JPS6327205B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はエンジンのマウンテイングに関す
る。

従来のエンジンの支持方式としては例えば第１
図に示すようなものがある。すなわち、１は車
体、すなわち図外のサイドメンバーにその両側端
が固定されたサスペンシヨンメンバであり、この
サスペンシヨンメンバ１はその両側端部に突起部
２，３をブラケツトの形で有している。これら突
起部２，３の上面にはエンジン本体マウンテイン
グ装置４，５がそれぞれ配置されており、これら
エンジン本体マウンテイング装置４，５はボルト
６，７が上方に突出するよう溶接されたプレート
８，９と、ボルト１０，１１が下方に突出するよ
う溶接されたプレート１２，１３と、これらプレ
ート８，９と、１２，１３と、の間に接着固定さ
れた弾性体１４，１５例えばゴムと、から構成さ
れている。突起部２，３と、エンジン本体マウン
テイング装置４，５とはボルト１０，１１が突起
部２，３の上面に、形成された孔に挿入され、ナ
ツト１６，１７により締付固定されており、ボル
ト６，７はエンジンブラケツト１８，１９の一端
に形成された孔に挿入されナツト２０，２１によ
り締付固定されている。エンジンブラケツト１
８，１９の他端はそれぞれエンジン本体２２の両
側端に図外のボルトにより固定されているため、
エンジン本体２２はエンジン本体マウンテイング
装置４，５を介して車体、すなわちサスペンシヨ
ンメンバ１に支持されている。前記弾性体１４，
１５は車輌の中速走行時の車体振動に対して効果
を奏するようバネ定数の大きな弾性体１４，１５
が選定されている。２３は前記と同様に中速走行
時の車体振動を防止する為エンジン本体マウンテ
イング装置４，５の上下方向の剛性を増加させる
ことを目的としたサブマウンテイング装置であ
り、このサブマウンテイング装置２３は一対の互
いに所定間隔離隔した内筒２４，２５と、これら
内筒２４，２５の外周にその内周が接着された円
筒形の弾性体２６，２７、例えばゴムと、弾性体
２６，２７の外周にその両端部が接着された剛体
の連結体２８とからなつている。このサブマウン
テイング装置２３は内筒２４を貫通するボルト２
９をエンジンブラケツト１９に、内筒２５を貫通
するボルト３０を突起部３にそれぞれねじ込むこ
とによりエンジンブラケツト１９と、突起部３と
を連結している。そして、弾性体２６，２７のバ
ネ定数、および連結体２８の重量はサブマウンテ
イング装置２３の上下方向の共振周波数がエンジ
ンの実用周波数（４気筒エンジンの場合０から
200Hz）の範囲より高くなるよう設定されている。
しかしながら、このような従来の、エンジンの支
持方式にあつては、サブマウンテイング装置２３
による中速走行時の車体振動防止機能により弾性
体１４，１５のバネ定数を若干下げることが可能
となる為、それにより自動車の高速走行時に車室
内に発生する低周波数のこもり音の発生を防止し
ようとしているが下記の理由により未だ充分に防
止できないという問題点があつた。すなわち、エ
ンジンブラケツト１９と、サスペンシヨンメンバ
１との間に介在されたサブマウンテイング装置２
３の共振周波数がこもり音を発生させる周波数領
域より高いためこもり音の発生周波数領域ではエ
ンジン本体マウンテイング装置４，５とサスペン
シヨンメンバ１と、の連結点に発生する力（Fe）
と、サブマウンテイング装置２３と、サスペンシ
ヨンメンバ１と、の連結点に発生する力（Fb）
とが加算された力（Ft）がそのまま伝達されこ
もり音が増加していた。そして、このようなこも
り音を防止するためには、弾性体１４，１５の中
間に夫々、マスを設けることが考えられるがその
場合、マスの重量を非常に大きくしなければなら
ず、取付けスペースが増大しその取付を困難にし
ていた。

この発明はこのような従来の問題点に着目して
なされたものであり、サブマウンテイング装置を
ダイナミツクダンパとして用い、弾性体のバネ定
数を夫々５〜20Kg／mmにし、サブマウンテイング
装置の共振周波数がこもり音の発生周波数領域よ
りわずかに低くなるよう設定することにより上記
問題点を解決することを目的としている。

