトレーリングアーム５５が時計方向に傾動し
て、左右の後輪５１はそれぞれ旋回方向側に向い
たトーイン方向に傾くようになる。また、左側に
旋回する場合には、上述の場合とは左右が逆にな
つて、トーシヨンビーム５４が左側に移動しなが
ら反時計方向に回動して、左右の後輪５１がそれ
ぞれ旋回方向に向いたトーイン方向に傾くように
なる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、第８図及び第９図に示すような従来
のトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン１１
は、左右同時にストロークした時の車輪のキヤン
バ変化及びトー角変化が少なく、直進安定性が良
い。また、車両の旋回時には、ロールによつてク
ロスビーム２が変形し、適正なネガテイブキヤン
バが生じるので、グリツプが良く、更にクロスビ
ーム２がスタビライザを兼ね、しかもサスペンシ
ヨンとして非常にシンプルであり、軽量、安価等
の利点を有している。

しかしながら、サスペンシヨン系の弾性変形に
よりトー角に変化を生じるようなコンプライアン
スステアの面からみると、旋回時にオーバステア
リング傾向は避けられず、また、トレーリングリ
ンクを持つリジツト式リヤアクスルのようにロー
ルによるアクスルステアも利用できないため、車
線乗移り即ちレーンチエンジ時、あるいは高速旋
回時の安定性面では不利であつて、フロントサス
ペンシヨン等その他の方法でアンダステアを強く
する等の対策を必要とした。

また、従来の第１０図に示すような自動車のリ
ヤサスペンシヨン５０については、左右各一対の
サブアーム５２をハ字状に設置し、横力でサブア
ーム５２が少し回転することによつてリヤサスペ
ンシヨン５０に微少のステアを生じさせている
が、ロールしても全くステア効果は生じなく、サ
ブアーム５２を左右非対称に取り付けることを特
徴としている。

このリヤサスペンシヨン５０において、トレー
リングアーム５５にコイルを載せると、フロント
側がサブアーム５２であるため、その下向き反力
を受けることができず、トレーリングアーム５５
とサブアーム５２が下向きに回転する。また、ブ
レーキ力によつてもサブアーム５２の回転力が生
じるが、その力を受け止める手段がなく、上記構
成を採ることができない。

仮に、サブアーム５２のブシユを非常に硬く設
定したとしても、その傾向は変わらず、回転方向
共振即ちホツプ現象を起こす恐れもある。ブシユ
が硬すぎる場合は、前後コンプライアンスを確保
できず、乗り心地が悪化し、また振動伝達率が上
がり、ロードノイズも悪化する等の問題が生じ
る。

また、車輪のスピンドル中心線上の近傍にシヨ
ツクアブソーバ又はストラツトとコイルスプリン
グとを組合せて配置したトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨンでは、フロントブシユはコイル
スプリングの上下反力を受持つ必要はないが、ブ
レーキ反力の回転モーメントと前後方向のブレー
キ力の反力を受ける恐れがあり、上記と同様に上
記構成を採ることができない。

そこで、この考案の目的は、上記の問題点を解
決することであり、車両の旋回時の手応え感即ち
フイーリングが良くなり、車線乗移り、コーナリ
ング時等の安定性、収斂性を向上させ、高速旋回
時においてはリヤがアンダステア方向に働いて旋
回時のしり流れ感を防止し、旋回フイーリングが
よくなり、安定性が向上し、また、高速直進時に
おいても路面の凹凸等による横方向外乱に対して
対抗する力を発生させて打消す方向にステアされ
るため、悪路での安定性を向上させることができ
るトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンを提
供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この考案は、ク
ロスビームで連結された一対のコントロールアー
ム、車体に取り付けた一対のブラケツト、前記各
コントロールアームの前端に取り付け且つ前記各
ブラケツトに取り付けた各アクスルブシユ、該各
アクスルブシユの横方向中心線上から下方にオフ
セツトして前記各ブラケツトに取り付け且つ前記
各コントロールアームの側方に位置する各第１リ
ンクブシユ、前記各コントロールアームに支持ロ
ツドを介して取り付け且つ前記各コントロールア
ームの側方に位置する第２リンクブシユ、及び前
記各第１リンクブシユに一端を且つ前記各第２リ
ンクブシユに他端を枢着した各リンクを有するト
レーリングアーム式リヤサスペンシヨンに関す
る。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクは車両軸線に対し
て左右対称に且つ平行に設置されているものであ
る。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクの延長線の交点は
車両中心線上に位置しているものである。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクは前記各コントロ
ールアームの外側で且つ前記各アクスルブシユの
後方に位置しているものである。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクは前記各コントロ
ールアームの内側で且つ前記各アクスルブシユの
後方に位置しているものである。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクは前記各コントロ
ールアームの外側で且つ前記各アクスルブシユの
前方に位置しているものである。

