JPS61202906A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS61202906A JPS61202906A JP4349585A JP4349585A JPS61202906A JP S61202906 A JPS61202906 A JP S61202906A JP 4349585 A JP4349585 A JP 4349585A JP 4349585 A JP4349585 A JP 4349585A JP S61202906 A JPS61202906 A JP S61202906A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral
- vehicle body
- wheel support
- links
- subframe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンションに関する。
（従来技術）
自動車の独立式リヤサスペンションの１つに、トレーリ
ングアーム式と呼ばれるものが存在する。
ングアーム式と呼ばれるものが存在する。
この方式のリヤサスペンションは、車体前後方向に配設
されたトレーリングアームを備え、該アームの基端を車
体側に回動可能に、即ち該基端を中心として該アームが
車体上下方向に揺動自在に連結し、アーム先端は後輪を
回転自在に支持するホイールサポートに固定し、該アー
ム先端部とその上方の車体側との間にはショックアブソ
ーバを配設して成るものである。
されたトレーリングアームを備え、該アームの基端を車
体側に回動可能に、即ち該基端を中心として該アームが
車体上下方向に揺動自在に連結し、アーム先端は後輪を
回転自在に支持するホイールサポートに固定し、該アー
ム先端部とその上方の車体側との間にはショックアブソ
ーバを配設して成るものである。
この方式のリヤサスペンションは、構造が簡単で軽量化
を図ることができるものであるが、後輪に作用する横荷
重を前記トレーリングアーム自体で支える構造であるた
め、該アームの横剛性を十分に大きく設計する必要があ
り、そのためアームの大型化や重量増加等が招来される
という問題がある。
を図ることができるものであるが、後輪に作用する横荷
重を前記トレーリングアーム自体で支える構造であるた
め、該アームの横剛性を十分に大きく設計する必要があ
り、そのためアームの大型化や重量増加等が招来される
という問題がある。
この様な問題を解決する構造が、実開昭５６−６２２０
５号公報に開示されている。この開示された構造は、前
記と同様に車体側とりャホイールサポートとの間に配設
されたトレーリングアームの他に、さらに車体横方向に
配設された車体上下に位置する２本のラテラルリンクを
備え、両ラテラルリンクの外端は上記トレーリングアー
ムの先端部に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの
内端は車体側に回動自在に連結されたものである。この
構造のリヤサスペンションは、２本のラテラルリンクを
有するのでトレーリングアームの横剛性をさほど高くす
る必要がなく、また両ラテラルリンク内端の車体への取
付位置を調整すれば簡単にキャンバ角の調整を行なえる
という利点があるが、他方、後輪が車体に対して上下方
向に運動した場合、上方への運動すなわちバンブ時にも
、下方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にトー
アウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲線路走行
中にオーバステア等の走行不安定を生じるという問題が
ある。
５号公報に開示されている。この開示された構造は、前
記と同様に車体側とりャホイールサポートとの間に配設
されたトレーリングアームの他に、さらに車体横方向に
配設された車体上下に位置する２本のラテラルリンクを
備え、両ラテラルリンクの外端は上記トレーリングアー
ムの先端部に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの
内端は車体側に回動自在に連結されたものである。この
構造のリヤサスペンションは、２本のラテラルリンクを
有するのでトレーリングアームの横剛性をさほど高くす
る必要がなく、また両ラテラルリンク内端の車体への取
付位置を調整すれば簡単にキャンバ角の調整を行なえる
という利点があるが、他方、後輪が車体に対して上下方
向に運動した場合、上方への運動すなわちバンブ時にも
、下方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にトー
アウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲線路走行
中にオーバステア等の走行不安定を生じるという問題が
ある。
そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤサスペン
ション構造が、本出願人により先に出願されている。こ
の出願に係るリヤサスペンションは、車体前後方向に配
設されたスイングアームと車体横方向に配設された３本
のラテラルリンクとを備えて成り、上記スイングアーム
