JPS608164A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両用ザスペンション装置に関
する。

〔従来技術〕

従来の車両用ザスペンノヨン装置としては、例えば、Ｎ
ＶＳＳＡＮザービス周報　第４２８号ニッザンレパード
　１１５頁（昭和５５年９月発行）に掲載されているよ
うなものがあり、その図を第１図及び第２図に示す。こ
の図は、自動車のセミトレーリングアーム式独立懸架伎
置全示すものであり、リヤサスペンションメンバ１の中
央部正側にはファイナルドライブ２の前（１（ｔｌが固
定され、１だ、後側の両側部には、それぞれリヤリース
ペンションアーム３がピン４にしＤ　ｆ１４ｆ仰自在に
取付けである。

これらリャサスペンンヨンアーム３の先部には、外側に
配設されホイールハブ５が回転自在に支持され、このホ
イールハブ５は、ドライブシャフト６を介して連結され
た前記ファイナルドライブ２により駆動される。７は、
ショックアブソーバを内蔵したストラットである。

捷だ、図中８が、弾性インシュレータの一具体例を示す
円筒形ゴムブソ７ユであり、前記リャザスペンションメ
ンバ１の両端部に固定されていて、この円筒形ゴムブツ
ンユ８を」１下から挾む、図示シナいサスペンションメ
ンバくマウントブラケット及ヒスチーを介して、リヤサ
スペンションメンバく１がリャザイドメンバ等の車体側
メンノくに支持される。

前記円筒形ゴムブツシュ８は、第２図に示すような構成
を有し、内筒１０と、この内筒１０の外側に適宜間隔お
いて配置された外筒１１と、内筒１０と外筒１１とを結
合するインノ」−レータコ゛ム１２とからなり、内筒１
０及び外筒１１とインシュレータゴム１２とは、それぞ
れ加硫接着されている。そして、内筒１０はボルト１３
とカット１４とで車体側メンバに固定されるブラケット
９に固定され、また、外筒１１はリヤサスペンションメ
ンバ１の穴に圧入固定されている。１５．１６はストッ
パゴム、１７は車体Ｗ１１１に固定されたストッパプレ
ー１・である。

しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
装置にちっては、次のような問題点かあつた。例えば、
直列４気筒エンジンの場合には、通常、ピストン、コン
ロッド等の慣性力によってエンジン回転２次のアンバラ
ンスが生じ、これによりプロペラシャフトのジヨイント
角が変化してトルク変動等の加１辰力が生起され、との
加振力が駆動系からリヤサスペンション装置を経て車体
に伝達される。しかも、リヤナスペンションメンバ１の
共振周波数は［ＯＯ〜３００１−１ｚ付近に存在する場
合が多いため、駆動系から伝達されてきた前記加振力に
よる振動をこのリヤサスペンション装置が増幅してしま
い、この増幅された振動が重体に伝達され、車室内こも
り音が大きく発生してしまうという問題である。

このような問題の対策としては、例えばリャザスヘンン
ヨンメンバ１の曲げ剛性を増加させてその共振周波数を
高くすることが考えられるが、リヤサスペンションメン
バ１の曲げ剛性を大きくするためには、重数及びスペー
スの大幅な増加が必要となって非常に不経済である。し
かも、ファイナルドライブ２のギヤノイズの周波数領域
が約４００〜９００Ｈｚ付近に存在する場合が多いため
、リヤサスペンションメンバ１の共振周波数を高めると
、今度はファイナルドライブ２と共振するおそれが生じ
、ギヤノイズを大きくさせることがある。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、サスペンションメンバに一部が剛結され
たサブメンバを設け、とのザブメンバを、サスペンショ
ンメンバの支持部分近傍で弾性インンユレータを介して
車体側メンバに支持し、このザブメンバの曲げ共振周波
数ｔサスペンションメンバの曲げ共振周波数よりも高く
して、サスペンションメンバの所定の共振周波数領域に
おける両メンバの振動の方向が逆相となるようにし、サ
スペンションメンバから車体側メンバに入力される振動
をザブメンバから車体側メンバに入力される振動で位相
的に打ち消すことにより、」１記問題を解決することを
目的としている。