また、このトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンにおいて、前記各リンクは前記各コントロ
ールアームの内側で且つ前記各アクスルブシユの
前方に位置しているものである。

〔作用〕

この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンは、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、このトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンは、クロスビームで連結
された一対のコントロールアームの前端はアクス
ルブシユを介して車体にそれぞれ取り付けられ、
前記コントロールアームの側方に一端が前記車体
に他端が前記コントロールアームに対して取り付
けられたリンクを備え、しかも前記リンクと前記
車体とが第１と第２リンクブシユを介して枢着さ
れた位置における前記リンクの中心線は前記アク
スルブシユの横方向中心線上から下方にオフセツ
トしているので、リヤアクスルが左右同時にスト
ロークした場合に、バンプ側では前記リンクによ
つてアクスル全体が少量前方へ引つ張られ、逆に
リバウンド側では後方へ押されるが、左右同時で
あるため、トー変化又はステアは生じることがな
く、直進性は維持される。

また、旋回時においては、前記車体がロールす
ることにより、旋回外輪側はバンプするため、前
記リンクで前方へ引つ張られ、内輪側はリバウン
ドにより逆に前記リンクで後へ押されてアクスル
にステア角即ちロールステアが生じる。

〔実施例〕

以下、図面を参照にして、この考案によるトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンの一実施例
を説明する。

この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンについては、第７図及び第８図に示す
従来のトレーリングアーム式リヤサスペンシヨン
１１と比較して、コントロールアーム１の側方に
リンク７を設けた点についてのみ構造上異なつて
いる。そこで、この考案によるトレーリングアー
ム式リヤサスペンシヨンの実施例については、同
一の構成部品については同一の符号を付し、重複
する構造の説明については省略する。

第１図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンが全体的に符号１０
によつて示されており、このトレーリングアーム
式リヤサスペンシヨン１０は、車両の直進時の状
態が示されている。リンク７の両端にはリンクブ
シユ８，９が取り付けられている。リンク７の一
端は、リンクブシユ８を介して車体１３に固定さ
れたブラケツト１７，１８に枢着されている（第
５図参照）。リンク７の他端は、リンクブシユ９
の支持ロツド１４を介してコントロールアーム１
に固定されている。

リンク７と車体１３に固定されたブラケツト１
７，１８とが枢着された枢支点、言い換えれば、
車体１３側のリンクブシユ８の中心線即ち回転こ
じり等が可能なリンクブシユ８を支持する支持ロ
ツド１９の中心線３０は、アクスルブシユ３の横
方向中心上１６から下方にオフセツトしている。
また、左右のリンク７の中心線２６、言い換えれ
ば、リンクブシユ８とリンクブシユ９との結ぶ延
長線は、車両中心線２４に対して平面上で平行に
伸長するように設置されている。

更に、リンク７はコントロールアーム１の外側
で且つアクスルブシユ３の後方に位置している。
即ち、車体１３に固定されたブラケツト１７，１
８に枢着されたリンクブシユ８は、第２図、第３
図又は第５図に示されるように、一対のアクスル
ブシユ３を結ぶアクスルブシユ３の横方向中心線
上１６に対して下方へオフセツトした状態に位置
している。

コントロールアーム１に固定された支持ロツド
１４に枢着されたリンクブシユ９は、アクスルブ
シユ３の横方向中心線上１６より後方に位置して
いる。また、図では、リンク７のコントロールア
ーム１側取付位置については、アクスルブシユ３
の中心線１６とホイール３７の中心線２０との間
に配置されているが、必ずしもこの位置に限定さ
れるものではないことは勿論である。

更に、第１図、第２図及び第３図に示す実施例
では、リンク７側中心即ち支持ロツド１９の中心
線３０は、アクスルブシユ３の中心線１６より下
方に位置するものである。

第２図において、第１図に示したトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨン１０についての斜視
図が示されている。

第３図において、第１図の側面図が示されてい
る。コントロールアーム１と車体１３との間には
コイルスプリング４が配置されている。リンク７
に取り付けられた回転こじり等が可能なリンクブ
シユ８を取り付けた支持ロツド１９の中心線３０
が、コントロールアーム１の前端に取り付けられ
たアクスルブシユ３の中心線１６から下方に偏倚
即ちオフセツトしている状態が示されている。

