JPH0514644B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
る。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンシヨンの１つに、
トレーリングアーム式と呼ばれるものが存在す
る。

この方式のリヤサスペンシヨンは、車体前後方
向に配設されたトレーリングアームを備え、該ア
ームの基端を車体側に回動可能に、即ち該基端を
中心として該アームが車体上下方向に揺動自在に
連結し、アーム先端は後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートに固定し、該アーム先端部とそ
の上方の車体側との間にはシヨツクアブソーバを
配設して成るものである。

この方式のリヤサスペンシヨンは、構造が簡単
で軽量化を図ることができるものであるが、後輪
に作用する横荷重を前記トレーリングアーム自体
で支える構造であるため、該アームの横剛性を十
分に大きく設計する必要があり、そのためアーム
の大型化や重量増加等が招来されるという問題が
ある。

この様な問題を解決する構造が、実開昭56−
62205号公報に開示されている。この開示された
構造は、前記と同様に車体側とリヤホイールサポ
ートとの間に配設されたトレーリングアームの他
に、さらに車体横方向に配設された車体上下に位
置する２本のラテラルリンクを備え、両ラテラル
リンクの外端は上記トレーリングアームの先端部
に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの内端
は車体側に回動自在に連結されたものである。こ
の構造のリヤサスペンシヨンは、２本のラテラル
リンクを有するのでトレーリングアームの横剛性
をさほど高くする必要がなく、また両ラテラルリ
ンク内端の車体への取付位置を調整すれば簡単に
キヤンバ角の調整を行なえるという利点がある
が、他方、後輪が車体に対して上下方向に運動し
た場合、上方への運動すなわちバンプ時にも、下
方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にト
ーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーバステア等の走行不安定を生じ
るという問題がある。

そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤ
サスペンシヨン構造が、本出願人により先に出願
されている。この出願に係るリヤサスペンシヨン
は、車体前後方向に配設されたスイングアームと
車体横方向に配設された３本のラテラルリンクと
を備えて成り、上記スイングアームの基端は車体
側に回動可能に（該基端部における車体横方向の
軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動
自在に支持するホイールサポートに例えば固定的
に連結することによつて該スイングアームが該ホ
イールサポートからの回転力および前後力を受け
得る様に構成し、上記ラテラルリンクの各内端は
車体側の相互に離隔した３点に回動可能に連結
し、各外端はホイールサポートの相互に離隔した
３点に回動可能に連結して成るものである。

かかる構造のリヤサスペンシヨンは、前記従来
の上下に配置した２本のラテラルリンクを備えて
成るリヤサスペンシヨンと同様にラテラルリンク
が横方向の荷重を受けるのでスイングアーム（従
来のトレーリングアームに相当する）の横剛性が
さほど要求されないという利点と共に、さらに後
輪のバンプ時およびリバウンド時における後輪の
トーアウト傾向を抑制することができ、従つて優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。

なぜならば、この構成によれば、ホイールサポ
ート、従つて後輪の姿勢は、３本のラテラルリン
クのみによつて規制されることになり、３本のラ
テラルリンクの配置、即ち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、ホイ
ールサポートへの取付け位置および該取付位置で
の横方向剛性を適当に定めることにより、後輪の
バンプ時、リバウンド時および後輪に横力や前後
力が作用したときの後輪のトー変化とキヤンバ角
変化の双方を望ましい傾向に制御することが可能
になるからである。

勿論、この構成においては、前述の如く３本の
ラテラルリンクが横方向の荷重を受け持ち、スイ
ングアームは車体前後方向の力と後輪回転方向の
回転力を受け持つものであり、従つてスイングア
ームはそれらの２つの力を伝達できる強度および
剛性を備えていれば良く、３本のラテラルリンク
による後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束を与え
ないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結
点を中心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に
上下動するものであるから、後輪はこの上下方向
移動と同時に車体横方向にも移動し、従つてスイ
ングアームはこの後輪の横方向の動きに対して何
ら拘束を与えないようにすることが望ましく、そ
のためたとえばスイングアームを高さが厚みに対
して大きい縦長断面の板材により構成してスイン
グアームの横方向に撓みを可能にしたり、スイン
グアームの基端をゴムブツシユを介して車体側に
取り付けたりする必要がある。

上記の如きスイングアームと３本のラテラルリ
ンクとから成るリヤサスペンシヨンを実際の自動
車に適用する場合の一つの態様として、車体の略
前後方向に配設される左右一対の縦メンバ部と、
該左右一対の縦メンバ部を相互に連結する横メン
バ部とを有して成るサブフレームを備え、該サブ
フレームを車体に連結して支持せしめ（このサブ
フレームは、従つて車体側の一部を構成する）、
この左右の縦メンバ部にそれぞれ前記３本のラテ
ラルリンクの内端を連結する態様が考えられる。

