JPH10250328A - リヤサスペンション構造 - Google Patents
リヤサスペンション構造Info
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- JPH10250328A JPH10250328A JP6329897A JP6329897A JPH10250328A JP H10250328 A JPH10250328 A JP H10250328A JP 6329897 A JP6329897 A JP 6329897A JP 6329897 A JP6329897 A JP 6329897A JP H10250328 A JPH10250328 A JP H10250328A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】簡易な手段で車体後部のフロア高さを低く設定
可能なリヤサスペンション構造を提供することを課題と
している。 【解決手段】アクスル１と一体に結合したトレーリング
アーム２が車両前後方向前方に延設され、その先端部を
車体側部材に連結している。また、棒状のアッパリンク
３及びロアリンク４が車幅方向に配置される。上記アッ
パリンク３は、ドライブシャフト５よりも上方に配置さ
れて、車輪取付け点３ａを、ホィールセンタＷＣよりも
車両前後方向前方にオフセットさせてアクスル１に連結
すると共に、車体側取付け点３ｂを、ドライブシャフト
５よりも車両前後方向前方のオフセットさせてサスペン
ションメンバ１０に連結していると共に、長手方向にお
いては下方に湾曲した形状となっている。
可能なリヤサスペンション構造を提供することを課題と
している。 【解決手段】アクスル１と一体に結合したトレーリング
アーム２が車両前後方向前方に延設され、その先端部を
車体側部材に連結している。また、棒状のアッパリンク
３及びロアリンク４が車幅方向に配置される。上記アッ
パリンク３は、ドライブシャフト５よりも上方に配置さ
れて、車輪取付け点３ａを、ホィールセンタＷＣよりも
車両前後方向前方にオフセットさせてアクスル１に連結
すると共に、車体側取付け点３ｂを、ドライブシャフト
５よりも車両前後方向前方のオフセットさせてサスペン
ションメンバ１０に連結していると共に、長手方向にお
いては下方に湾曲した形状となっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪駆動の車両で
且つ３リンクで構成するトレーリングアーム付きダブル
リンク式からなるリアサスペンション構造に関する。
且つ３リンクで構成するトレーリングアーム付きダブル
リンク式からなるリアサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】後輪駆動の車両であってトレーリングア
ーム付きダブルリンク式のリヤサスペンションとして
は、例えば特開平８−２６８０１８号公報に記載されて
いるものがある。このリアサスペンションは、平面図で
ある図８に示すようなサスペンションジオメトリで配置
されている。
ーム付きダブルリンク式のリヤサスペンションとして
は、例えば特開平８−２６８０１８号公報に記載されて
いるものがある。このリアサスペンションは、平面図で
ある図８に示すようなサスペンションジオメトリで配置
されている。
【０００３】即ち、アクスル５０から車両前方にトレー
リングアーム５１が延設され該先端部が上下方向へ揺動
可能な状態で車体側部材に連結する。また、略車幅方向
にアッパリンク５２及びロアリンク（不図示）が配置さ
れ、該アッパリンク５２及びロアリンクは、共に、車体
側取付け点をサスペンションメンバ（不図示）に、車輪
側取付け点をアクスル５０にそれぞれ連結している。
リングアーム５１が延設され該先端部が上下方向へ揺動
可能な状態で車体側部材に連結する。また、略車幅方向
にアッパリンク５２及びロアリンク（不図示）が配置さ
れ、該アッパリンク５２及びロアリンクは、共に、車体
側取付け点をサスペンションメンバ（不図示）に、車輪
側取付け点をアクスル５０にそれぞれ連結している。
【０００４】そして、従来においては、上記アッパリン
ク５２の車体側取付け点を、ドライブシャフト５３より
も車両前後方向前方にオフセットして位置すると共に、
該アッパリンク５２の車輪側取付け点を、ホイールセン
タよりも車両前後方向後方にオフセットして配置してい
る。
ク５２の車体側取付け点を、ドライブシャフト５３より
も車両前後方向前方にオフセットして位置すると共に、
該アッパリンク５２の車輪側取付け点を、ホイールセン
タよりも車両前後方向後方にオフセットして配置してい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のリ
ヤサスペンション構造では、車両後方からみた図である
図９に示すように、アッパリンク５２が、ドライブシャ
フト５３とサイドメンバ５４（車体側部材のうち車輪側
でアッパリンク５２に近接して配置される部材）との間
を通るように配置されている。
ヤサスペンション構造では、車両後方からみた図である
図９に示すように、アッパリンク５２が、ドライブシャ
フト５３とサイドメンバ５４（車体側部材のうち車輪側
でアッパリンク５２に近接して配置される部材）との間
を通るように配置されている。