第４図において、第１図の線−における断
面図が示されている。コントロールアーム１に固
定された支持ロツド１４に回転又はこじり等を許
容するリンクブシユ９が取り付けられている。

第５図において、第１図の線−における断
面図が示されている。アクスルブシユ３はコント
ロールアーム１の前端に取り付けられているが、
そのアクスルブシユ３はブラケツト１２及びブラ
ケツト１７を介して車体１３に取り付けられてい
る。また、リンク７に取り付けられているリンク
ブシユ８はブラケツト１７及びブラケツト１８を
介して車体１３に取り付けられている。

第６図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンの別の実施例を示
す。リンク７はコントロールアーム１の外側で且
つアクスルブシユ３の前方に且つ上方に位置して
いる。また、図示していないが、リンクはコント
ロールアームの内側で且つアクスルブシユの前方
に位置するように構成することもできる。

第７図において、この考案によるトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンの更に別の実施例を
示す。リンク２７はコントロールアーム１の外側
で且つアクスルブシユ３の後方に位置している。
リンクブシユ２９はコントロールアーム１に固定
されたブラケツト２１に取り付けられている。リ
ンクブシユ２８はブラケツト２２，２５を介して
車体１３に取り付けられている。リンクブシユ２
８とリンクブシユ２９とは、リンク２７によつて
連結されている。両側のリンク２７の中心線２３
の交点即ち瞬間中心Ｏは、車両中心線２４上で且
つホイール中心線２０より後方に位置している。
また、リンク２７の中心線２３はアクスルブシユ
３の横方向中心線１６から下方にオフセツトして
いる（図では重なつて見える）。

この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンは、以上のように構成されており、次
のように作用する。リヤアクスルが左右同時にス
トロークした場合に、バンプ側ではリンク７によ
つてアクスル全体が少量だけ前方へ引つ張られ、
リバウンド側では後方へ押されるが、左右同時で
あるため、トー変化又はステアは生じることがな
く直進性は保たれる。

また、車両が符号Ａの方向に旋回してロールし
た場合には、トレーリングアーム式リヤサスペン
シヨン１０の左右について、図の右側即ち旋回外
輪側は、バンプするため、リンク７によつて符号
Ｂで示す方向即ち前方へ引つ張られる。また、内
輪側即ち左側は、リバウンドによりリンク７によ
つて符号Ｃで示す方向即ち逆に後方へ押され、ア
クスルにステア角即ちロールステアが生じる。通
常、ロールによるアクスルステアについて、リジ
ツドアクスルでは当然のように利用されている
が、フルトレーリングアーム式リヤサスペンシヨ
ンでは全く不可能であつたものであるが、上記こ
の考案によるトレーリングアーム式リヤサスペン
シヨンによつて達成されるようになつた。

以上のように、この考案によるトレーリングア
ーム式リヤサスペンシヨンは構成されているが、
上記実施例に必ずしも限定されるものでないこと
は勿論である。

例えば、リンクを取り付けるリンクブシユにつ
いて、リンクブシユがコントロールアームに固定
された支持ロツド又はブラケツトを介して取り付
けられているが、必ずしもそのような構成で取り
付ける必要はなく、例えば、両側のコントロール
アームを互いに連結するクロスビームにリンクブ
シユを取り付けるように構成してもよい。その場
合には、クロスビームにブラケツト等を固定し
て、そのブラケツトにリンクブシユを取り付ける
構造に構成してもよい。

また、リンクについて、アクスルブシユの後方
で且つ車体の外側に配置されているが、必ずしも
上記位置に限定されるものでなく、例えば、前記
リンクは前記コントロールアームの内側で且つ前
記アクスルブシユの後方に位置してもよく、第６
図に示すように、前記コントロールアームの外側
で且つ前記アクスルブシユの前方に位置してもよ
く、又は前記コントロールアームの内側で且つ前
記アクスルブシユの前方に位置してもよいことは
勿論である。

