JPH0451363B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支
持するとともにリヤホイールから伝わる振動およ
びシヨツクを緩和するリヤサスペンシヨンに関す
るものである。

（従来技術） 自動車のリヤサスペンシヨンにはいくつかのタ
イプがあり、トレーリンクアーム式リヤサスペン
シヨンもそのうちの１種である。

トレーリングアーム式リヤサスペンシヨンで
は、タイヤにかかる横荷重をトレーリングアーム
により支えるようになつているので、トレーリン
グアームの横剛性を高める必要があり、このた
め、アームスパンの拡大やアームの強化等が必要
で、アーム自身が重くなるのを避けられない。ア
ーム重量が増せば、車両重量の増加につながり、
その結果、燃費の悪化や製造コストの上昇につな
がるという問題がある。

このような問題を改善するため、例えば実開昭
56−62205号に開示されているように、車体前後
方向に配された軽量のスイングアームを２本の横
方向のリンクで支持して、軽量で且つ横剛性を高
めるようにしたサスペンシヨン構造が提案されて
いる。第１図〜第３図にこの製造を有するサスペ
ンシヨンを示す。第１図は斜め後方から視た斜視
図で、前方側の一端１ａを車体（図示せず）に対
して回動自在に取り付けられたスイングアーム１
の他端１ｂには、車体上下に位置し幅方向に延び
た２本のラテラルリンク３，４の外端３ａ，４ａ
が回動自在に取り付けられ、このアツパおよびロ
アラテラルリンク３，４の内端３ｂ，４ｂは車体
に回動自在に取り付けられている。スイングアー
ム１の他端１ｂはリヤホイール２を回転自在に支
持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。
なお、スイングアーム１の他端１ｂはシヨツクア
ブソーバ（図示せず）およびスプリング（図示せ
ず）を介して車体と連結し、これによつてホイー
ル２からの振動およびシヨツクを緩和するととも
にこの他端１ｂが車体に対して上下動可能なよう
になつている。第２図は、このサスペンシヨン車
体を上方から視た平面図で、図中上方が車体前方
である。第３図は、このサスペンシヨンを車体後
方から視た正面図であり、図中上下方向が車体上
下方向、左右方向が車体幅方向を示す。

このように構成したサスペンシヨンにおいて
は、アツパラテラルリンク３とロアラテラルリン
ク４の内端３ｂ，４ｂの車体への取り付け位置を
調整すれば簡単にキヤンバ角の調整を行なえると
いう利点がある。しかしながら、車体に対してホ
イール２が上下する時、すなわちバンプおよびリ
バウンド時にはホイール２の中心Ｏはアツパおよ
びロアラテラルリンク３，４により支持されて矢
印ＡおよびＢの破線で示すようにほぼ円弧上の軌
跡を描く。このため、ホイール中心Ｏは車体に対
して上下動するとともに車体内方（車体幅方向
で、ホイールに対しラテラルリンクの設けられて
いる方向、すなわち右ホイールでは左側を、左ホ
イールでは右側のを車体内方と称す。）すなわち
矢印Ｃの方向へ移動する。ホイール中心Ｏが車体
内方へ移動すると、ホイール２が支持されている
スイングアーム１の他端１ｂも車体内方に移動
し、このためスイングアーム１は一端１ａを中心
として第２図において反時計回りに回される。こ
のため、このスイングアーム１の他端１ｂに支持
されているホイール２も反動計方向（矢印Ｄの方
向）に回される。すなわち、トーアウトの方向を
向く。

このように、１本のスイングアームと、２本の
ラテラルリンクを用いた上述のサスペンシヨンに
おいては、横剛性を高め且つ軽量化が図れるとと
もにキヤバコントロールが容易であるという長所
を有しているが、バンプおよびリバウンド時のタ
イヤのトー変化をコントロールできず、走行中に
おけるバンプおよびリバウンド時にホイールがト
ーアウト側に変化し、車両の走行が不安定になる
という問題がある。