【０００６】このため、サスペンションストロークの際
に、上記アッパリンク５２が、サイドメンバ５４と干渉
しないように当該アッパリンク５２とサイドメンバ５４
との間に所定のクリアランスを確保する必要があり、こ
の寸法分だけ、車体後部のフロア５５を高く設定せざる
を得ないという問題がある。
に、上記アッパリンク５２が、サイドメンバ５４と干渉
しないように当該アッパリンク５２とサイドメンバ５４
との間に所定のクリアランスを確保する必要があり、こ
の寸法分だけ、車体後部のフロア５５を高く設定せざる
を得ないという問題がある。
【０００７】また、図８に示すように、平面視において
アッパリンク５２がドライブシャフト５３と交差するよ
うに配置されているために、アッパリンク５２自体の位
置を下げることもできない。
アッパリンク５２がドライブシャフト５３と交差するよ
うに配置されているために、アッパリンク５２自体の位
置を下げることもできない。
【０００８】以上のことから、上記従来のリヤサスペン
ション構造を採用した車両では、車体後部のフロア５５
が比較的高く設定されるが、車体後部のフロア５５が高
いほど、車両への乗り降りが大変になると共に、車体後
部の居住空間を小さくする一因となる。
ション構造を採用した車両では、車体後部のフロア５５
が比較的高く設定されるが、車体後部のフロア５５が高
いほど、車両への乗り降りが大変になると共に、車体後
部の居住空間を小さくする一因となる。
【０００９】本発明は、このような問題点に着目してな
されたもので、簡易な手段で車体後部のフロア高さを低
く設定可能なリヤサスペンション構造を提供することを
課題としている。
されたもので、簡易な手段で車体後部のフロア高さを低
く設定可能なリヤサスペンション構造を提供することを
課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載したリヤサスペンショ
ン構造は、駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部材か
ら略車両前後方向前方に延び、その端部を車体側部材に
連結するトレーリングアームと、それぞれ略車幅方向に
延在して一端部を上記車輪支持部材に連結すると共に他
端部を車体側部材に連結するアッパリンク及びロアリン
クとを備え、上記アッパリンクの車体側取付け点がドラ
イブシャフトよりも車両前後方向前方にオフセットした
リヤサスペンション構造において、上記アッパリンクの
車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向
前方にオフセットさせたことを特徴とするものある。
に、本発明のうち請求項１に記載したリヤサスペンショ
ン構造は、駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部材か
ら略車両前後方向前方に延び、その端部を車体側部材に
連結するトレーリングアームと、それぞれ略車幅方向に
延在して一端部を上記車輪支持部材に連結すると共に他
端部を車体側部材に連結するアッパリンク及びロアリン
クとを備え、上記アッパリンクの車体側取付け点がドラ
イブシャフトよりも車両前後方向前方にオフセットした
リヤサスペンション構造において、上記アッパリンクの
車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後方向
前方にオフセットさせたことを特徴とするものある。
【００１１】本発明においては、平面視において、ドラ
イブシャフトとアッパリンクが交差していないので、ア
ッパリンクの車輪側取付け点を下方に変位させても該ア
ッパリンクとドライブシャフトが干渉することは回避さ
れる。
イブシャフトとアッパリンクが交差していないので、ア
ッパリンクの車輪側取付け点を下方に変位させても該ア
ッパリンクとドライブシャフトが干渉することは回避さ
れる。
【００１２】なお、アッパリンクの配置自体をドライブ
シャフトよりも車両前後方向後方に設定することも考え
られるが、この場合には、別途リンク部材が必要となり
３リンク構造でサスペンションを構成することは出来な
い。
シャフトよりも車両前後方向後方に設定することも考え
られるが、この場合には、別途リンク部材が必要となり
３リンク構造でサスペンションを構成することは出来な
い。
【００１３】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
の構成に対して、上記アッパリンクは、少なくともその
延在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点
と車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形
状であることを特徴とするものである。
の構成に対して、上記アッパリンクは、少なくともその
延在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点
と車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形
状であることを特徴とするものである。
【００１４】本発明においては、平面視において、ドラ
イブシャフトとアッパリンクが交差していないので、車
両後方からみて当該ドライブシャフトとアッパリンクが