ところが、この様に左右一対の縦メンバ部とこ
れらを連結する横メンバ部とで一体的に構成され
たサブフレームを備え、このサブフレームの左右
の縦メンバ部にそれぞれ左右の３本のラテラルリ
ンク内端を連結する構成を採用すると、左側縦メ
ンバ部は左側ラテラルリンクから外力が伝達され
て振動すると共に右側縦メンバ部は右側ラテラル
リンクから外力が伝達されて振動することとな
り、もし左右両縦メンバ部が同じ振動数で同時に
大きく振動し始めると、この左右両縦メンバ部は
横メンバ部で一体的に連結されているので両振動
は一緒になつてサブフレーム全体が大きく振動し
始める虞れがあり、またその振動により大きなこ
もり音が発生する虞れもある。

なお、サブフレームにラテラルリンクを取り付
けたものとしては、例えば特開昭57−121908号公
報に開示されたものが存在する。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記事情に鑑み、車体の略前
後方向に配設した左右一対の縦メンバ部と両縦メ
ンバ部を連結する横メンバ部とから成るサブフレ
ームを備え、このサブフレームの左右縦メンバ部
にそれぞれ左右の複数本のラテラルリンクを連結
して成る自動車のリヤサスペンシヨンであつて、
該サブフレームの振動や該振動によるこもり音を
軽減することができるようにしたサスペンシヨン
を提供することにある。

（発明の構成） 本発明に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上記目的を達成するため、前記の如き車体前後方
向に配設されたスイングアームと、車体横方向に
配設された複数本のラテラルリンクと、車体の略
前後方向に配された左右一対の縦メンバ部および
両縦メンバ部を連結する横メンバ部から成ると共
に車体に支持されるサブフレームとを備え、上記
両縦メンバ部には左右の３本のラテラルリンクの
内端がそれぞれ連結され、かつ、この両縦メンバ
部はゴムマウント手段を介して前記車体に支持さ
れ、左縦メンバ部のゴムマウント手段のゴム硬度
と右縦メンバ部のゴムマウント手段のゴム硬度と
は互いに異なることを特徴とする。

（発明の効果） 本発明に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上記の如く、左右のラテラルリンクが連結される
左右のサブフレーム縦メンバ部がゴムマウント手
段を介して車体に支持され、該左縦メンバ部のゴ
ムマウント手段のゴム硬度と右縦メンバ部のゴム
マウント手段のゴム硬度とは互い異なり、その結
果左右縦メンバ部の固有振動数が異なる。即ち、
ラテラルリンクを介して伝達される外力によつて
縦メンバ部が共振するときの振動数は左右の縦メ
ンバ部で異なる。

従つて、一方の縦メンバ部が共振を始め、その
振動が横メンバ部を介して他方の縦メンバ部に伝
達されたとしても、それによつて他方の縦メンバ
部が共振し始める虞れはなく、むしろ横メンバ部
を介して連結された異なる固有振動数を有するこ
の他方の縦メンバ部によつて上記一方の横メンバ
部の共振が抑えられることとなる。また、両縦メ
ンバ部がそれぞれの固有振動数で共振を始めたと
しても、両共振は位相差を有するので、たとえ両
者が横メンバ部で連結されていたとしても両者が
一体となつてサブフレーム全体が大きく振動し始
める虞れはなく、むしろ両振動が横メンバ部を介
して互いに干渉し合い、打ち消し合う方向に作用
する。

即ち、本発明に係るリヤサスペンシヨンにおい
ては、サブフレームの振動を軽減することがで
き、またその結果該振動によるこもり音をも軽減
することができるという効果を奏する。

また、上記固有振動数を異にするにあたつては
左右縦メンバ部の形状や配置態様等を異ならしめ
る方法が考えられるが、本発明では左右縦メンバ
部を車体に支持させるゴムマウント手段のゴム硬
度（ゴムのバネ定数）を異ならしめる方法を採用
しているので、極めて簡単な方法で固有振動数を
異ならしめることができ、かつ、左右縦メンバ部
は同一形状のものを使用できると共に同一の配置
態様で配設することができるので、コスト的にも
レイアウト的にも極めて好都合である。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて説明する。

第１図および第２図は本発明に係る自動車のリ
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（中心線Ｃから右半分のみを示す。
図示しない左半分は右半分と対称に表われる。但
し、サブフレームについては左半分も二点鎖線で
示す）、第２図は第１図の矢印Ａ方向から見た図
である。

本実施例では、図示の如く、後輪１０がホイー
ルサポート１２に回転自在に支持され、サスペン
シヨン装置１４を介して車体側１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成する
サブフレーム２８の後述する縦メンバ部３０に車
体横方向の水平軸３２まわりに回動可能に取り付
けられ、先端１８ｂはホイールサポート１２にボ
ルト等を用いて固定され、従つてスイングアーム
１８はその基端１８ａを中心として車体前後方向
の鉛直面内で上下に揺動可能である。上記スイン
グアーム基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付
けは、円筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒
と内周に固着した内筒とから成るゴムブツシユ３
４を介して行なわれている。即ち、スイングアー
ム基端１８ａはゴムブツシユ外筒に固定され、ゴ
ムブツシユ内筒は縦メンバ部３０に固着した取付
ブラケツトに設けた横方向水平軸３２に回動可能
に、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されてい
る。