また、一般に独立サスペンシヨンにおいては、
バンプ時に負のキヤンバになるようにすることが
車両の走行安定性を高めるうえで有効である。こ
のためには、第３図に示すようにアツパラテラル
リンク３の内端３ｂを矢印Ａで示すように下方に
下げればよいのであるが、内端３ｂが取り付けら
れる車体のフロアの高さがフロア下のガソリンタ
ンクやデイフアレンシヤル部との関係で既にある
高さに決まつているような場合に、内端３ｂを下
げようとするとフロアと内端３ｂの距離が大きく
なり、内端３ｂにフロアに固定するためのブラケ
ツトが長くなり、ブラケツトの重量およびコスト
を上昇させることになるという問題がある。ま
た、後輪駆動車においては、デイフアレンシヤル
部から左右のホイールサポートへドライブシヤフ
トが配されるため、このドライブシヤフトとの干
渉を避けるため、上記内端３ｂはあまり下方に位
置させることができず、バンプ時において所望の
負のキヤンバを得ることができないという問題が
生じることもある。

（発明の目的） 本発明は以上のような問題に鑑み、軽量で横剛
性が高く、且つキヤンバ変化およびトー変化の両
方をコントロールできるとともに、バンプおよび
リバウンド時のキヤンバ変化を適正にできるよう
なリヤサスペンシヨンを提供することを目的とす
るものである。

（発明の構成） 本発明のリヤサスペンシヨンは、ホイールサポ
ートによりリヤホイールを回転自在に支持し、ス
イングアームを車体前後方向に位置させ、このス
イングアームの先端をホイールサポートに、スイ
ングアームの基端を車体に取り付け、前記先端が
基端を中心として車体上下方向に揺動自在になす
とともに、リヤホイールからの回転力および前後
力を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に
離隔した３点に連結される内端を有する３本のラ
テラルリンクを車体幅方向に配してなる自動車の
リヤサスペンシヨンにおいて、この３本のラテラ
ルリンクの外端側連結点は、このうちの２本のラ
テラルリンクの外端側連結点が車体前後方向に位
置し、残りのラテラルリンクの外端側連結点が上
記２本のラテラルリンクの外端側連結点より上方
に位置するように配され、この上方に位置する残
りのラテラルリンクの内端側連結点は該ラテラル
リンクの外端側連結点より車体後方に位置して配
されていることを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面によつて本発明の実施例を説明す
る。

第４図から第６図はそれぞれ本発明の第１の実
施例を示す斜視図、車体上方からみた平面図およ
び車体後方からみた正面図である。これらの図に
示すように、リヤホイール１２はホイールサポー
ト１６によつて回転自在に支持されていて、この
ホイールサポート１６にはスイングアーム１１の
先端１１ｂが固定されるとともに、スイングアー
ム１１が車体前後方向に位置するように基端１１
ａが車体に取り付けられる。さらに、基端１１ａ
の取り付け部は基端１１ａを中心としてスイング
アーム１１が車体上下方向に揺動可能なようにな
つている。このため、ホイールサポート１６およ
びリヤホイール１２は車体上下方向の動きが可能
となつているが、ホイールサポート１６に下端が
取り付けられ上端が車体に取り付けられたコイル
スプリング１７ａおよびダンパユニツト１７ｂに
より車体上下方向の動きが適正に制限されるとと
もにホイールから伝わる振動およびシヨツクが和
らげられる。ホイールサポート１６には、車体横
方向に配される３本の第１、第２および第３ラテ
ラルリンク１３，１４，１５の外端１３ａ，１４
ａ，１５ａがラバーブツシユ、ボールジヨイント
等により取り付けられ、この３本のラテラルリン
ク１３，１４，１５の内端１３ｂ，１４ｂ，１５
ｂは車体に取り付けられている。この時、上下に
位置する第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂが
外端１４ａに対して距離“ｌ”だけ車体後方に位
置するように第２ラテラルリンク１４が配置され
ている。このようにすれば、内端１４ｂを下方に
移動させることなく、バンプ時に負のキヤンバを
つけることができるのであるが、この点について
は後述する。

