JP2023076148A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ストローク時におけるハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制したサスペンション装置を提供する。【解決手段】後輪ＲＷを支持するハウジング２０と、複数のサスペンションリンク３０，４０，５０，６０，７０と、車体とサスペンションリンクとの間に設けられたスプリング９０と、左右のハウジングのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザバー１００及びスタビライザバーの両端部と左右のハウジングとをそれぞれ連結するスタビライザリンク１１０を有するスタビライザ装置とを備えるサスペンション装置１を、スプリングが発生する力のハウジングへの着力点Ａを後輪の中心ＷＣよりも車両後方側に配置し、スタビライザ装置が発生する力のハウジングへの着力点が後輪の中心よりも車両後方側となるようにスタビライザリンクをハウジングに連結する構成とする。【選択図】図１
Description
本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置に関する。
自動車等の車両のサスペンション装置は、車輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジング（以下「ハウジング」と称する）を、複数のリンク（アーム）を介して車体と連結し、各リンクの揺動によってハウジングが車体に対してストローク可能な状態で保持する。
サスペンション装置に関する技術として、例えば特許文献１には、それぞれ前後一対設けられたロアリンク、アッパリンクによって主にキャンバ角の位置決めを行うとともに、コントロールリンクによってトー角の位置決めを行う５リンク構成のマルチリンク式のサスペンション装置が記載されている。
サスペンション装置に関する技術として、例えば特許文献１には、それぞれ前後一対設けられたロアリンク、アッパリンクによって主にキャンバ角の位置決めを行うとともに、コントロールリンクによってトー角の位置決めを行う５リンク構成のマルチリンク式のサスペンション装置が記載されている。
上述したようなマルチリンク式のサスペンション装置においては、ハウジングが車体に対して車輪の回転中心軸（車軸）回りに回動する場合がある。
例えば、特許文献１に記載された技術においては、スプリングの反力のハウジングへの着力点は、車輪中心よりも後方側に配置されている。
一方、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて反力を発生するスタビライザ装置からハウジングへの着力点は、車輪中心よりも前方側に配置されている。
このような構成とした場合、例えば、直進状態では、スプリングで車体などのいわゆるばね上重量を支える荷重により、車軸回りにハウジングが後方に回転するモーメントが負荷される。
旋回状態に入り、旋回外輪側のサスペンション装置がバンプ方向（縮方向）にストロークを開始し、スタビライザ装置が反力を発生し始めると、車軸回りにハウジングが前方に回転するモーメントが負荷される。
車両の旋回時に、これらのモーメントのつり合い状態が変化して、車軸回りにおけるハウジングの回転挙動が発生すると、例えば後輪のトー角が不安定となり、後輪タイヤが発生する横力に変動が生じて、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことになる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ストローク時におけるハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制したサスペンション装置を提供することである。
例えば、特許文献１に記載された技術においては、スプリングの反力のハウジングへの着力点は、車輪中心よりも後方側に配置されている。
一方、左右のサスペンション装置のストローク差に応じて反力を発生するスタビライザ装置からハウジングへの着力点は、車輪中心よりも前方側に配置されている。
このような構成とした場合、例えば、直進状態では、スプリングで車体などのいわゆるばね上重量を支える荷重により、車軸回りにハウジングが後方に回転するモーメントが負荷される。
旋回状態に入り、旋回外輪側のサスペンション装置がバンプ方向（縮方向）にストロークを開始し、スタビライザ装置が反力を発生し始めると、車軸回りにハウジングが前方に回転するモーメントが負荷される。
車両の旋回時に、これらのモーメントのつり合い状態が変化して、車軸回りにおけるハウジングの回転挙動が発生すると、例えば後輪のトー角が不安定となり、後輪タイヤが発生する横力に変動が生じて、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことになる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ストローク時におけるハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制したサスペンション装置を提供することである。
上述した課題を解決するため、本発明の第１の態様に係るサスペンション装置は、車両の後輪を回転可能に支持するハウジングと、両端部が車体及び前記ハウジングに対して揺動可能に連結された複数のサスペンションリンクと、前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたスプリングと、左右の前記ハウジングのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザバー及び前記スタビライザバーの両端部と左右の前記ハウジングとをそれぞれ連結するスタビライザリンクを有するスタビライザ装置とを備えるサスペンション装置であって、前記スプリングが発生する力の前記ハウジングへの着力点を前記後輪の中心よりも車両後方側に配置し、前記スタビライザ装置が発生する力の前記ハウジングへの着力点が前記後輪の中心よりも車両後方側となるように前記スタビライザリンクを前記ハウジングに連結することを特徴とする。
これによれば、スプリングが発生する力がハウジングに作用する着力点（作用点）と、スタビライザ装置が発生する力がハウジングに作用する着力点（作用点）とを、ともに後輪の中心よりも車両後方側に配置したことにより、旋回開始時にスタビライザ装置の発生力が生じた際のハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制することができる。