の基端は車体側に回動可能に（該基端部における車体横
方向の軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動自在に
支持するホイールサポートに例えば固定的に連結するこ
とによって該スイングアームが該ホイールサポートから
の回転力および前後力を受は得る様に構成し、上記ラテ
ラルリンクの各内端は車体側の相互に離隔した３点に回
動可能に連結し、各外端はホイールサポートの相互に離
隔した３点に回動可能に連結して成るものである。
ション構造が、本出願人により先に出願されている。こ
の出願に係るリヤサスペンションは、車体前後方向に配
設されたスイングアームと車体横方向に配設された３本
のラテラルリンクとを備えて成り、上記スイングアーム
の基端は車体側に回動可能に（該基端部における車体横
方向の軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動自在に
支持するホイールサポートに例えば固定的に連結するこ
とによって該スイングアームが該ホイールサポートから
の回転力および前後力を受は得る様に構成し、上記ラテ
ラルリンクの各内端は車体側の相互に離隔した３点に回
動可能に連結し、各外端はホイールサポートの相互に離
隔した３点に回動可能に連結して成るものである。
かかる構造のリヤサスペンションは、前記従来の上下に
配置した２本のラテラルリンクを備えて成るリヤサスペ
ンションと同様にラテラルリンクが横方向の荷重を受け
るのでスイングアーム（従来のトレーリングアームに相
当する）の横剛性がさほど要求されないという利点と共
に、さらに後輪のバンブ時およびリバウンド時における
後輪のトーアウト傾向を抑制することができ、従って優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。
配置した２本のラテラルリンクを備えて成るリヤサスペ
ンションと同様にラテラルリンクが横方向の荷重を受け
るのでスイングアーム（従来のトレーリングアームに相
当する）の横剛性がさほど要求されないという利点と共
に、さらに後輪のバンブ時およびリバウンド時における
後輪のトーアウト傾向を抑制することができ、従って優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。
なぜならば、この構成によれば、ホイールサポート、し
たがって後輪の姿勢は、３本のラテラルリンクのみによ
って規制されることになり、３本のラテラルリンクの配
置、すなわち各々のラテラルリンクの上下方向および前
後方向の傾斜角、長さ、ホイールサポートへの取付は位
置および該取付位置での横方向剛性を適当に定めること
により、後輪のバンブ時、リバウンド時および後輪に横
力や前後力が作用したときの後輪のトー変化とキャンバ
角変化の双方を望ましい傾向に制御することが可能にな
るからである。
たがって後輪の姿勢は、３本のラテラルリンクのみによ
って規制されることになり、３本のラテラルリンクの配
置、すなわち各々のラテラルリンクの上下方向および前
後方向の傾斜角、長さ、ホイールサポートへの取付は位
置および該取付位置での横方向剛性を適当に定めること
により、後輪のバンブ時、リバウンド時および後輪に横
力や前後力が作用したときの後輪のトー変化とキャンバ
角変化の双方を望ましい傾向に制御することが可能にな
るからである。
勿論、この構成においては、前述の如く３本のラテラル
リンクが横方向の荷重を受は持ち、スイングアームは車
体前後方向の力と後輪回転方向の回転力を受は持つもの
であり、従ってスイングアームはそれらの２つの力を伝
達できる強度および剛性を備えていれば良く、３本のラ
テラルリンクによる後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束
を与えないようにするのが望ましい。即ち、バンブ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結点を中
心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に上下動するも
のであるから、後輪はこの上下方向移動と同時に車体横
方向にも移動し、従ってスイングアームはこの後輪の横
方向の動きに対して何ら拘束を与えないようにすること
が望ましく、そのためたとえばスイングアームを高さが
厚みに対して大きい縦長断面の板材により構成してスイ
ングアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイングア
ームの基端をゴムブツシュを介して車体側に取り付けた
りするのが望ましい。
リンクが横方向の荷重を受は持ち、スイングアームは車
体前後方向の力と後輪回転方向の回転力を受は持つもの
であり、従ってスイングアームはそれらの２つの力を伝
達できる強度および剛性を備えていれば良く、３本のラ
テラルリンクによる後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束
を与えないようにするのが望ましい。即ち、バンブ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結点を中