〔考案の効果〕

この考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンは、上記のように構成したので、次の
ような効果を有する。このトレーリングアーム式
リヤサスペンシヨンは、クロスビームで連結され
た一対のコントロールアームの前端はアクスルブ
ツシユを介して車体にそれぞれ取り付けられ、前
記コントロールアームの側方に一端が前記車体に
他端が前記コントロールアームに対して取り付け
られたリンクを備え、更に前記リンクと前記車体
とがリンクブシユを介して枢着された位置におけ
る前記リンクの中心線は前記アクスルブシユの横
方向中心線上から下方にオフセツトしているの
で、リヤアクスルが左右同時にストロークした場
合に、バンプ側では前記リンクによつてアクスル
全体が少量前方へ引つ張られ、逆にリバウンド側
では後方へ押されるが、左右同時であるため、ト
ー変化又はステアは生じることがなく、直進性は
維持される。

また、旋回時においては、前記車体がロールす
ることにより、旋回外輪側はバンプするため前記
リンクで前方へ引つ張られるのに対して、内輪側
はリバウンドにより逆に前記リンクで後へ押され
てアクスルにステア角即ちロールステアが生じ
る。しかも、ロールステアの大きさは、前記リン
クのオフセツト量、前記リンクの長さ等によつて
最適状態に調節することができる。

更に、横力コンプライアンスのみに依存してい
ないため、横剛性を極端に下げる必要はなく、適
正な横剛性を維持したまゝの性能アツプが可能に
なる。また、前記各リンクの延長線の交点が前記
車両の中心線上に位置するように構成すれば、ロ
ールステアの他にコンプライアンスステアも発生
し、両方の効果によつて一層好ましくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案によるトレーリングアーム式
リヤサスペンシヨンの一実施例を示す平面図、第
２図は第１図の斜視図、第３図は第１図の側面
図、第４図は第１図の線−における断面図、
第５図は第１図の線−における断面図、第６
図はこの考案によるトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンの別の実施例を示す側面図、第７図
はこの考案によるトレーリングアーム式リヤサス
ペンシヨンの更に別の実施例を示す平面図、第８
図は従来のトレーリングアーム式リヤサスペンシ
ヨンを示す平面図、第９図は第８図の斜視図、及
び第１０図は従来の自動車のリヤサスペンシヨン
を示す平面図である。 １……コントロールアーム、２……クロスビー
ム、３……アクスルブシユ、７，２７……リン
ク、８，９，２８，２９……リンクブシユ、１０
……トレーリングアーム式リヤサスペンシヨン、
１２，１７，１８，２１，２２，２５……ブラケ
ツト、１３……車体、１４，１９……支持ロツ
ド、１６……アクスルブシユの中心線、２３……
リンクの延長線、２４……車両の中心線。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クロスビームで連結された一対のコントロー
   ルアーム、車体に取り付けた一対のブラケツ
   ト、前記各コントロールアームの前端に取り付
   け且つ前記各ブラケツトに取り付けた各アクス
   ルブシユ、該各アクスルブシユの横方向中心線
   上から下方にオフセツトして前記各ブラケツト
   に取り付け且つ前記各コントロールアームの側
   方に位置する各第１リンクブシユ、前記各コン
   トロールアームに支持ロツドを介して取り付け
   且つ前記各コントロールアームの側方に位置す
   る各第２リンクブシユ、及び前記各第１リンク
   ブシユに一端を且つ前記各第２リンクブシユに
   他端を枢着した各リンクを有するトレーリング
   アーム式リヤサスペンシヨン。 (2) 前記各リンクは車両軸線に対して左右対称に
   且つ平行に設置されている実用新案登録請求の
   範囲第１項に記載のトレーリングアーム式リヤ
   サスペンシヨン。 (3) 前記各リンクの延長線の交点は車両中心線上
   に位置している実用新案登録請求の範囲第１項
   に記載のトレーリングアーム式リヤサスペンシ
   ヨン。 (4) 前記各リンクは前記各コントロールアームの
   外側で且つ前記各アクスルブシユの後方に位置
   していることを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項に記載のトレーリングアーム式リヤ
   サスペンシヨン。 (5) 前記各リンクは前記各コントロールアームの
   内側で且つ前記各アクスルブシユの後方に位置
   していることを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項に記載のトレーリングアーム式リヤ
   サスペンシヨン。 (6) 前記各リンクは前記各コントロールアームの
   外側で且つ前記各アクスルブシユの前方に位置
   していることを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項に記載のトレーリングアーム式リヤ
   サスペンシヨン。 (7) 前記各リンクは前記各コントロールアームの
   内側で且つ前記各アクスルブシユの前方に位置
   していることを特徴とする実用新案登録請求の
   範囲第１項に記載のトレーリングアーム式リヤ
   サスペンシヨン。