これにより、後輪のトー変化を低減して車両の操縦安定性を向上することができる。
これによれば、スプリングが発生する力がハウジングに作用する着力点（作用点）と、スタビライザ装置が発生する力がハウジングに作用する着力点（作用点）とを、ともに後輪の中心よりも車両後方側に配置したことにより、旋回開始時にスタビライザ装置の発生力が生じた際のハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制することができる。
これにより、後輪のトー変化を低減して車両の操縦安定性を向上することができる。
上述した課題を解決するため、本発明の第２の態様に係るサスペンション装置は、車両の後輪を回転可能に支持するハウジングと、両端部が車体及び前記ハウジングに対して揺動可能に連結された複数のサスペンションリンクと、前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたスプリングと、前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたショックアブソーバと、左右の前記ハウジングのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザバー及び前記スタビライザバーの両端部と左右の前記ショックアブソーバとをそれぞれ連結するスタビライザリンクを有するスタビライザ装置とを備えるサスペンション装置であって、前記スプリングが発生する力の前記ハウジングへの着力点を前記後輪の中心よりも車両後方側に配置し、前記スタビライザ装置が発生する力の前記ハウジングへの着力点が前記後輪の中心よりも車両後方側となるように前記スタビライザリンクを前記ショックアブソーバに連結することを特徴とする。
第２の態様の発明においても、上述した第１の態様の発明の効果と同様の効果を得ることができる。
第２の態様の発明においても、上述した第１の態様の発明の効果と同様の効果を得ることができる。
第２の態様に係る発明において、前記スプリング及び前記ショックアブソーバの下端部を、同一の前記サスペンションリンクに連結した構成とすることができる。
これによれば、スプリングが発生する力と、スタビライザ装置が発生する力のハウジングに対する着力点を一致させることができ、上述した効果を促進できる。
これによれば、スプリングが発生する力と、スタビライザ装置が発生する力のハウジングに対する着力点を一致させることができ、上述した効果を促進できる。
第１、第２の態様に係る発明において、前記複数のサスペンションリンクは、前記ハウジングの下部と前記車体とを連結するロワリンクと、前記ハウジングの上部と前記車体とを連結するアッパリンクと、前記ハウジングの前部又は後部と前記車体とを連結するコントロールリンクとを含む構成とすることができる。
この場合、前記ロワリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントロワリンク及びリアロワリンクを含み、前記アッパリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントアッパリンク及びリアアッパリンクを含む構成とすることができる。
これらの各発明によれば、ハウジングの車軸回りの回動を拘束することが難しいマルチリンク式のサスペンション装置であっても、ハウジングの車軸回りの回動を低減することでトー変化を抑制し、車両の操縦安定性を改善することができる。
この場合、前記ロワリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントロワリンク及びリアロワリンクを含み、前記アッパリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントアッパリンク及びリアアッパリンクを含む構成とすることができる。
これらの各発明によれば、ハウジングの車軸回りの回動を拘束することが難しいマルチリンク式のサスペンション装置であっても、ハウジングの車軸回りの回動を低減することでトー変化を抑制し、車両の操縦安定性を改善することができる。
以上説明したように、本発明によれば、ストローク時におけるハウジングの車軸回りの回転挙動を抑制したサスペンション装置を提供することができる。
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したサスペンション装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のサスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車に、後輪用サスペンションとして用いられるものである。
以下、本発明を適用したサスペンション装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のサスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車に、後輪用サスペンションとして用いられるものである。
図１は、第１実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た平面視図である。
図２は、第１実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た側面視図（図１のII－II部矢視図）である。
図３は、第１実施形態のサスペンション装置を車両後方側から見た後面視図（図１のIII－III部矢視図）である。
図２は、第１実施形態のサスペンション装置を車幅方向から見た側面視図（図１のII－II部矢視図）である。
図３は、第１実施形態のサスペンション装置を車両後方側から見た後面視図（図１のIII－III部矢視図）である。
第１実施形態のサスペンション装置１は、５リンク構成のマルチリンク式サスペンションである。
第１実施形態のサスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０、フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０、トーコントロールリンク７０、ショックアブソーバ８０、スプリング９０、スタビライザバー１００、スタビライザリンク１１０等を有して構成されている。
第１実施形態のサスペンション装置１は、サブフレーム１０、ハウジング２０、フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０、フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０、トーコントロールリンク７０、ショックアブソーバ８０、スプリング９０、スタビライザバー１００、スタビライザリンク１１０等を有して構成されている。