〔発明の構成〕

而して、この発明は、サスペンションメンバが、複数の
弾性インシュレータ忙介して車体側メンバに支持された
車両用サスペン７ヨン装置において、前記サスペンショ
ンメンバ　に一部が剛結さレタザブメンバを設け、この
ザブメンバラ、前記サスペンションメンバの支持部分の
内１箇所以上の支持部分近傍で弾性インシュレータを介
して車体側メンバに支持し、このザブメンバの曲げ共振
周波数ヲサスペンンヨンメンバの曲げ共振周波数よりも
高くして、ザブメンバの振動の方向が、サスペンション
メンバの所定の共振周波数における振動の方向と逆（旧
となるようにしたことを特徴とする車両用ザスペンンヨ
ン装置に係わる。

〔第１実施例〕 以下、この発明記図面に基づいて説明する。

第３図ないし第６図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

まず、構成を説明すると、第３図中１がサスペンション
メンバの一具体例イ辷示ずリヤサスペンションメンバ、
２はファイナルドライブ、３はリャサスペンションメン
バ、４はピン、５はホ゛イールハプ、６はドライブシャ
フト、７はストラットである。リヤサスペンションメン
バ１の前側には、細長い板状をなすザブメンバ２０を配
設し、このサブメンバ２０の中火部を、サブメンバブラ
ケット２１を介してリヤリースペン／コンメンバ１に剛
結する。ザブメンバ２０及びリヤサスペンションメンバ
１とサブメンバブラケット２１とは、ボルト・ナツトあ
るいはリベット等の締結手段によって固定する。

前記サブメンバ２０の両側ハ、リヤサスペンションメン
バ１と同様に車幅ｊｊ向両外方に突出しており、その両
端部には、弾性インシュレータの一旦体例を示すザブメ
ンバ側内筒形ゴムブツンユ２２が固定されている。乙の
ザブメンバ側円筒形ゴムブツシュ２２は、第４図に示す
ように、前述したサスペンションメンバ側の円筒形ゴム
ブツシュ８（これは、内筒１０と外筒１１とインシュレ
ータゴム１２とからなる。）と同様な構成を有し、内筒
２３と、この内筒２３の外側に適宜間隔おいて同心的に
配置された外筒２４と、内筒２３と外筒２４とを結合す
るインシュレータゴム２５とからなり、内筒２３及び外
筒２４とインシュレータゴム２５とは、それぞれ加硫接
着等によって結合している。

このサブメンバ側円筒形ゴムブツシュ２２は、その外筒
２４をサブメンバ２０の外端部に設けた穴２０ａに圧入
することによって該ザブメンバ２０に固定される。そし
て、サブメンバ側円筒形ゴムブツシュ２２はザスペンシ
ョンメンバ側円筒形ゴムブツシュ８の下方に配置し、両
円筒形ゴムブツシュ８，２２の各内筒１０，２３を貫通
するボルト１３とこれに螺合するナツト１４とで、リヤ
サイドメンバ等の車体側メンバに固定されたステー９に
固定支持される。２６は、ザブメンバ細円筒形ゴムプッ
ンユ２２の下側に設けたストッパゴムであり、このスト
ッパゴム２６とこれの下方に配設され車体側に固定され
たストッパプレート１７とによって、サブメンバ２０の
下方への大変位を制限する。また、１５及び１６もスト
ッパゴムでアリ、サスペンションメンバく細円筒形コ゛
ムプッシュ８の下側に設けたストン、・クゴム１５とサ
ブメンバ２０とによって、リヤサスペンショメンバく１
の下方への大変位全制限すると共に、ベースプレート２
７の下側に設けたストン・ζコ゛ム１６とこれをベース
プレー１・２７を介して支持する車体側メンバ９とによ
って、リヤサスペンションメンバく１の上方への大変位
を制限する。