第１、第２および第３ラテラルリンク２０，２
２，２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、
各外端はそれぞれホイールサポート１２の相互に
離隔した３点に、ボールジヨイントを介して又は
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユを介して連結（２０ａ，２２ａ，２４
ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポートへ
の連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８の縦メンバ部
３０の相互に離隔した３点に、ほぼ車体前後方向
の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシユ２０
ｃ，２２ｃ，２４ｃを介して連結（２０ｂ，２２
ｂ，２４ｂは各ラテラルリンク内端の車体側への
連結点を示す）されている。各ラテラルリンク外
端のホイールサポート１２への連結点２０ａ，２
２ａ，２４ａは車体前後方向の鉛直面内で一直線
上に並ばないように位置決めされている。

上記シヨツクアブソーバ２６は公知のコイルバ
ネとダンパとを組み合せて成るものであり、上下
方向に延設され、下端はホイールサポート１２に
車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取り付け
られ、上端は車体側１６に回転偏位が可能なよう
に取り付けられている。

上記サブフレーム２８は、車体の略前後方向に
配設された左右一対の縦メンバ部３０と、両縦メ
ンバ部の後端部を相互に連結する第１横メンバ部
３６と、該第１横メンバ部３６よりも車体前方に
配設され同じく両縦メンバ部を相互に連結する第
２横メンバ部３８とで構成されている。このサブ
フレーム２８は、更に他のメンバ部を備えて成る
ものであつても良く、また横メンバ部は第１と第
２のいずれか一方のみであつても良い。要する
に、少なくとも左右一対の縦メンバ部と、両縦メ
ンバ部を連結する１つの横メンバ部とを備えてい
ればよい。かかるサブフレーム２８は車体に連結
支持されるものであり、本実施例では両縦メンバ
部３０の前端部および後端部においてゴムマウン
ト手段としてのゴムブツシユ３０ｃ，３０ｄを介
して車体に支持されている。

上記左右の縦メンバ部３０には、それぞれ、そ
の前端部近傍にサブフレームに取り付けられるべ
き左右のスイングアーム基端１８ａが取り付けら
れ、後端部近傍には同じくサブフレームに連結さ
れるべき左右のラテラルリンク２０，２２，２４
の各内端が連結されている。

上記左縦メンバ部３０のゴムブツシユ３０ｃ，
３０ｄのゴム硬度と右縦メンバ部３０のゴムブツ
シユ３０ｃ，３０ｄのゴム硬度とは互いに異なる
ように設定されており、それによつてラテラルリ
ンク２０，２２，２４を介して伝達される外力に
よつて縦メンバ部３０が振動する場合の固有振動
数は左右の縦メンバ部３０で異なる。

以上の様に、本発明に係る自動車のリヤサスペ
ンシヨンにおいては、サブフレームを構成する左
右の縦メンバ部の固有振動数を異にしたので、サ
ブフレームの振動および該振動によるこもり音を
低減させることができる。また、上記固有振動数
を異ならしめるにあたつては左右縦メンバ部のゴ
ムマウント手段のゴム硬度を異ならしめる方法を
採用したので、極めて簡単な方法で固有振動数を
異ならしめることができ、また左右の縦メンバ部
の形状や配置態様を異ならしめる必要がないの
で、コスト的にもレイアウト的にも極めて好都合
である。

なお、上述の説明における車体前後方向、横方
向あるいは水平方向等の言葉は、厳密な意味での
車体前後方向等に限らず、概ねその方向に向いて
いる場合も含む意味である。

また、上記においてはラテラルリンクが３本の
場合の実施例について説明したが、本発明はラテ
ラルリンクが２本の場合でもあるいは４本以上の
複数本である場合も好適に適用できるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る自動車のリ
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図、第２図は第１図の矢印Ａ方向から
見た立面図である。 １０…後輪、１２…ホイールサポート、１６…
車体側、１８…スイングアーム、２０，２２，２
４…ラテラルリンク、２８…サブフレーム、３０
…縦メンバ部、３６，３８…横メンバ部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 後輪を回転自在に支持するホイールサポート
   と、 車体前後方向に配設され、基端が車体側に、先
   端が前記ホイールサポートに取り付けられ、前記
   基端を中心に前記先端が車体上下方向に揺動自在
   であると共に前記後輪からの回転力および前後力
   を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記
   ホイールサポートの相互に離隔した点に連結さ
   れ、各内端が車体側の相互に離隔した点に連結さ
   れる複数本のラテラルリンクと、 少なくとも車体の略前後方向に配設された左右
   一対の縦メンバ部と両縦メンバ部を相互に連結す
   る横メンバ部とから成り、かつ車体に支持される
   サブフレームとを備え、 前記サブフレームの左右縦メンバ部にはそれぞ
   れ前記複数本のラテラルリンクの各内端が連結さ
   れ、 該左右縦メンバ部はゴムマウント手段を介して
   前記車体に支持され、該左縦メンバ部のゴムマウ
   ント手段のゴム硬度と右縦メンバ部のゴムマウン
   ト手段のゴム硬度とは互いに異なることを特徴と
   する自動車のリヤサスペンシヨン。