第２〜６図はこの発明の一実施例を示す図であ
りまず構成を説明する。なお従来とその構成が同
一の部分には同一の符号を付して説明を省略する
とともに異なる部分のみ説明する。３１は内筒で
あり、この内筒３１はボルト３２によりエンジン
ブラケツト１８に取付けられている。内筒３１の
外周には円筒形の第１弾性体３３、例えばゴム、
の内周が接着されており、その外周には第１弾性
体３３を囲む受け体３４（剛体）の一端部が接着
されている。この受け体３４の他端部は略コの字
形に形成されており、この受け体３４の他端部に
は摺動体３５（剛体）が摺動自在に挿入されてい
る。この摺動体３５の他端部は円筒形に形成され
た第２弾性体３６の外周に接着されており、第２
弾性体３６の内周は内筒３７の外周に接着されて
いる。受け体３４の他端部と摺動体３５の一端部
にはそれぞれ長孔３８，３９が形成されており、
これらの長孔３８，３９にボルト４０（締結部
材）が挿入されナツト４１（締結部材）がねじこ
まれることにより受け体３４に摺動体３５が締結
固定される。その結果、内筒３１と３７と、の距
離を調整させることができエンジンブラケツト１
８とサスペンシヨンメンバ１と、の距離が車種に
より変化しても対応させることができる。内筒３
７はボルト４２により車体すなわちサスペンシヨ
ンメンバ１に取付けられている。なお第１、２弾
性体３３，３６には切欠き、あるいは貫通孔を形
成することによりその重量を軽減することもでき
る。前述の内筒３１，３７、受け体３４、摺動体
３５、又止め具４４を構成するボルト４０とナツ
ト４１及び第１弾性体３３、と第２弾性体３６は
全体としてサブマウンテイング装置２３を構成し
ており、この受け体３４および摺動体３５をダイ
ナミツクダンパの質量体として機能するように下
記に述べる如く、その重量を定めている。

受け体３４および摺動体３５の重量、および第
１、２弾性体３３，３６のバネ定数はサブマウン
テイング装置の共振周波数（fc）がこもり音の発
生周波数領域よりもわずかに低くなるように設定
されており、実験によればサブマウンテイング装
置４５の共振周波数（fc）が90Hzから140Hzまで
の範囲に設定し、第１、２弾性体３３，３６のバ
ネ定数を５Kg／mm〜20Kg／mm、ダイナミツクダン
パの質量体である受け体３４および摺動体３５の
重量を300ｇから1200ｇまでの範囲の一定の値に
することが好ましい。

次に作用を説明する。自動車を高速で走行させ
る場合には自動車の車室内に低周波数のこもり音
が発生しようとする。しかしながらこもり音が発
生する低周波数の領域においては、エンジン本体
のマウンテイング装置４により伝達される力Fe
と、サブマウンテイング装置４５により伝達され
る加振力Fsと、が互いに千渉し合うためこもり
音の発生が妨げられる。すなわち、サブマウンテ
イング装置４５の周波数ｆと、加振力Fsと、の
関係は第７図ａに示すように共振周波数fcにおい
て加振力Fsが最大になり周波数ｆと、位相（φ）
と、の関係は第７図ｂに示すように共振周波数fc
より高い周波数領域と低い周波数領域では180度
異なる。

一方、エンジン本体のマウンテイング装置４の
周波数ｆと加振力Feとの関係はエンジン本体マ
ウンテイング装置４の弾性体１４の減衰成分を除
けば第７図ｃに示すように加振力Feが周波数ｆ
の高低にかかわらず一定の値になる。

本体マウンテイング装置４の共振周波数は約
500Hzに設定されているため、エンジンの実用周
波数（４気筒エンジンの場合０から200Hz）の範
囲では位相（中）が第７図ｅに図示されているよ
うに一定となる。