サブフレーム１０は、図示しない車体後部の床下側に取り付けられる枠状の構造部材である。
サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンク類の車体側の端部が連結される基部として機能する。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有する。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２は、車幅方向に延在する梁状の部分であって、車両の前後方向に間隔を有して配列されている。
サブフレーム１０は、サスペンション装置１の各リンク類の車体側の端部が連結される基部として機能する。
サブフレーム１０は、フロントメンバ１１、リアメンバ１２、サイドメンバ１３等を有する。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２は、車幅方向に延在する梁状の部分であって、車両の前後方向に間隔を有して配列されている。
サイドメンバ１３は、サブフレーム１０の車幅方向における端部に設けられる梁状の部分である。
サイドメンバ１３は、前端部１４と後端部１５とが車両前後方向に離間して配置される。
サイドメンバ１３は、平面視において、車幅方向内側が凸となるように湾曲して形成されている。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２の車幅方向における端部は、サイドメンバ１３の中間部にそれぞれ結合されている。
サイドメンバ１３の前端部１４、後端部１５は、例えばゴム系材料などの弾性体を介して車体に取り付けられる。
前端部１４、後端部１５は、例えば、上下方向に沿った中心軸方向を有する円筒ゴムブッシュを有する構成とすることができる。
サイドメンバ１３は、前端部１４と後端部１５とが車両前後方向に離間して配置される。
サイドメンバ１３は、平面視において、車幅方向内側が凸となるように湾曲して形成されている。
フロントメンバ１１、リアメンバ１２の車幅方向における端部は、サイドメンバ１３の中間部にそれぞれ結合されている。
サイドメンバ１３の前端部１４、後端部１５は、例えばゴム系材料などの弾性体を介して車体に取り付けられる。
前端部１４、後端部１５は、例えば、上下方向に沿った中心軸方向を有する円筒ゴムブッシュを有する構成とすることができる。
ハウジング２０は、車両の後輪ＲＷを回転可能に支持する図示しないハブベアリングを収容する部材（アップライト）である。
ハウジング２０は、フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０、フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０、コントロールリンク７０等を介して、サブフレーム１０に対して上下方向に相対変位（ストローク）可能に支持されている。
ハウジング２０は、フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０、フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０、コントロールリンク７０等を介して、サブフレーム１０に対して上下方向に相対変位（ストローク）可能に支持されている。
フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０、フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０は、協働して、主に後輪ＲＷのキャンバ角の位置決めを行う機能を有する。
フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０は、ハウジング２０の下部と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３の下部とを連結するサスペンションリンクである。
フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０は、ハウジング２０に連結される外側端部３１，４１と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結される内側端部３２，４２を有する。
外側端部３１，４１と、内側端部３２，４２とは、車幅方向に離間して配置されている。
フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０は、ハウジング２０の下部と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３の下部とを連結するサスペンションリンクである。
フロントロワリンク３０、リアロワリンク４０は、ハウジング２０に連結される外側端部３１，４１と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結される内側端部３２，４２を有する。
外側端部３１，４１と、内側端部３２，４２とは、車幅方向に離間して配置されている。
図２等に示すように、フロントロワリンク３０の外側端部３１は、ハウジング２０における車輪中心ＷＣよりも下方側かつ車両前方側の部分に連結されている。
フロントロワリンク３０の内側端部３２は、サイドメンバ１３の下部であって、外側端部３１よりも車両前方側かつ高い部分に連結されている。
フロントロワリンク３０の内側端部３２は、サイドメンバ１３の下部であって、外側端部３１よりも車両前方側かつ高い部分に連結されている。
リアロワリンク４０の外側端部４１は、ハウジング２０における車輪中心ＷＣよりも下方側かつ車両後方側の部分に連結されている。
リアロワリンク４０の内側端部４２は、サイドメンバ１３の下方から突出したブラケット１６において、外側端部４２よりも車両後方側かつ高い部分に連結されている。
リアロワリンク４０の内側端部４２は、サイドメンバ１３の下方から突出したブラケット１６において、外側端部４２よりも車両後方側かつ高い部分に連結されている。
図１、図３等に示すように、リアロワリンク４０には、スプリングシート４３、ショックアブソーバ連結部４４が設けられている。
スプリングシート４３は、後述するスプリング９０の下端部を保持する座面部を有する。
スプリングシート４３は、リアロワリンク４０の長手方向における中間部の上面に形成されている。
ショックアブソーバ連結部４４は、後述するショックアブソーバ８０のシエルケース８１の下端部が、揺動可能に連結される部分である。