交差するように、当該アッパリンクの延在方向の一部を
下方に変位させた形状としても該アッパリンクとドライ
ブシャフトが干渉することは回避されると共に、このよ
うに変形することで、サスペンションジオメトリで決定
される該アッパリンクの両端取付け点の位置とは関係な
く、干渉するおそれがある車体側部材（サイドメンバ
等）と上下で対向するアッパリンク部分を下側に変位可
能となる。
イブシャフトとアッパリンクが交差していないので、車
両後方からみて当該ドライブシャフトとアッパリンクが
交差するように、当該アッパリンクの延在方向の一部を
下方に変位させた形状としても該アッパリンクとドライ
ブシャフトが干渉することは回避されると共に、このよ
うに変形することで、サスペンションジオメトリで決定
される該アッパリンクの両端取付け点の位置とは関係な
く、干渉するおそれがある車体側部材（サイドメンバ
等）と上下で対向するアッパリンク部分を下側に変位可
能となる。
【００１５】次に、請求項３に記載の発明は、請求項２
に記載の構成に対して、上記アッパリンクは、下方に湾
曲していることを特徴とするものである。アッパリンク
について、少なくともその延在方向の一部が、当該アッ
パリンクの車輪側取付け点と車体側取付け点とを結ぶ直
線よりも下方に位置する形状とすることは、アッパリン
クの一部を下方に凸の形状にする必要があるが、下方に
湾曲させることで、大きな曲率の曲げを付けずに、請求
項２の発明が実現される。
に記載の構成に対して、上記アッパリンクは、下方に湾
曲していることを特徴とするものである。アッパリンク
について、少なくともその延在方向の一部が、当該アッ
パリンクの車輪側取付け点と車体側取付け点とを結ぶ直
線よりも下方に位置する形状とすることは、アッパリン
クの一部を下方に凸の形状にする必要があるが、下方に
湾曲させることで、大きな曲率の曲げを付けずに、請求
項２の発明が実現される。
【００１６】次に、請求項４に記載した発明は、請求項
１から請求項３のいずれかに記載の構成に対して、ロア
リンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両
前後方向後方にオフセットして配置したことを特徴とす
るものである。
１から請求項３のいずれかに記載の構成に対して、ロア
リンクの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両
前後方向後方にオフセットして配置したことを特徴とす
るものである。
【００１７】この発明によれば、ロアリンクの車輪側取
付け点がホイールセンタより車両前後方向後方に配置さ
れ、且つ、アッパリンクの車輪側取付け点がホイールセ
ンタより車両前後方向前方に配置されることで、キング
ピン軸が下方に向かうにつれて車両前後方向後方に向か
うように傾斜してネガティブキャスタが増大する。
付け点がホイールセンタより車両前後方向後方に配置さ
れ、且つ、アッパリンクの車輪側取付け点がホイールセ
ンタより車両前後方向前方に配置されることで、キング
ピン軸が下方に向かうにつれて車両前後方向後方に向か
うように傾斜してネガティブキャスタが増大する。
【００１８】
【発明の効果】本発明を採用すると、サスペンションの
３リンク構造を維持しつつ、車体側部材と対向するアッ
パリンク部分が下方に変位するので、その分だけ車体後
部のフロアを低く設定可能となり、車体後部への乗り降
りが楽になるという効果がある。
３リンク構造を維持しつつ、車体側部材と対向するアッ
パリンク部分が下方に変位するので、その分だけ車体後
部のフロアを低く設定可能となり、車体後部への乗り降
りが楽になるという効果がある。
【００１９】またこのことは、車体後部の室内空間が広
がるので、バン等のように車体後部を荷物室として使用
される場合には、荷物の出し入れが楽になる共により多
くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席とし
て使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上す
るという効果がある。
がるので、バン等のように車体後部を荷物室として使用
される場合には、荷物の出し入れが楽になる共により多
くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席とし
て使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上す
るという効果がある。
【００２０】このとき、請求項２の発明を採用すると、
アッパリンクの車輪側取付け点の配置の自由度を小さく
することがないという効果がある。さらに、請求項３の
発明を採用すると、アッパリンクの強度上有利となると
いう効果がある。
アッパリンクの車輪側取付け点の配置の自由度を小さく
することがないという効果がある。さらに、請求項３の
発明を採用すると、アッパリンクの強度上有利となると
いう効果がある。
【００２１】また、請求項４に記載の発明を採用する
と、ネガティブキャスタが増大することで、後輪に横力
が作用した場合にトーイン方向のモーメントが働くため
に走行安定性が向上するという効果がある。
と、ネガティブキャスタが増大することで、後輪に横力
が作用した場合にトーイン方向のモーメントが働くため