なお、以上のように構成したリヤサスペンシヨ
ンのスイングアーム１１の両端および第１、第
２、第３ラテラルリンク１３，１４，１５の両端
の結合部を寸法変化を許容しないボールジヨイン
ト等のような固体結合にした場合、幾何学的には
６自由度の全てが束縛されリヤホイール１２およ
びホイールサポート１６の動きが不可能になる。
このため、各結合部もしくはスイングアーム、ラ
テラルリンク自身のうち少なくとも１ケ所以上を
柔軟な特性とし、ホイールが上下動する際に生ず
る幾何学的な干渉量吸収させて、リヤホイールの
動きを可能している。

まず、以上の構成のリヤサスペンシヨンでの、
車体のバンプ時およびリバウンド時におけるトー
変化のコントロールについて説明する。バンプ時
には車体に対してリヤホイール１２が上方に移動
し、リバウンド時には下方に移動する。このた
め、第１、第２および第３ラテラルリンク１３，
１４，１５の各外端１３ａ，１４ａ，１５ａは、
それぞれ各リンクを半径とし各内端１３ｂ，１４
ｂ，１５ｂを中心とする第６図中破線Ｅ，Ｆ，Ｇ
で示す円弧状の軌跡に沿つて移動する。このた
め、各外端１３ａ，１４ａ，１５ａは円弧状の破
線Ｅ，Ｆ，Ｇに沿つて上下動するとともに車体内
方へ移動する。この時、各リンクの長さが異なる
ため、車体内方へ移動量も異なり、リンク長が最
も短い第１ラテラルリンク１３の外端１３ａの移
動量が最大で、最も長い第３ラテラルリンク１５
の外端１５ａの移動量が最小である。第１ラテラ
ルリンク１３は第２、第３ラテラルリンク１４，
１５より車体前方に配されているため、リヤホイ
ール１２の前端が内方へ引き込まれる。すなわ
ち、トーイン側に移動する。なおこの場合、各リ
ングの外端１３ａ，１４ａ，１５ａは共に車体内
方へ移動するため、ホイール中心も内方へ移動
し、第１図〜第３図の例で示したのと同様にスイ
ングアーム１１が基端１１ａを中心とし回されホ
イールがトーアウト側に変化するのであるが、上
述のリンク長の差により生ずるトーイン変化によ
つて相殺することができる。すなわち、各リンク
の長さを適切に設定すれば、バンプ時およびリバ
ウンド時のトー変化をコントロールすることがで
きるのである。