ショックアブソーバ連結部４４は、スプリングシート４３と外側端部４１との間に配置されている。
スプリングシート４３は、後述するスプリング９０の下端部を保持する座面部を有する。
スプリングシート４３は、リアロワリンク４０の長手方向における中間部の上面に形成されている。
ショックアブソーバ連結部４４は、後述するショックアブソーバ８０のシエルケース８１の下端部が、揺動可能に連結される部分である。
ショックアブソーバ連結部４４は、スプリングシート４３と外側端部４１との間に配置されている。
上述した構成により、図１に示す平面視において、リアロワリンク４０の外側端部４
１、内側端部４２を結んだ直線Ｌ１は、車幅方向外側が内側に対して車両前方側となるように、車幅方向に対して傾斜して配置されている。
図１に示す平面視において、この直線Ｌ１と、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣを通りかつ車両前後方向に沿った直線Ｌ２との交点は、ショックアブソーバ８０、スプリング９０が発生する力が、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣを含みかつ車軸と直交する平面上において、ハウジング２０に作用する着力点Ａとなる。
着力点Ａは、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣに対して車両後方側に配置されている。
１、内側端部４２を結んだ直線Ｌ１は、車幅方向外側が内側に対して車両前方側となるように、車幅方向に対して傾斜して配置されている。
図１に示す平面視において、この直線Ｌ１と、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣを通りかつ車両前後方向に沿った直線Ｌ２との交点は、ショックアブソーバ８０、スプリング９０が発生する力が、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣを含みかつ車軸と直交する平面上において、ハウジング２０に作用する着力点Ａとなる。
着力点Ａは、後輪ＲＷの車輪中心ＷＣに対して車両後方側に配置されている。
フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０は、ハウジング２０の上部と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３の上部とを連結するサスペンションリンクである。
フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０は、ハウジング２０に連結される外側端部５１，６１と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結される内側端部５２，６２を有する。
外側端部５１，６１と、内側端部５２，６２とは、車幅方向に離間して配置されている。
フロントアッパリンク５０、リアアッパリンク６０は、ハウジング２０に連結される外側端部５１，６１と、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結される内側端部５２，６２を有する。
外側端部５１，６１と、内側端部５２，６２とは、車幅方向に離間して配置されている。
図２等に示すように、フロントアッパリンク５０の外側端部５１は、ハウジング２０における車輪中心ＷＣよりも上方側かつ車両前方側の部分に連結されている。
フロントアッパリンク５０の内側端部５２は、サイドメンバ１３の上部であって、外側端部５１よりも車両前方側かつ高い部分に連結されている。
図２等に示すように、車幅方向から見たときに、フロントアッパリンク５０の外側端部５１は、フロントロワリンク３０の外側端部３１と、ハウジング２０の前部において上下方向に離間して配置されている。
フロントアッパリンク５０の外側端部５１は、フロントロワリンク３０の外側端部３１に対して車幅方向内側に配置されている。
フロントアッパリンク５０の内側端部５２は、フロントロワリンク３０の内側端部３２に対して、車両後方側かつ車幅方向内側に配置されている。
フロントアッパリンク５０の内側端部５２は、サイドメンバ１３の上部であって、外側端部５１よりも車両前方側かつ高い部分に連結されている。
図２等に示すように、車幅方向から見たときに、フロントアッパリンク５０の外側端部５１は、フロントロワリンク３０の外側端部３１と、ハウジング２０の前部において上下方向に離間して配置されている。
フロントアッパリンク５０の外側端部５１は、フロントロワリンク３０の外側端部３１に対して車幅方向内側に配置されている。
フロントアッパリンク５０の内側端部５２は、フロントロワリンク３０の内側端部３２に対して、車両後方側かつ車幅方向内側に配置されている。
図２等に示すように、リアアッパリンク６０の外側端部６１は、ハウジング２０における車輪中心ＷＣよりも上方側かつ車両後方側の部分に連結されている。
リアアッパリンク６０の内側端部６２は、サイドメンバ１３の上部であって、外側端部６１よりも車両後方側に配置されている。
図３等に示すように、車両前後方向から見たときに、内側端部６２は、外側端部６１に対して車幅方向に離間して配置されている。
図１等に示すように、リアアッパリンク６０の外側端部６１は、リアロワリンク４０の外側端部４１の直上に配置されている。
リアアッパリンク６０の内側端部６２は、リアロワリンク４０の内側端部４２に対して車両後方側かつ車幅方向外側に配置されている。
リアアッパリンク６０の内側端部６２は、サイドメンバ１３の上部であって、外側端部６１よりも車両後方側に配置されている。
図３等に示すように、車両前後方向から見たときに、内側端部６２は、外側端部６１に対して車幅方向に離間して配置されている。
図１等に示すように、リアアッパリンク６０の外側端部６１は、リアロワリンク４０の外側端部４１の直上に配置されている。
リアアッパリンク６０の内側端部６２は、リアロワリンク４０の内側端部４２に対して車両後方側かつ車幅方向外側に配置されている。
トーコントロールリンク７０は、主に後輪ＲＷのトー角の位置決めを行う機能を有するサスペンションリンクである。
トーコントロールリンク７０は、車幅方向に沿って配置されている。
トーコントロールリンク７０の外側端部７１は、ハウジング２０の後部に連結されている。
トーコントロールリンク７０の外側端部７１は、高さ方向における位置が、フロントロワリンク３０の外側端部３１、リアロワリンク４０の外側端部４１よりも上方側であって、フロントアッパリンク５０の外側端部５１、リアアッパリンク６０の外側端部６１よりも下方側に配置されている。