に走行安定性が向上するという効果がある。
【００２２】なお、本発明の対象となるサスペンション
構造は、トレーリングアームを備えるものであるので、
上記モーメントの腕が長いため、横風等の外乱に対して
はトーイン変化の感度が低く、実際のサスペンションス
トロークの際にのみトーイン効果が発生する。
構造は、トレーリングアームを備えるものであるので、
上記モーメントの腕が長いため、横風等の外乱に対して
はトーイン変化の感度が低く、実際のサスペンションス
トロークの際にのみトーイン効果が発生する。
【００２３】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面を参照
しつつ説明する。図１は透視図的に図示した平面図、図
２は車両後方からみた図、図３は車幅方向からみた図で
ある。
しつつ説明する。図１は透視図的に図示した平面図、図
２は車両後方からみた図、図３は車幅方向からみた図で
ある。
【００２４】まず構成について説明すると、駆動輪を回
転自在に支持する車輪支持部材であるアクスル１と一体
に結合したトレーリングアーム２が車両前後方向前方に
延設され、その延在方向先端部を車体側部材に上下方向
へのみ揺動可能に連結している。
転自在に支持する車輪支持部材であるアクスル１と一体
に結合したトレーリングアーム２が車両前後方向前方に
延設され、その延在方向先端部を車体側部材に上下方向
へのみ揺動可能に連結している。
【００２５】また、棒状のアッパリンク３及びロアリン
ク４が略車幅方向に配置されている。ここで、図中、５
は、車幅方向に延設されたドライブシャフトを表す。ま
た、アクスル１と車体側部材との間には、それぞれ上下
方向に軸を向けてコイルスプリング６及びショックアブ
ソーバ７が配設されている。また、７は、アッパリンク
の上方を車輪側で車両前後方向に延設されたサイドメン
バ（車体側部材）であり、８は、車幅方向に配置された
クロスメンバ（車体側部材）である。さらに、１１は車
輪の位置を示している。
ク４が略車幅方向に配置されている。ここで、図中、５
は、車幅方向に延設されたドライブシャフトを表す。ま
た、アクスル１と車体側部材との間には、それぞれ上下
方向に軸を向けてコイルスプリング６及びショックアブ
ソーバ７が配設されている。また、７は、アッパリンク
の上方を車輪側で車両前後方向に延設されたサイドメン
バ（車体側部材）であり、８は、車幅方向に配置された
クロスメンバ（車体側部材）である。さらに、１１は車
輪の位置を示している。
【００２６】上記ロアリンク４は、ドライブシャフト５
よりも下方に配置されて、車輪取付け点４ａを、ホイー
ルセンタＷＣよりも車両前後方向後方にオフセットさせ
てアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点４ｂ
を、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方にオフ
セットさせてサスペンションメンバ１０に連結してい
る。
よりも下方に配置されて、車輪取付け点４ａを、ホイー
ルセンタＷＣよりも車両前後方向後方にオフセットさせ
てアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点４ｂ
を、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方にオフ
セットさせてサスペンションメンバ１０に連結してい
る。
【００２７】上記アッパリンク３は、ドライブシャフト
５よりも上方に配置されて、車輪取付け点３ａを、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両前後方向前方にオフセットさ
せてアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点３ｂ
を、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方のオフ
セットさせてサスペンションメンバ１０に連結してい
る。
５よりも上方に配置されて、車輪取付け点３ａを、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両前後方向前方にオフセットさ
せてアクスル１に連結すると共に、車体側取付け点３ｂ
を、ドライブシャフト５よりも車両前後方向前方のオフ
セットさせてサスペンションメンバ１０に連結してい
る。
【００２８】このとき、所定のサスペンションジオメト
リが成立する位置にアッパリンク３の車輪側取付け点３
ａ及び車体側取付け点３ｂ及び揺動軸を調整する。例え
ば、車体側取付け点３ｂを図３中のラインＡ上にあるよ
うに設定する。
リが成立する位置にアッパリンク３の車輪側取付け点３
ａ及び車体側取付け点３ｂ及び揺動軸を調整する。例え
ば、車体側取付け点３ｂを図３中のラインＡ上にあるよ
うに設定する。
【００２９】さらに、アッパリンク３は、図２に示すよ
うに、下方に湾曲した形状となっている。これによっ
て、アッパリンク３は、延在方向の一部が、当該アッパ
リンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂと
を結ぶ直線よりも下方に位置する形状となる。
うに、下方に湾曲した形状となっている。これによっ