その結果、サブマウンテイング装置４５と、エ
ンジン本体マウンテイング装置４と、により、車
体に伝達される加振力Ftはサブマウンテイング
装置４５の共振周波数fc付近を境にして加振力
Feの絶対値と、加振力Fsの絶対値を合計した値
になる領域と、加振力Feの絶対値から加振力Fs
の絶対値を差し引いた値になる領域とが生じ、周
波数ｆと加振力Ftと、の関係は第７図ｄに示す
ようになる。すなわち、本体マウンテイング装置
４の共振周波数は約500Hzに設定されているため、
エンジンの実用周波数の範囲（０〜200Hz）では
共振を起こさず、サスペンシヨンメンバ１に伝達
される加振力Feは、第９図ａ，ｂに示されてい
るように、サブマウンテイング装置４５の共振周
波数fcより低周波数の範囲（第９図ａでも高周波
数の範囲第９図ｂ）でも一定である。一方、サブ
マウンテイング装置４５からサスペンシヨンメン
バ１に伝達される加振力Fsは、その共振周波数fc
より低周波数の範囲（第９図ａ）では加振力Fe
と同相であるが、高周波数の範囲（第９図ｂ）で
は加振力Feと逆相になる。このように、本願発
明では、サブマウンテイング装置４５の共振周波
数fcはこもり音の発生周波数領域よりわずかに低
くなるようにしてあるためこもり音の発生領域で
は車体側にわずかな加振力Ftしか伝達されず、
車室内のこもり音の発生を防ぐことができる。さ
らにサブマウンテイング装置４５の共振周波数fc
より低い周波数領域において発生するエンジン２
２重量による車体振動の発生する周波数領域では
エンジン本体マウンテイング装置４の等価的なバ
ネ定数が増加するため車体振動を防止するうえで
も有効である。

なお、サブマウンテイング装置４５はエンジン
ブラケツト１８とサスペンシヨンメンバ１と、に
その両端が取付けられその間に第１、２弾性体３
３，３６剛体３４および３５が介在していればよ
く、サブマウンテイング装置４５の取付位置は第
８図における実線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれの位置
でもよい。

以上説明してきたようにこの発明によれば、サ
ブマウンテイング装置の共振周波数がこもり音の
発生周波数領域よりわずかに低くなるよう、サブ
マウンテイング装置をダイナミツクダンパとして
用い、その質量体（剛体）の重量および第１、第
２弾性体のバネ定数を設定した為、自動車の中速
走行時の車体振動を防止すると共に高速走行時の
こもり音の発生を防止することができるという効
果が得られる。また、本発明は、剛体を互に長さ
方向に相対摺動可能な受け体と摺動体とに分割し
て締結部材により締結することにより剛体の長さ
を可変にするようになつているので、剛性の両端
部に取付けられた弾性体の軸心距離を調整するこ
とができる。したがつて、エンジンブラケツトと
サスペンシヨンメンバとの距離が車種により変化
しても対応させることができるばかりか、サブマ
ウンテイング装置の取付誤差よるエンジンブラケ
ツトとサスペンシヨンメンバの距離も調節するこ
とができる。しかも、ダイナミツクダンパとして
作用するサブマウンテイング装置の共振周波数を
設定した値からずれることがなく固定することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車のエンジンマウンテイン
グ装置を示す正面図、第２図はこの発明によるエ
ンジンのサブマウンテイング装置の一実施例を示
す正面図、第３図は第２図の側面図、第４図は第
２図の部分拡大図、第５図は第３図の部分拡大
図、第６図は第４図の−矢視断面図、第７図
はサブマウンテイング装置とエンジン本体サブマ
ウンテイング装置のバネ定数、および位相特性の
説明図、第８図はサブマウンテイング装置の取付
位置を示す正面図、第９図はサブマウンテイング
装置とエンジン本体マウンテイング装置が車体に
伝達する加振力の位相を示す振動モデル図であ
る。 １……車体、４，５……エンジンマウンテイン
グ装置、２２……エンジン本体、３３……第１弾
性体、３６……第２弾性体、４５……サブマウン
テイング装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 弾性体１４を介してエンジン本体２２を車体
   の幅方向に延在するサスペンシヨンメンバ１に支
   持する本体マウンテイング装置４と、前記エンジ
   ン本体２２およびサスペンシヨンメンバ１に夫々
   固定された弾性体３３，３６を剛体により連結し
   て前記サスペンシヨンメンバ１へ前記エンジン本
   体２２をサブマウントするサブマウンテイング装
   置４５と、を有したエンジンのマウンテイング装
   置において、前記剛体を互に長さ方向に相対摺動
   可能な受け体３４と摺動体３５とに分割して締結
   部材４０により締結することにより剛体の長さを
   可変とするとともに、前記サブマウンテイング装
   置４５をダイナミツクダンパとして用い、前記サ
   ブマウンテイング装置４５の共振周波数を車室内
   のこもり音発生周波数領域よりわずかに低くなる
   ように設定したことを特徴とするエンジンのマウ
   ンテイング装置。 ２ 前記サブマウンテイング装置の共振周波数を
   90Hz〜140Hzとしたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載のエンジンのマウンテイング装
   置。 ３ 前記サブマウンテイング装置の夫々の弾性体
   のバネ定数を５Kg／mm〜20Kg／mmとしたことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載の
   エンジンのマウンテイング装置。