トーコントロールリンク７０は、車幅方向に沿って配置されている。
トーコントロールリンク７０の外側端部７１は、ハウジング２０の後部に連結されている。
トーコントロールリンク７０の外側端部７１は、高さ方向における位置が、フロントロワリンク３０の外側端部３１、リアロワリンク４０の外側端部４１よりも上方側であって、フロントアッパリンク５０の外側端部５１、リアアッパリンク６０の外側端部６１よりも下方側に配置されている。
トーコントロールリンク７０の内側端部７２は、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結されている。
トーコントロールリンク７０の内側端部７２は、高さ方向における位置が、フロントロワリンク３０の内側端部３２、リアロワリンク４０の内側端部４２よりも上方側であって、フロントアッパリンク５０の内側端部５２、リアアッパリンク６０の内側端部６２よりも下方側に配置されている。
トーコントロールリンク７０の内側端部７２は、高さ方向における位置が、フロントロワリンク３０の内側端部３２、リアロワリンク４０の内側端部４２よりも上方側であって、フロントアッパリンク５０の内側端部５２、リアアッパリンク６０の内側端部６２よりも下方側に配置されている。
上述した各リンク３０，４０，５０，６０，７０は、外側端部３１，４１，５１，６１，７１においてハウジング２０に対して、弾性体を有するゴムブッシュ等を介して、揺動可能となっている。
また、各リンク３０，４０，５０，６０，７０は、内側端部３２，４２，５２，６２，７２において、サブフレーム１０に対して、弾性体を有するゴムブッシュ等を介して、揺動可能となっている。
各ゴムブッシュとして、それぞれ例えば前後方向の中心軸を有する円筒ゴムブッシュを適用することができる。なお、ここでいう前後方向の中心軸とは、中心軸が車両前後方向と完全一致するものに限らず、傾斜を有するものも含む。
また、各リンク３０，４０，５０，６０，７０は、内側端部３２，４２，５２，６２，７２において、サブフレーム１０に対して、弾性体を有するゴムブッシュ等を介して、揺動可能となっている。
各ゴムブッシュとして、それぞれ例えば前後方向の中心軸を有する円筒ゴムブッシュを適用することができる。なお、ここでいう前後方向の中心軸とは、中心軸が車両前後方向と完全一致するものに限らず、傾斜を有するものも含む。
ショックアブソーバ８０は、サスペンション装置１のストローク速度に応じた抗力（減衰力）を発生する油圧緩衝器（ダンパ）である。
ショックアブソーバ８０は、シエルケース８１、ロッド８２等を有する。
シエルケース８１は、円筒状に形成されたシリンダを有する部材である。
図２、図３に示すように、シエルケース８１は、中心軸を上下方向にほぼ沿わせて配置されている。
シエルケース８１は、上端部が下端部に対して車幅方向内側かつ車両後方側となるように、緩い傾斜を有して配置されている。
ロッド８２は、シエルケース８１の上端部から上方へ突出した軸状部材である。
ロッド８２は、シエルケース８１内のシリンダに挿入され、シリンダの筒軸方向に相対変位する図示しないピストンに接続されている。
ショックアブソーバ８０は、シエルケース８１、ロッド８２等を有する。
シエルケース８１は、円筒状に形成されたシリンダを有する部材である。
図２、図３に示すように、シエルケース８１は、中心軸を上下方向にほぼ沿わせて配置されている。
シエルケース８１は、上端部が下端部に対して車幅方向内側かつ車両後方側となるように、緩い傾斜を有して配置されている。
ロッド８２は、シエルケース８１の上端部から上方へ突出した軸状部材である。
ロッド８２は、シエルケース８１内のシリンダに挿入され、シリンダの筒軸方向に相対変位する図示しないピストンに接続されている。
ショックアブソーバ８０は、サスペンション装置１のストロークに応じてロッド８２の突出長さが変化することで伸縮し、減衰力を発生する。
ロッド８２の上端部は、車体下部に取り付けられる。
シエルケース８１の下端部は、リアロワリンク４０のショックアブソーバ連結部４４に取り付けられる。
シエルケース８１は、ショックアブソーバ連結部４４において、リアロワリンク４０に対して相対回動（揺動）可能となっている。
ロッド８２の上端部は、車体下部に取り付けられる。
シエルケース８１の下端部は、リアロワリンク４０のショックアブソーバ連結部４４に取り付けられる。
シエルケース８１は、ショックアブソーバ連結部４４において、リアロワリンク４０に対して相対回動（揺動）可能となっている。
スプリング９０は、車体からの荷重をサスペンション装置１に伝達するスプリングである。
スプリング９０は、サスペンション装置１のストロークに応じた反力を発生する。
スプリング９０として、例えば、圧縮コイルばねを用いることができる。
スプリング９０は、ショックアブソーバ８０の車幅方向内側に隣接して配置されている。
スプリング９０の上端部は、車体に設けられた図示しないスプリングシート（ばね座）と圧接している。
スプリング９０の下端部は、リアロワリンク４０のスプリングシート４３と圧接している。
スプリング９０は、サスペンション装置１のストロークに応じた反力を発生する。
スプリング９０として、例えば、圧縮コイルばねを用いることができる。
スプリング９０は、ショックアブソーバ８０の車幅方向内側に隣接して配置されている。
スプリング９０の上端部は、車体に設けられた図示しないスプリングシート（ばね座）と圧接している。
スプリング９０の下端部は、リアロワリンク４０のスプリングシート４３と圧接している。
スタビライザバー１００とスタビライザリンク１１０は、協働してスタビライザ装置を構成する。
図４は、第１実施形態のサスペンション装置におけるスタビライザリンク周辺部を車幅方向から見た側面視図である。なお、図４においては、リアロワリンク４０以外のリンク類、ショックアブソーバ８０、スプリング５０は、理解を容易にするため図示を省略している。（後述する図６において同様）
スタビライザ装置は、例えば車体のロール挙動などに起因する左右のサスペンション装置１のストローク量の差に応じて、ロール挙動を抑制する方向の反力を発生し、車両のロール剛性を向上させる。
スタビライザバー１００は、例えばばね鋼などの線材（棒材）によって形成されている。
スタビライザバー１００は、中間部１０１、アーム部１０２を有する
図４は、第１実施形態のサスペンション装置におけるスタビライザリンク周辺部を車幅方向から見た側面視図である。なお、図４においては、リアロワリンク４０以外のリンク類、ショックアブソーバ８０、スプリング５０は、理解を容易にするため図示を省略している。（後述する図６において同様）