なお、サブメンバ２０は、軽量な部材により形成してそ
の曲げ共振周波数を、リヤサスペンションメンバ１の曲
げ共振周波数よりも高いものとする。また、リヤサスペ
ンションメンバ（１の車体取イ」部における内円筒形ゴ
ムブツ／ユ８，２２の上下方向はね定数は、静的荷重時
には並列は７１ａとして働くため、両円筒形ゴムブツシ
ュ８．２２のトータルはね定数が従来のりャナスペンン
ヨンメンバ用ゴムブツシュのはね定数と等しくなるよう
にする。したがって、サスペンションメンバ（両円筒形
ゴムブツシュ８のはね定数は、従来の円筒形コ゛ムブノ
シュの約１／２となる３ 面シて、ザスペンゾヨンアセンブリは、リヤサスペンシ
ョン１両端部の円筒形ゴムプツンユ８を介した２箇所と
、ファイナルドライブ２の後部上１則に設けた弾性イン
シュレータ２８を介した箇所との合３１３箇所で、車体
側メンバ９に弾性支持される。

次に、作用について説明する。。

第５図のグラフ図に示Ｊ−実１ｊ　ａはリヤサスペンシ
ョンメンバ１の撮動伝達！特性を表わすものであり、１
５０１１ｚ付近と２４０　Ｊｌｚ　ｌ＝Ｊ近と８００１
１ｚイ」近とに共振周波数が存在し、その内］、　５　
Ｑ　ｆｌ、ｚ付近に生じた大きなピークはこのり−）・
ナスペンションメンバ１の曲げ２節共振、同じ＜　８０
０１−１ｚ付近に生じたピークは曲げ、１節共振による
ものである。また、同図中破線ｌ）はザブメンバ２０の
振動伝達特性を表わすものである。

この図から明らかなように、リヤサスペンションメンバ
１とザブメンバ２０の振動伝達ゲインは、１５　Ｑ　Ｈ
ｚｚ付近び８００１１ｚ　ｌ−、Ｊ近で共に等しくなっ
ているが、位相を表わすグラフが示すように、実線Ｃで
示したリヤサスペン７ヨンメンバ＜１　ノ位相特注と実
線ｄで示したサブメンバ２０の位相特性とは、これらの
周波数付近では互いに１８０度ずれて逆相となっている
。すなわち、サブメンバ２０は、リヤサスペン７ヨンメ
ンバ１の中心部と同位相で振動している。したがって、
第６図のグラフに実線Ｃで示すように、これらの周波数
付近では、ＩＪ　ヤ−９−スペンションメンバ１の振動
とザブメ７　／＜２０の振動とが互いに打ち消し合うた
め、両メンバ１，２０から両回筒形ゴムブツシュ８．２
２を介して車体（ｊｔｌｌメ７バ９へ入力される倣動は
非常に小さくなる５゜ このようなリャサスペンションメンバ１及びサブメンバ
２０の曲げ共振及び１辰動１１テ性を積極的に利用して
、リヤサスペン７ヨンメンバ１の曲げ共振をザブメンバ
２０の振動で相殺さぜることにより、リヤサスペン７ヨ
ンメンバ１における共振周波数領域での力の伝達特性を
大幅に低減さ辻ることかできる。すなわち、エンジンの
２次のバランス方向アンバランスによる加振力によって
生じるれると、この車体側メンバ９が共振をおこし７、
］、　００〜２００．１．−１ｚ伺斤（コもり青領域Ａ
）で車室内こもり音が発生し、また、４００〜９０１１
ｚ付近（デフノイズ領域Ｂ）ではフ゛アイナルドライブ
２ツキ〜ヤノイズが発生ずる。この従来のサスペンショ
ンメンバによる振動伝達特性を表わしたものが、第６図
において一点鎖線ｆで示したグラフである。

しかしながら、リヤサスペンションメンバ１及ヒサフメ
ンバ２０の各振動伝達特性を前述したように設定するこ
とにより、第６図に示したように、こもシ音領域ｌ〜及
びデフノイズ領域Ｉ３のいずれにオイても力の伝達率ｄ
Ｉ３を犬１局に低減させることができ、車室内こもり音
及びファイナルドライブ２におけるデフノイズの発生を
いずれとも効果的に抑制することができる。

また、ザスペンションメンバ側円筒形ゴムブツシュ８の
上下方向ばね定数を高くすることができるため、とも９
音等の騒音対策と同時に、操舵安定性、乗り心地、シェ
イク等の他の性能のチューニングが可能となる。