心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に上下動するも
のであるから、後輪はこの上下方向移動と同時に車体横
方向にも移動し、従ってスイングアームはこの後輪の横
方向の動きに対して何ら拘束を与えないようにすること
が望ましく、そのためたとえばスイングアームを高さが
厚みに対して大きい縦長断面の板材により構成してスイ
ングアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイングア
ームの基端をゴムブツシュを介して車体側に取り付けた
りするのが望ましい。
上記の如きスイングアームと３本のラテラルリンクとか
ら成るリヤサスペンションを実際の自動車に適用する場
合の一つの態様として、例えば車体の略前後方向に配設
された左右一対の縦メンバ部と、両級メンバ部の後端部
を相互に連結する横メンバ部とで略Ｕ字形に形成され、
車体に支持されたサブフレーム（該すブフレームは、従
って車体側の一部を構成する）を備え、該サブフレーム
の縦メンバ部後端部近傍に上記３本のラテラルリンクの
内端を連結する態様が考えられる。
ら成るリヤサスペンションを実際の自動車に適用する場
合の一つの態様として、例えば車体の略前後方向に配設
された左右一対の縦メンバ部と、両級メンバ部の後端部
を相互に連結する横メンバ部とで略Ｕ字形に形成され、
車体に支持されたサブフレーム（該すブフレームは、従
って車体側の一部を構成する）を備え、該サブフレーム
の縦メンバ部後端部近傍に上記３本のラテラルリンクの
内端を連結する態様が考えられる。
ところが、この様な態様を採用するにあたっては、前述
の如く３本のラテラルリンクは車体横方向の殆んどの荷
重を受けるので、その横方向の荷重が該３本のラテラル
リンクを介して上記サブフレーム（縦メンバ部）に作用
し、従ってその様に３本のラテラルリンクが連結される
サブフレームには十分な横剛性を付与する必要がある。
の如く３本のラテラルリンクは車体横方向の殆んどの荷
重を受けるので、その横方向の荷重が該３本のラテラル
リンクを介して上記サブフレーム（縦メンバ部）に作用
し、従ってその様に３本のラテラルリンクが連結される
サブフレームには十分な横剛性を付与する必要がある。
（発明の目的）
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記３本のラテラル
リンクが連結される縦メンバ部を有するサブフレームを
備えた自動車のリヤサスペンションであって、該サブフ
レームが上記３本のラテラルリンクから伝達される車体
横方向の大荷重を支持するに十分な横剛性を有している
リヤサスペンションを提供することにある。
リンクが連結される縦メンバ部を有するサブフレームを
備えた自動車のリヤサスペンションであって、該サブフ
レームが上記３本のラテラルリンクから伝達される車体
横方向の大荷重を支持するに十分な横剛性を有している
リヤサスペンションを提供することにある。
（発明の構成）
本発明に係る自動車のリヤサスペンションは、上記目的
を達成するため、前述の如き車体前後方向に配設された
スイングアームと、車体横方向に配設された３本のラテ
ラルリンクと、車体の略前後方向に配設された左右一対
の縦メンバ部と両級メンバ部の後端部を相互に連結する
第１横メンバ部とで略Ｕ字形に形成されると共に車体に
支持されたサブフレームとを備えて成り、該サブフレー
ムの両級メンバ部の後端部近傍にはそれぞれ３本のラテ
ラルリンクの内端が連結され、かつ、上記３本のラテラ
ルリンクのうち最前方に位置するラテラルリンク内端が
連結される両級メンバ部の最前ラテラルリンク連結点近
傍を相互に、上記第１横メンバ部よりも前方に位置する
第２横メンバ部で連結したことを特徴とする。
を達成するため、前述の如き車体前後方向に配設された
スイングアームと、車体横方向に配設された３本のラテ
ラルリンクと、車体の略前後方向に配設された左右一対
の縦メンバ部と両級メンバ部の後端部を相互に連結する
第１横メンバ部とで略Ｕ字形に形成されると共に車体に
支持されたサブフレームとを備えて成り、該サブフレー
ムの両級メンバ部の後端部近傍にはそれぞれ３本のラテ
ラルリンクの内端が連結され、かつ、上記３本のラテラ
ルリンクのうち最前方に位置するラテラルリンク内端が
連結される両級メンバ部の最前ラテラルリンク連結点近
傍を相互に、上記第１横メンバ部よりも前方に位置する
第２横メンバ部で連結したことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明に係る自動車のリヤサスペンションは、上記の如
く、３本のラテラルリンクの各内端が連結されるサブフ
レームを、車体の略前後方向に配設された左右一対の縦
メンバ部と、両級メンバ部の後端部を相互に連結する第
１横メンバ部と、第１横メンバ部より前方に配設された
第２横メンバ部とで構成し、上記３本のラテラルリンク
の各内端は上記縦メンバ部の後端部近傍に連結されると
共に上記第２横メンバ部は両級メンバ部の最前ラテラル
リンク連結点近傍を相互に連結するように構成して成る
。
く、３本のラテラルリンクの各内端が連結されるサブフ
レームを、車体の略前後方向に配設された左右一対の縦
メンバ部と、両級メンバ部の後端部を相互に連結する第
１横メンバ部と、第１横メンバ部より前方に配設された