スタビライザ装置は、例えば車体のロール挙動などに起因する左右のサスペンション装置１のストローク量の差に応じて、ロール挙動を抑制する方向の反力を発生し、車両のロール剛性を向上させる。
スタビライザバー１００は、例えばばね鋼などの線材（棒材）によって形成されている。
スタビライザバー１００は、中間部１０１、アーム部１０２を有する
中間部１０１は、図１、図３に示すように、車幅方向に沿って延在する部分である。
中間部１０１は、サブフレーム１０のリアメンバ１２の後方側に配置されている。
中間部１０１は、図示しないスタビライザブッシュを介して、車体の下面部、またはサブフレーム１０のリアメンバ１２に取り付けられる。
中間部１０１は、左右のサスペンション装置１のストローク量の差に応じて捩じられ、捩じり角に応じた反力を発生するトーションバースプリングとなっている。
中間部１０１は、サブフレーム１０のリアメンバ１２の後方側に配置されている。
中間部１０１は、図示しないスタビライザブッシュを介して、車体の下面部、またはサブフレーム１０のリアメンバ１２に取り付けられる。
中間部１０１は、左右のサスペンション装置１のストローク量の差に応じて捩じられ、捩じり角に応じた反力を発生するトーションバースプリングとなっている。
アーム部１０２は、中間部１０１の車幅方向における端部から、車両前方側へ突き出した部分である。
アーム部１０２の前端部には、スタビライザリンク１１０の上端部１１１が連結される。
アーム部１０２の前端部は、ハウジング２０の後部の車幅方向内側に配置される。
アーム部１０２の前端部には、スタビライザリンク１１０の上端部１１１が連結される。
アーム部１０２の前端部は、ハウジング２０の後部の車幅方向内側に配置される。
スタビライザリンク１１０は、スタビライザバー１００のアーム部１０２の前端部と、ハウジング２０とを連結するリンクである。
スタビライザリンク１１０は、長手方向を上下方向に沿わせて配置されている。
スタビライザリンク１１０の上端部１１１は、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）や弾性体ブッシュ（典型的にはゴムブッシュ）等を介して、スタビライザバー１００のアーム部１０２の前端部に回動可能に連結されている。
スタビライザリンク１１０の下端部１１２は、ボールジョイントや弾性体ブッシュ等を介して、ハウジング２０の後部における下部に回動可能に連結されている。
スタビライザリンク１１０は、長手方向を上下方向に沿わせて配置されている。
スタビライザリンク１１０の上端部１１１は、ボールジョイント（スフェリカルベアリング）や弾性体ブッシュ（典型的にはゴムブッシュ）等を介して、スタビライザバー１００のアーム部１０２の前端部に回動可能に連結されている。
スタビライザリンク１１０の下端部１１２は、ボールジョイントや弾性体ブッシュ等を介して、ハウジング２０の後部における下部に回動可能に連結されている。
以上説明した構成により、第１実施形態においては、スプリング９０が発生する力（スプリング９０自体のばね反力及び車体から伝達される荷重を含む）のハウジング２０に対する着力点Ａと、スタビライザ装置が発生する力（スタビライザバー１００の中間部１０１の捩じり反力）のハウジング２０に対する着力点であるスタビライザリンク１１０の下端部１１２とが、ともに後輪ＲＷの車輪中心ＷＣに対して、車両後方側に配置されている。
以上説明した第１実施形態によれば、複数のサスペンションリンクに設けられた弾性体ブッシュのたわみが発生することで、ハウジングの車軸回りの回転挙動を拘束しにくいマルチリンク式のサスペンション装置であっても、スプリング９０が発生する力が、ハウジング２０に作用する着力点（作用点）Ａと、スタビライザ装置が発生する力がハウジング２０に作用する着力点（作用点）とを、ともに後輪ＲＷの車輪中心ＷＣよりも車両後方側に配置したことにより、旋回開始時にスタビライザ装置の発生力が生じた際のハウジング２０の車軸回りの回転挙動を抑制することができる。
これにより、後輪ＲＷのトー変化を低減して車両の操縦安定性を向上することができる。
これにより、後輪ＲＷのトー変化を低減して車両の操縦安定性を向上することができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したサスペンション装置の第２実施形態について説明する。
図５は、第２実施形態のサスペンション装置を車両後方側から見た後面視図である。
図６は、第２実施形態のサスペンション装置のスタビライザリンク周辺を車幅方向から見た側面視図である。
第２実施形態においては、スタビライザリンクの端部を、ショックアブソーバ８０のシエルケース８１に連結している。
第２実施形態においては、第１実施形態のスタビライザリンク１１０に代えて、以下説明するスタビライザリンク１２０を備えている。
また、第２実施形態においては、スタビライザバー１００のアーム部１０２は、中間部１０１に対して車両前方側かつ下方側へ突出している。
アーム部１０２の突端部は、リアロワリンク４０の下方側に配置されている。
次に、本発明を適用したサスペンション装置の第２実施形態について説明する。
図５は、第２実施形態のサスペンション装置を車両後方側から見た後面視図である。
図６は、第２実施形態のサスペンション装置のスタビライザリンク周辺を車幅方向から見た側面視図である。
第２実施形態においては、スタビライザリンクの端部を、ショックアブソーバ８０のシエルケース８１に連結している。
第２実施形態においては、第１実施形態のスタビライザリンク１１０に代えて、以下説明するスタビライザリンク１２０を備えている。
また、第２実施形態においては、スタビライザバー１００のアーム部１０２は、中間部１０１に対して車両前方側かつ下方側へ突出している。
アーム部１０２の突端部は、リアロワリンク４０の下方側に配置されている。
スタビライザリンク１２０は、一体に形成された中間部１２１、上部１２２、下部１２３を備えている。
中間部１２１は、上下方向に延在する部分である。
中間部１２１は、リアロワリンク４０の後方側に配置されている。
上部１２２は、中間部１２１の上端部から車両前方側へ突き出したアーム状の部分である。
下部１２３は、中間部１２１の下端部から車両前方側へ突き出したアーム状の部分である。
中間部１２１は、上下方向に延在する部分である。
中間部１２１は、リアロワリンク４０の後方側に配置されている。
上部１２２は、中間部１２１の上端部から車両前方側へ突き出したアーム状の部分である。
下部１２３は、中間部１２１の下端部から車両前方側へ突き出したアーム状の部分である。
スタビライザリンク１２０の上部１２２の前端部１２４は、ショックアブソーバ８０のシエルケース８１の外周面に、車幅方向に沿った軸回りに揺動可能に連結されている。