て、アッパリンク３は、延在方向の一部が、当該アッパ
リンク３の車輪側取付け点３ａと車体側取付け点３ｂと
を結ぶ直線よりも下方に位置する形状となる。
【００３０】このように、アッパリンク３を下方に湾曲
させると、車両後方からみて当該アッパリンク３とドラ
イブシャフト５とは重なる配置構成となるが、図１に示
すように、平面視でアッパリンク３はドライブシャフト
５と交差していないので、アッパリンク３を下方に湾曲
させても当該アッパリンク３とドライブシャフト５とが
干渉することが回避される。
させると、車両後方からみて当該アッパリンク３とドラ
イブシャフト５とは重なる配置構成となるが、図１に示
すように、平面視でアッパリンク３はドライブシャフト
５と交差していないので、アッパリンク３を下方に湾曲
させても当該アッパリンク３とドライブシャフト５とが
干渉することが回避される。
【００３１】そして、上記のようにアッパリンク３を下
方に湾曲させることで、図４に示すように、下方に突出
し当該アッパリンク３と干渉するおそれのある車体側部
材であるサイドメンバ９と対向するアッパリンク３部分
が、従来よりも下方に変位するので、サイドメンバ９の
位置が従来よりも下方に設定可能となる。ここで、図４
中、一点鎖線は、従来のサスペンション構造を採用した
場合のサイドメンバ及びフロアの位置を示すものであ
る。
方に湾曲させることで、図４に示すように、下方に突出
し当該アッパリンク３と干渉するおそれのある車体側部
材であるサイドメンバ９と対向するアッパリンク３部分
が、従来よりも下方に変位するので、サイドメンバ９の
位置が従来よりも下方に設定可能となる。ここで、図４
中、一点鎖線は、従来のサスペンション構造を採用した
場合のサイドメンバ及びフロアの位置を示すものであ
る。
【００３２】この結果、３リンク構造でトレーリング付
きダブルリンク式のサスペンションを採用しても、車体
後部のフロア１２の高さが低く設定可能となり、車体後
部への乗り降りが楽になる。
きダブルリンク式のサスペンションを採用しても、車体
後部のフロア１２の高さが低く設定可能となり、車体後
部への乗り降りが楽になる。
【００３３】また、車体後部の空間が広がるので、バン
等のように車体後部を荷物室として使用される車両に採
用した場合には、荷物の出し入れが楽になる共に、より
多くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席と
して使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上
する。
等のように車体後部を荷物室として使用される車両に採
用した場合には、荷物の出し入れが楽になる共に、より
多くの荷物を積載可能となる。また、車体後部を座席と
して使用する場合には車体後部の乗車時の快適性が向上
する。
【００３４】ここで、アッパリンク３の下方への湾曲に
ついて考察する。上記サイドメンバ９と対向する部分の
高さが車両後方からみてドライブシャフト５よりも下方
になるほど湾曲させても、当該サイドメンバ９とドライ
ブシャフト５とが干渉しないようにサイドメンバ９の高
さを決定する必要がある。従って、上記アッパリンク３
の下方への湾曲量は、上記サイドメンバ９と上下で対向
する部分の高さがドライブシャフト５と同じ程度の高さ
に設定することがよく、これによって、より有効に車体
後部のフロア１２の高さを低く抑えつつアッパリンク３
を必要以上に湾曲させる必要がなくなる。つまり、アッ
パリンク３の剛性を必要以上に高く設定する必要がなく
なる。
ついて考察する。上記サイドメンバ９と対向する部分の
高さが車両後方からみてドライブシャフト５よりも下方
になるほど湾曲させても、当該サイドメンバ９とドライ
ブシャフト５とが干渉しないようにサイドメンバ９の高
さを決定する必要がある。従って、上記アッパリンク３
の下方への湾曲量は、上記サイドメンバ９と上下で対向
する部分の高さがドライブシャフト５と同じ程度の高さ
に設定することがよく、これによって、より有効に車体
後部のフロア１２の高さを低く抑えつつアッパリンク３
を必要以上に湾曲させる必要がなくなる。つまり、アッ
パリンク３の剛性を必要以上に高く設定する必要がなく
なる。
【００３５】また、図５に示すように、ロアリンク４の
車輪側取付け点４ａは、ホイールセンタＷＣよりも車両
前後方向後方にオフセットしていると共に、アッパリン
ク３の車輪側取付け点３ａは、ホイールセンタＷＣより
も車両前後方向前方にオフセットしている。このため、
キングピン軸Ｋは、下方に向かうにつれて車両前後方向
後方に向かうように傾き、その延長線と地面との交点は
車輪への横力入力点Ｂよりも車両前後方向後方に位置す
る。
車輪側取付け点４ａは、ホイールセンタＷＣよりも車両
前後方向後方にオフセットしていると共に、アッパリン
ク３の車輪側取付け点３ａは、ホイールセンタＷＣより
も車両前後方向前方にオフセットしている。このため、
キングピン軸Ｋは、下方に向かうにつれて車両前後方向
後方に向かうように傾き、その延長線と地面との交点は
車輪への横力入力点Ｂよりも車両前後方向後方に位置す
る。
【００３６】つまり、本実施の形態のリヤサスペンショ
ン構造ではネガティブキャンバが増大するので、後輪に
横力が作用した場合に、トーイン方向のモーメントが働
いて、サスペンションとして好ましい特性つまり走行安
定性が向上する。