第２横メンバ部とで構成し、上記３本のラテラルリンク
の各内端は上記縦メンバ部の後端部近傍に連結されると
共に上記第２横メンバ部は両級メンバ部の最前ラテラル
リンク連結点近傍を相互に連結するように構成して成る
。
従って、本サブフレームにおいては、各ラテラルリンク
が連結されている縦メンバ部の後端部領域が丁度第１横
メンバ部と第２横メンバ部とで挾まれた領域と一致し、
あるいはある程度広狭はあるが大体一致することとなり
、その結果各ラテラルリンクを介して伝達される車体横
方向の力はこの２本の第１および第２横メンバ部で十分
に支持される。
が連結されている縦メンバ部の後端部領域が丁度第１横
メンバ部と第２横メンバ部とで挾まれた領域と一致し、
あるいはある程度広狭はあるが大体一致することとなり
、その結果各ラテラルリンクを介して伝達される車体横
方向の力はこの２本の第１および第２横メンバ部で十分
に支持される。
よって、本サブフレームは、３本のラテラルリンクから
伝達される車体横方向の大荷重を支持するに十分な横剛
性を有し、操安性の向上を図ることができるという効果
を奏する。
伝達される車体横方向の大荷重を支持するに十分な横剛
性を有し、操安性の向上を図ることができるという効果
を奏する。
（実施例）
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第１図〜第３図は本発明に係る自動車のリヤサスペンシ
ョンの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（中心
線Ｃから右半分のみを示ず。図示しない左半分は右半分
と対称に表われる）、第２図は第１図の矢印へ方向から
見た図、第３図は第１図の矢印り方向から見た図である
。
ョンの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（中心
線Ｃから右半分のみを示ず。図示しない左半分は右半分
と対称に表われる）、第２図は第１図の矢印へ方向から
見た図、第３図は第１図の矢印り方向から見た図である
。
本実施例では、図示の如り、接輪１０がホイールサポー
ト１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１４
を介して車体側１６に連結されている。サスペンション
装置２１４は、スイングアーム１８、第１ラテラルリン
ク２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク
２４及びショックアブソーバ２６とから構成されている
。スイングアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後
方向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成するサブ
フレーム２８に車体横方向の水平軸３２まわりに回転可
能に取り付けられ、先＠１８ｂはホイールサポート１２
にボルト等を用いて固定され、従ってスイングアーム１
８はその基端１８ａを中心として車体前後方向の鉛直面
内で上下に揺動可能である。上記スイングアーム基端１
８ａのサブフレーム２８への取り付けは、円筒形ゴムと
該ゴムの外周に固着した外筒と内周に固着した内筒とか
ら成るゴムブツシュ３４を介して行なわれている。即ち
、スイングアーム基端１８ａはゴムブツシュ外筒に固定
され、ゴムブツシュ内筒はサブフレーム２８に固着した
取付ブラケットに設けた横方向水平軸３２に回動可能に
、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されている。
ト１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１４
を介して車体側１６に連結されている。サスペンション
装置２１４は、スイングアーム１８、第１ラテラルリン
ク２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク
２４及びショックアブソーバ２６とから構成されている
。スイングアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後
方向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成するサブ
フレーム２８に車体横方向の水平軸３２まわりに回転可
能に取り付けられ、先＠１８ｂはホイールサポート１２
にボルト等を用いて固定され、従ってスイングアーム１
８はその基端１８ａを中心として車体前後方向の鉛直面
内で上下に揺動可能である。上記スイングアーム基端１
８ａのサブフレーム２８への取り付けは、円筒形ゴムと
該ゴムの外周に固着した外筒と内周に固着した内筒とか
ら成るゴムブツシュ３４を介して行なわれている。即ち
、スイングアーム基端１８ａはゴムブツシュ外筒に固定
され、ゴムブツシュ内筒はサブフレーム２８に固着した
取付ブラケットに設けた横方向水平軸３２に回動可能に
、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されている。
第１、第２および第３ラテラルリンク２０．２２．２４
はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、各外端はそれぞ