次に、バンプおよびリバウンド時におけるキヤ
ンバ変化について説明する。キヤンバ量を左右す
るのは主として、第２および第３ラテラルリンク
１４，１５であるのでこの２本のリンクに注目す
ると、バンプおよびリバウンド時には、第６図に
示すように外端１４ａ，１５ａはそれぞれ破線
Ｆ，Ｇで示す円弧状の軌跡を描く。ここで、第２
図ラテラルリンク１４の内端１４ｂを車体後方へ
位置させていない時には、第２ラテラルリンク１
４は第３ラテラルリンク１５より短いため、バン
プおよびリバウンドのいずれの時にもわずかに負
のキヤンバが生ずる。すなわち、第８図において
１点鎖線で示すようなキヤンバ変化となる。通
常、走行安定性の点からバンプ時には負のキヤン
バをつけて、第８図中実線で示すようなキヤバ
変化が要求されるため、このままではあまり好ま
しくない。バンブ時に、負のキヤンバを大きくす
るには、第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂを
下に下げて、外端１４ａの車体内方への移動量を
大きくすれば良いのであるが、例えば第７図に示
すように後輪駆動用のドライブシヤフト２０との
干渉を避ける必要上、所定すき間“Ｃ”を設ける
ため下げられない場合があり、また、車体１０の
フロア１０ａの位置がデイフアレンシヤル部等と
の関係から定まつている場合、内端１４ｂの位置
を下げれば、この内端１４ｂを支持するブラケツ
ト１０ｂが大きくなり重量増加するためあまり好
ましくない。このようなことから、本実施例で
は、第２ラテラルリンク１４の内端１４ｂを車体
後方に距離“ｌ”だけ移動させて配置させて、第
６図における第２ラテラルリンク１４の外端１４
ａの軌跡Ｆをなす円弧の半径が小さくなるように
している。このため、円弧状の軌跡Ｆの曲率が大
きくなり、バンプおよびリバウンド時における第
２ラテラルリンク１４の外端１４ａの車体内包へ
の移動量も大きくなる。なお、リバウンド時には
第２ラテラルリンク１４がホイールサポート１６
の中心より上方に位置するため、スイングアーム
１１を半径とする円弧状の軌跡に従つて移動し、
外端１４ａは一旦車体後方へ移動した後、車体前
方へ移動する。このため、車体後方への移動によ
り第２ラテラルリンク１４がつつぱり、キヤンバ
が一旦正側になり次いで負側に変化する。このた
め、第８図で曲線で示すように所望の曲線に
近いキヤンバ変化を得ることができ、車両の走行
安定性を増すことができる。

なお、以上説明した実施例ではコイルスプリン
グおよびダンパユニツトをホイールサポートに取
り付けているが、この代わりに各ラテラルリンク
のいずれかもしくはスイングアームに取り付ける
ことが可能である。さらに、後輪駆動車の場合で
はホイールサポート中をドライブシヤフトが貫通
するようにすることも可能である。また、サスペ
ンシヨンの前後を逆にして、トレーリングアーム
タイプでなく、リーデイングアームタイプとする
ことも可能である。

（発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明のリヤサ
スペンシヨンを用いればサスペンシヨンの横剛性
を高め且つ軽量変を図ることができ、トーコント
ロールおよびキヤンバコントロールを共になすこ
とができる。さらに、バンプ時に適正な負のキヤ
ンバをつけて、走行安定性の向上を図ることがで
きる。また、ボデイ側でのラテラルリンク端部を
支えるブラケツト長を短くでき、後輪駆動車にお
いてはドライブシヤフトとの干渉も十分避けるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図は従来のリヤサスペンシヨン
の一例を示す図で、第１図は斜視図、第２図は平
面図、第３図は正面図である。第４図から第６図
は本発明のリヤサスペンシヨンの１実施例を示
し、第４図は斜視図、第５図は平面図、第６図は
正面図である。第７図は後輪駆動車における本発
明のリヤサスペンシヨンの一実施例を示す正面
図、第８図はバンプおよびリバウンド時のキヤン
バ変化を示すグラフである。 １，１１……スイングアーム、２，１２……リ
ヤホイール、１３……第１ラテラルリンク、１４
……第２ラテラルリンク、１５……第３ラテラル
リンク、１６……ホイールサポート、１７ａ……
コイルスプリング、１７ｂ……ダンパユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持したホイール
   サポートと、 基端が車体に、先端が前記ホイールサポートに
   取り付けられて車体前後方向に配置され、前記基
   端を中心に前記先端が車体上下方向に揺動自在で
   あるとともに前記リヤホイールから回転力および
   前後力を受けるスイングアームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔し
   た３点に連結され、各内端が車体の相互に隔離し
   た３点に連結され、車体横方向に配置された３本
   のラテラルリンクとからなり、 この３本のラテラルリンクのうちの１本のラテ
   ラルリンクの外端側連結点は車体前後方向に配置
   した他の２本のラテラルリンクの外端側連結点よ
   り上方に配置され、 この上方のラテラルリンクの内端側連結点が、
   該リンクの外端側連結点より車体後方に配置され
   ていることを特徴とする自動車のリヤサスペンシ
   ヨン。