スタビライザリンク１２０の下部１２３の前端部１２５は、ハウジング２０の後部に揺動可能に連結されている。
下端部１２３の前端部１２５は、例えばボールジョイント（スフェリカルベアリング）を有する構成とすることができる。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザ装置が発生する力のハウジング２０に対する着力点を、スプリング９０が発生する力の後輪ＲＷに対する着力点Ａと一致させることができ、ハウジング２０の回転挙動を抑制する効果を促進することができる。
スタビライザリンク１２０の下部１２３の前端部１２５は、ハウジング２０の後部に揺動可能に連結されている。
下端部１２３の前端部１２５は、例えばボールジョイント（スフェリカルベアリング）を有する構成とすることができる。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザ装置が発生する力のハウジング２０に対する着力点を、スプリング９０が発生する力の後輪ＲＷに対する着力点Ａと一致させることができ、ハウジング２０の回転挙動を抑制する効果を促進することができる。
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したサスペンション装置の第３実施形態について説明する。
図７は、第３実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た平面視図である。
第３実施形態のサスペンション装置は、第１実施形態のトーコントロールリンク７０に代えて、以下説明するトーコントロールリンク１３０を備えている。
次に、本発明を適用したサスペンション装置の第３実施形態について説明する。
図７は、第３実施形態のサスペンション装置を車両上方から見た平面視図である。
第３実施形態のサスペンション装置は、第１実施形態のトーコントロールリンク７０に代えて、以下説明するトーコントロールリンク１３０を備えている。
トーコントロールリンク１３０の外側端部１３１は、ハウジング２０の前端部に連結されている。
トーコントロールリンク１３０の内側端部１３２は、外側端部１３１の車幅方向内側において、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結されている。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
なお、第３実施形態のようにトーコントロールリンク１３０をハウジング２０の前方側に配置した場合であっても、第２実施形態のようにスタビライザリンクをショックアブソーバ８０のシエルケース８１に連結する構成としてもよい。
トーコントロールリンク１３０の内側端部１３２は、外側端部１３１の車幅方向内側において、サブフレーム１０のサイドメンバ１３に連結されている。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
なお、第３実施形態のようにトーコントロールリンク１３０をハウジング２０の前方側に配置した場合であっても、第２実施形態のようにスタビライザリンクをショックアブソーバ８０のシエルケース８１に連結する構成としてもよい。
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、数量、配置などは、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、サスペンション装置の形式は、各実施形態のような５リンク構成のマルチリンク式に限らず、適宜変更することができる。
例えば、フロントアッパリンク５０とリアアッパリンク６０とを単一のアッパリンクにより置換した構成とすることもできる。
また、ショックアブソーバとスプリングとを同軸上にユニット化して設ける構成としてもよい。
（２）各実施形態では、サスペンションリンクの両端部（節点）には、それぞれ円筒ゴムブッシュ等の弾性体ブッシュが設けられているが、一部の節点にボールジョイント（スフェリカルベアリング（いわゆるピローボール））を有する構成としてもよい。
（３）スタビライザ装置を構成するスタビライザバー及びスタビライザリンクの形状や構成は、スタビライザ装置の発生力のハウジングに対する着力点が車輪中心よりも後方側である限り、各実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
（４）各実施形態では、スプリング及びショックアブソーバのばね下側（ストロークに応じて車体に対して変位する側）の端部をリアロワリンクに接続しているが、スプリング及びショックアブソーバのばね下側の端部は、これに限らず、例えば他のリンク類やハウジングに接続してもよい。
また、スプリングとショックアブソーバとを別の部材にそれぞれ接続してもよい。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置を構成する各部材の形状、構造、材質、製法、数量、配置などは、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、サスペンション装置の形式は、各実施形態のような５リンク構成のマルチリンク式に限らず、適宜変更することができる。
例えば、フロントアッパリンク５０とリアアッパリンク６０とを単一のアッパリンクにより置換した構成とすることもできる。
また、ショックアブソーバとスプリングとを同軸上にユニット化して設ける構成としてもよい。
（２）各実施形態では、サスペンションリンクの両端部（節点）には、それぞれ円筒ゴムブッシュ等の弾性体ブッシュが設けられているが、一部の節点にボールジョイント（スフェリカルベアリング（いわゆるピローボール））を有する構成としてもよい。
（３）スタビライザ装置を構成するスタビライザバー及びスタビライザリンクの形状や構成は、スタビライザ装置の発生力のハウジングに対する着力点が車輪中心よりも後方側である限り、各実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
（４）各実施形態では、スプリング及びショックアブソーバのばね下側（ストロークに応じて車体に対して変位する側）の端部をリアロワリンクに接続しているが、スプリング及びショックアブソーバのばね下側の端部は、これに限らず、例えば他のリンク類やハウジングに接続してもよい。
また、スプリングとショックアブソーバとを別の部材にそれぞれ接続してもよい。
１ サスペンション装置 １０ サブフレーム
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ １４ 前端部
１５ 後端部 １６ ブラケット