れホイールサポート１２の相互に離隔した３点に、ボー
ルジヨイントを介して又はほぼ車体前後方向の水平軸ま
わりに回動可能にゴムブツシュを介して連結（２０ａ、
２２ａ、２４ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポ
ートへの連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８の相互に離隔した３
点に、はぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシュ２０ｃ、２２ｃ、２４ｃを介して連結（２０
ｂ、２２ｂ、２４ｂは各ラテラルリンク内端の車体側へ
の連結点を示す）されている。各ラテラルリンク外端の
ホイールサポート１２への連結点２０ａ、２２ａ、２４
ａは車体前後方向の鉛直面内で一直線上に並ばないよう
に位置決めされている。
はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、各外端はそれぞ
れホイールサポート１２の相互に離隔した３点に、ボー
ルジヨイントを介して又はほぼ車体前後方向の水平軸ま
わりに回動可能にゴムブツシュを介して連結（２０ａ、
２２ａ、２４ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポ
ートへの連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８の相互に離隔した３
点に、はぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシュ２０ｃ、２２ｃ、２４ｃを介して連結（２０
ｂ、２２ｂ、２４ｂは各ラテラルリンク内端の車体側へ
の連結点を示す）されている。各ラテラルリンク外端の
ホイールサポート１２への連結点２０ａ、２２ａ、２４
ａは車体前後方向の鉛直面内で一直線上に並ばないよう
に位置決めされている。
上記ショックアブソーバ２６は公知のコイルバネとダン
パとを組み合せて成るものであり、上下方向に延設され
、下端はホイールサポート１２に車体横方向の水平軸ま
わりに回動可能に取り付けられ、上端は車体側１６に回
転編位が可能なように取付けられている。
パとを組み合せて成るものであり、上下方向に延設され
、下端はホイールサポート１２に車体横方向の水平軸ま
わりに回動可能に取り付けられ、上端は車体側１６に回
転編位が可能なように取付けられている。
上記サブフレーム２８は、車体の略前後方向に配設され
た左右一対の縦メンバ部３０（左側縦メンバ部は図示せ
ず）と、両組メンバ部３０の後端部を相互に連結する第
１横メンバ部３６と、該第１横メンバ部３６よりも前方
に配設された第２横メンバ部３８とで構成されている。
た左右一対の縦メンバ部３０（左側縦メンバ部は図示せ
ず）と、両組メンバ部３０の後端部を相互に連結する第
１横メンバ部３６と、該第１横メンバ部３６よりも前方
に配設された第２横メンバ部３８とで構成されている。
勿論、このサブフレーム２８は更に他のメンバ部を備え
て成るものであっても良い。かかるサブフレーム２８は
、その縦メンバ部３０の前端部および後端部においてゴ
ムブツシュ３０Ｃ，３０ｄを介して車体に支持されてい
る。
て成るものであっても良い。かかるサブフレーム２８は
、その縦メンバ部３０の前端部および後端部においてゴ
ムブツシュ３０Ｃ，３０ｄを介して車体に支持されてい
る。
そして、上記３本のラテラルリンクの各内端はいずれも
上記縦メンバ部３０の後端部近傍に連結支持され、上記
第２横メンバ部３８は３本のラテラルリンクのうち最前
方に位置する第１ラテラルリンク２０の内端が連結され
る両組メンバ部３０の最前ラテラルリンク連結点２０ｂ
近傍を相互に連結している。
上記縦メンバ部３０の後端部近傍に連結支持され、上記
第２横メンバ部３８は３本のラテラルリンクのうち最前
方に位置する第１ラテラルリンク２０の内端が連結され
る両組メンバ部３０の最前ラテラルリンク連結点２０ｂ
近傍を相互に連結している。
本発明に係る自動車のリヤサスペンションにおいては、
上記の如く、３本のラテラルリンクの内端が連結される
縦メンバ部後端領域の両端近傍に第１横メンバ部３６と
第２横メンバ部３８とが設けられているので、各ラテラ
ルリンクからサブフレーム２８に伝達される車体横方向
の力はこの両横メンバ部３６．３８で十分に支えること
ができ、サブフレーム２８の横剛性を向上させることが
できる。
上記の如く、３本のラテラルリンクの内端が連結される
縦メンバ部後端領域の両端近傍に第１横メンバ部３６と
第２横メンバ部３８とが設けられているので、各ラテラ
ルリンクからサブフレーム２８に伝達される車体横方向
の力はこの両横メンバ部３６．３８で十分に支えること
ができ、サブフレーム２８の横剛性を向上させることが
できる。
なお、本実施例では、第２横メンバ部の縦メンバ部への
連結点は最前ラテラルリンク連結点２０ｂより多少前方
に位置させて成るが、反対に該連結点２０ｂの方が多少
前方に位置するように構成しても良く、勿論その様に構
成しても前述の本発明の効果は十分に達成されるもので
ある。
連結点は最前ラテラルリンク連結点２０ｂより多少前方
に位置させて成るが、反対に該連結点２０ｂの方が多少