〔第２実施例〕 第７図には、この発明の第２の実施例を示す。

この実施例は、ザスペン７ヨ／メンバ側円筒形ゴムブツ
シュ８とザブノンバイ開田ｆｎｌ　形コムフッシュ２２
との間にストッパブレー１−１７　’、１介在さぜ−る
ことにより、このストッパプレー１・１７て直接リヤサ
スペン７ヨンメンバ１の下方への大変位定制限するよう
にしたものである３、これにより、ザブメンバ２０に加
わる静的荷重を大幅に減少させることができるため、こ
のサフ゛メンバ２０自剃３つ剛性を低くすることができ
、例えばアルミニウム。

合成樹脂等の軽１部材によってサブメンバを構成するこ
とができる。したがって、ＩＪ−？ザスペン／ヨンアセ
ンブリの重層をあ寸り１胃）Ｊ［１させることなく、車
室内こもり音及びデフノイズの発生全効果的に抑制する
ことができる。なお、他の構成及び作用は前記第１実施
例と同様であり、このように構成することによって同様
の効果を得ることがてきる。

〔発明の効果〕

以」二説明してきたように、この発明では、ザスベンン
ヨンメンバに一部が剛拮されたサブメンバ欠設け、この
ザブメンバ°と、ザスベンンヨ／メンバの支持部分近傍
で蝉訃イン／ユレータを介して車体側メンバに支ｉ清し
、このザブメンバの共振周波数をサスペンションメンバ
の共］局周波数よりも高くして、ザスペンザヨ／メンバ
の所定の共振周波数領域における該ザスペン／ヨンメン
バ及びザブメンバのそれぞれの振動の方向が逆相となる
構成とした。このため、ザスベン／ヨンメンバカラ車体
側ノンバに向かう振動をザブメンバから車体側メンバに
向かう振動によって０′Ｌ相的にＪ’Ｊち消すことがで
きる。したがって、ザスペンションメンヘ、サブメンバ
ＡＪＹ　カラ’ｔ（るサスペンンヨンアセンブリの振動
伝達特性を大幅に低減さぜることかでさ、特に、前記逆
相が生じる周波数領戦全、車室内こもり音やデフノイズ
等が発生ずる周波数領域に合致させることにより、こも
り音、デフノイズ等の発生を効果的に抑制するととがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の車両用ザスペノンヨ／を示す斜視図、
第２図は、第１図の弾性イン７ュレータの断面図、第３
図は、この発明の一実施例を示す斜視図、第４図は、第
３図の弾性イン７ュレータの断面図、第５図は、この発
明に係わるザスペン７ヨンメンバ及びザブメンバの各振
動伝達特１生を示すグラフ図、第６図シＪ１ザスペンシ
ョンアセンブリの振動伝達ｌ［ヲ性を示すグラフ図、第
７図は、この発明に係わる弾性イン７ュレータの他の実
施例を示す断面図である。 １・・リヤーリースペンンヨ／メンバ（ザスペンション
メンバ）、２・・・ファイナルドライブ、８・・・円筒
形ゴムブツンユ（弾性インシュレータ）、９・・・車体
側メンバ、１７・・・ストッパグレー１．．２０・・・
ザブメンバ、２１・・・ザブメンバブラケット、２２・
・・円筒形ゴムブツシュ（弾性インシュレータ）、２３
・・・内筒、２４・・・外筒、２５・・・インシュレー
タゴム、２６・・ストッパゴム。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サメペンションアームを支持スるサスペンションメンバ
   が、複数の弾性インシュレータを介して車体側メンバに
   支持された車両用サスペンション装置において、前記サ
   スペンションメンバに一部が剛結されたサブメンバを設
   け、このザブメンバラ、前記サスペンションメンバの支
   持部分の内１箇所以上の支持部分近傍で弾性インシュレ
   ータを介して車体側メンバに支持し、このサブメンバの
   曲げ共振周波数をサスペンションメンバの曲げ共振周波
   数よりも高くして、ザブメンバの振動の方向が、サスペ
   ンションメンバの所定の共振周波数における振動の方向
   と逆相となるようにしたことを特徴とする車両用ザスペ
   ンンヨン。