２０ ハウジング ３０ フロントロワリンク
３１ 外側端部 ３２ 内側端部
４０ リアロワリンク ４１ 外側端部
４２ 内側端部 ４３ スプリングシート
４４ ショックアブソーバ連結部 ５０ フロントアッパリンク
５１ 外側端部 ５２ 内側端部
６０ リアアッパリンク ６１ 外側端部
６２ 内側端部 ７０ トーコントロールリンク
７１ 外側端部 ７２ 内側端部
８０ ショックアブソーバ ８１ シエルケース
８２ ロッド ９０ スプリング
１００ スタビライザバー １０１ 中間部
１０２ アーム部 １１０ スタビライザリンク
１１１ 上端部 １１２ 下端部
１２０ スタビライザリンク １２１ 中間部
１２２ 上部 １２３ 下部
１２４，１２５ 前端部 １３０ トーコントロールリンク
１３１ 外側端部 １３２ 内側端部
ＲＷ 後輪 ＷＣ 車輪中心
Ａ スプリング発生力のハウジングに対する着力点
１１ フロントメンバ １２ リアメンバ
１３ サイドメンバ １４ 前端部
１５ 後端部 １６ ブラケット
２０ ハウジング ３０ フロントロワリンク
３１ 外側端部 ３２ 内側端部
４０ リアロワリンク ４１ 外側端部
４２ 内側端部 ４３ スプリングシート
４４ ショックアブソーバ連結部 ５０ フロントアッパリンク
５１ 外側端部 ５２ 内側端部
６０ リアアッパリンク ６１ 外側端部
６２ 内側端部 ７０ トーコントロールリンク
７１ 外側端部 ７２ 内側端部
８０ ショックアブソーバ ８１ シエルケース
８２ ロッド ９０ スプリング
１００ スタビライザバー １０１ 中間部
１０２ アーム部 １１０ スタビライザリンク
１１１ 上端部 １１２ 下端部
１２０ スタビライザリンク １２１ 中間部
１２２ 上部 １２３ 下部
１２４，１２５ 前端部 １３０ トーコントロールリンク
１３１ 外側端部 １３２ 内側端部
ＲＷ 後輪 ＷＣ 車輪中心
Ａ スプリング発生力のハウジングに対する着力点
Claims (5)
- 車両の後輪を回転可能に支持するハウジングと、
両端部が車体及び前記ハウジングに対して揺動可能に連結された複数のサスペンションリンクと、
前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたスプリングと、
左右の前記ハウジングのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザバー及び前記スタビライザバーの両端部と左右の前記ハウジングとをそれぞれ連結するスタビライザリンクを有するスタビライザ装置と
を備えるサスペンション装置であって、
前記スプリングが発生する力の前記ハウジングへの着力点を前記後輪の中心よりも車両後方側に配置し、
前記スタビライザ装置が発生する力の前記ハウジングへの着力点が前記後輪の中心よりも車両後方側となるように前記スタビライザリンクを前記ハウジングに連結すること
を特徴とするサスペンション装置。 - 車両の後輪を回転可能に支持するハウジングと、
両端部が車体及び前記ハウジングに対して揺動可能に連結された複数のサスペンションリンクと、
前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたスプリングと、
前記車体と前記複数のサスペンションリンクのいずれか１つ又はハウジングとの間に設けられたショックアブソーバと、
左右の前記ハウジングのストローク差に応じた反力を発生するスタビライザバー及び前記スタビライザバーの両端部と左右の前記ショックアブソーバとをそれぞれ連結するスタビライザリンクを有するスタビライザ装置と
を備えるサスペンション装置であって、
前記スプリングが発生する力の前記ハウジングへの着力点を前記後輪の中心よりも車両後方側に配置し、
前記スタビライザ装置が発生する力の前記ハウジングへの着力点が前記後輪の中心よりも車両後方側となるように前記スタビライザリンクを前記ショックアブソーバに連結すること
を特徴とするサスペンション装置。 - 前記スプリング及び前記ショックアブソーバの下端部を、同一の前記サスペンションリンクに連結したこと
を特徴とする請求項２に記載のサスペンション装置。 - 前記複数のサスペンションリンクは、
前記ハウジングの下部と前記車体とを連結するロワリンクと、
前記ハウジングの上部と前記車体とを連結するアッパリンクと、
前記ハウジングの前部又は後部と前記車体とを連結するコントロールリンクと
を含むこと
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のサスペンション装置。 - 前記ロワリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントロワリンク及びリアロワリンクを含み、
前記アッパリンクは車両前後方向に離間して設けられたフロントアッパリンク及びリアアッパリンクを含むこと
を特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021189379A JP2023076148A (ja) | 2021-11-22 | 2021-11-22 | サスペンション装置 |
| US17/982,778 US12011965B2 (en) | 2021-11-22 | 2022-11-08 | Suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021189379A JP2023076148A (ja) | 2021-11-22 | 2021-11-22 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023076148A true JP2023076148A (ja) | 2023-06-01 |
Family
ID=86385019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2021189379A Pending JP2023076148A (ja) | 2021-11-22 | 2021-11-22 | サスペンション装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023076148A (ja) |
-
2021
- 2021-11-22 JP JP2021189379A patent/JP2023076148A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20230158852A1 (en) | 2023-05-25 |
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