前方に位置するように構成しても良く、勿論その様に構
成しても前述の本発明の効果は十分に達成されるもので
ある。
また、上記説明における車体前後方向、横方向あるいは
水平方向等の言葉は、厳密な意味での車体前後方向等に
限らず、概ねその方向に向いている場合も含む意味であ
る。
水平方向等の言葉は、厳密な意味での車体前後方向等に
限らず、概ねその方向に向いている場合も含む意味であ
る。
第１図〜第３図は本発明に係る自動車のリヤサスペンシ
ョンの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（右半
分のみを示す）、第２図および第３図はそれぞれ第１図
の矢印Ａおよび矢印Ｃ方向から見た立面図である。 １０・・・後 輪 １２・・・ホイールサポート
１６・・・車体側 １８・・・スイングアーム２
０．２２．２４・・・ラテラルリンク２８・・・サブフ
レーム ３０・・・縦メンバ部３６・・・第１横メンバ
部 ３８・・・第２横メンバ部
ョンの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（右半
分のみを示す）、第２図および第３図はそれぞれ第１図
の矢印Ａおよび矢印Ｃ方向から見た立面図である。 １０・・・後 輪 １２・・・ホイールサポート
１６・・・車体側 １８・・・スイングアーム２
０．２２．２４・・・ラテラルリンク２８・・・サブフ
レーム ３０・・・縦メンバ部３６・・・第１横メンバ
部 ３８・・・第２横メンバ部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 後輪を回転自在に支持するホイールサポートと、車体前
後方向に配設され、基端が車体側に、先端が前記ホイー
ルサポートに取り付けられ、前記基端を中心に前記先端
が車体上下方向に揺動自在であると共に前記後輪からの
回転力および前後力を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記ホイール
サポートの相互に離隔した３点に連結され、各内端が車
体側の相互に離隔した３点に連結される３本のラテラル
リンクと、 少なくとも、車体の略前後方向に配設されると共に前記
３本のラテラルリンクの各内端がその後端部近傍に連結
される左右一対の縦メンバ部と、両縦メンバ部の後端部
を相互に連結する第１横メンバ部と、該第１横メンバ部
より車体前方に位置すると共に前記３本のラテラルリン
クのうち最前方に位置するラテラルリンク内端が連結さ
れる両縦メンバ部の最前ラテラルリンク連結点近傍を相
互に連結する第２横メンバ部とから成り、かつ車体に支
持されるサブフレーム とを備えて成ることを特徴とする自動車のリヤサスペン
ション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4349585A JPS61202906A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4349585A JPS61202906A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202906A true JPS61202906A (ja) | 1986-09-08 |
Family
ID=12665292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4349585A Pending JPS61202906A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61202906A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2693955A1 (fr) * | 1992-07-24 | 1994-01-28 | Peugeot | Bras de suspension tel un bras transversal pour suspension multibras de véhicule automobile. |
| EP1254790A3 (en) * | 2001-05-03 | 2006-05-24 | Technology Investments Limited | A modular ball-joint assembly |
-
1985
- 1985-03-05 JP JP4349585A patent/JPS61202906A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2693955A1 (fr) * | 1992-07-24 | 1994-01-28 | Peugeot | Bras de suspension tel un bras transversal pour suspension multibras de véhicule automobile. |
| EP1254790A3 (en) * | 2001-05-03 | 2006-05-24 | Technology Investments Limited | A modular ball-joint assembly |
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