ン構造ではネガティブキャンバが増大するので、後輪に
横力が作用した場合に、トーイン方向のモーメントが働
いて、サスペンションとして好ましい特性つまり走行安
定性が向上する。
【００３７】このとき、トーイン方向のモーメントの腕
の長さは、トレーリングアーム２によって長く設定させ
るためにトーイン変化の感度は低く、横風等の外乱によ
ってはトーイン変化はほとんど生じない。
の長さは、トレーリングアーム２によって長く設定させ
るためにトーイン変化の感度は低く、横風等の外乱によ
ってはトーイン変化はほとんど生じない。
【００３８】ここで、上記実施の形態では、アッパリン
ク３の延在方向全体を、当該アッパリンク３の車輪側取
付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下
方に位置する形状となっているが、これに限定されな
い。
ク３の延在方向全体を、当該アッパリンク３の車輪側取
付け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下
方に位置する形状となっているが、これに限定されな
い。
【００３９】例えば、図６に示すように、アッパリンク
３のうち，サイドメンバ９と上下に対向する部分だけ
で、下方に略Ｕ字状に曲げることで、アッパリンク３の
延在方向途中位置を、当該アッパリンク３の車輪側取付
け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方
に位置する形状として、サイドメンバ９の位置、さらに
は車体後部のフロア１２の高さを低く設定してもよい。
要は、アッパリンク３のうち，サイドメンバ９と上下に
対向する部分が、当該アッパリンク３の車輪側取付け点
３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位
置するように曲げられた形状であればよい。
３のうち，サイドメンバ９と上下に対向する部分だけ
で、下方に略Ｕ字状に曲げることで、アッパリンク３の
延在方向途中位置を、当該アッパリンク３の車輪側取付
け点３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方
に位置する形状として、サイドメンバ９の位置、さらに
は車体後部のフロア１２の高さを低く設定してもよい。
要は、アッパリンク３のうち，サイドメンバ９と上下に
対向する部分が、当該アッパリンク３の車輪側取付け点
３ａと車体側取付け点３ｂとを結ぶ直線よりも下方に位
置するように曲げられた形状であればよい。
【００４０】但し、上述のように延在方向に沿って全体
を滑らかに撓ませた場合と比較して曲げ（曲率変化）が
大きくなる部分を生じるため、アッパリンク３の強度上
では全体を撓ませた方が有利である。
を滑らかに撓ませた場合と比較して曲げ（曲率変化）が
大きくなる部分を生じるため、アッパリンク３の強度上
では全体を撓ませた方が有利である。
【００４１】また、上記実施の形態では、アッパリンク
３の一部又は全部を曲げることでフロア１２の高さの低
減を実現しているが、これに限定されない。本実施の形
態では、平面視でアッパリンク３とドライブシャフト５
とが交差しないので、当該アッパリンク３とドライブシ
ャフト５との干渉を考えずにアッパリンク３の車輪側取
付け点３ａを下方に変位させることが可能である。従っ
て、図７に示すように、アッパリンク３を撓ませること
なく車輪側取付け点３ａを下方に変位させることでフロ
ア１２の高さの低減を実現することもできる。なお、車
体側取付け点３ｂも下げることができる。
３の一部又は全部を曲げることでフロア１２の高さの低
減を実現しているが、これに限定されない。本実施の形
態では、平面視でアッパリンク３とドライブシャフト５
とが交差しないので、当該アッパリンク３とドライブシ
ャフト５との干渉を考えずにアッパリンク３の車輪側取
付け点３ａを下方に変位させることが可能である。従っ
て、図７に示すように、アッパリンク３を撓ませること
なく車輪側取付け点３ａを下方に変位させることでフロ
ア１２の高さの低減を実現することもできる。なお、車
体側取付け点３ｂも下げることができる。
【００４２】さらには、上述のようにアッパリンク３を
撓ませる等すると共に車輪側取付け点３ａを下方に変位
させることでフロア１２の高さの低減を実現することも
できる。
撓ませる等すると共に車輪側取付け点３ａを下方に変位
させることでフロア１２の高さの低減を実現することも
できる。
【図１】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション
構造を説明するための平面図である。
構造を説明するための平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション
構造を説明するための車両後方からみた図である。
構造を説明するための車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション
構造を説明するための車幅方向からみた図である。
構造を説明するための車幅方向からみた図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るアッパリンクを湾曲
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション
でのキングピン軸を説明するための図である。
でのキングピン軸を説明するための図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るアッパリンクの形状
の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るアッパリンクの配置
の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
の別の例を説明するための車両後方からみた図である。
【図８】従来のサスペンション構造のリンク構造を説明
するための平面図である。
するための平面図である。
【図９】従来のサスペンション構造でのアッパリンクと
車体側部材との干渉について説明するための図である。
車体側部材との干渉について説明するための図である。
１ アクスル ２ トレーリングアーム ３ アッパリンク ３ａ 車輪側取付け点 ３ｂ 車体側取付け点 ４ ロアリンク ４ａ 車輪側取付け点 ５ ドライブシャフト ９ サイドメンバ（車体側部材） １０ サスペンションメンバ １１ 車輪 １２ フロア ＷＣ ホイールセンタ Ｋ キングピン軸
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪を回転自在に支持する車輪支持部
材から略車両前後方向前方に延び、その端部を車体側部
材に連結するトレーリングアームと、それぞれ略車幅方
向に延在して一端部を上記車輪支持部材に連結すると共
に他端部を車体側部材に連結するアッパリンク及びロア
リンクとを備え、上記アッパリンクの車体側取付け点が
ドライブシャフトよりも車両前後方向前方にオフセット
したリヤサスペンション構造において、上記アッパリン
クの車輪側取付け点を、ホイールセンタよりも車両前後
方向前方にオフセットさせたことを特徴とするリヤサス
ペンション構造。 - 【請求項２】 上記アッパリンクは、少なくともその延
在方向の一部が、当該アッパリンクの車輪側取付け点と
車体側取付け点とを結ぶ直線よりも下方に位置する形状
であることを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペン
ション構造。 - 【請求項３】 上記アッパリンクは、下方に湾曲してい
ることを特徴とする請求項２に記載のリヤサスペンショ
ン構造。 - 【請求項４】 ロアリンクの車輪側取付け点を、ホイー
ルセンタよりも車両前後方向後方にオフセットして配置
したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか
に記載のリヤサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06329897A JP3608334B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | リヤサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06329897A JP3608334B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | リヤサスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10250328A true JPH10250328A (ja) | 1998-09-22 |
| JP3608334B2 JP3608334B2 (ja) | 2005-01-12 |
Family
ID=13225277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06329897A Expired - Lifetime JP3608334B2 (ja) | 1997-03-17 | 1997-03-17 | リヤサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3608334B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225451A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Autech Japan Inc | 電気自動車の車体後部構造 |
-
1997
- 1997-03-17 JP JP06329897A patent/JP3608334B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225451A (ja) * | 2004-02-16 | 2005-08-25 | Autech Japan Inc | 電気自動車の車体後部構造 |
| JP4522718B2 (ja) * | 2004-02-16 | 2010-08-11 | 株式会社オーテックジャパン | 電気自動車の車体後部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3608334B2 (ja) | 2005-01-12 |
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