JPS6014627A - サスペンションメンバの筒状弾性ブッシュ - Google Patents

サスペンションメンバの筒状弾性ブッシュ

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JPS6014627A
JPS6014627A JP58122980A JP12298083A JPS6014627A JP S6014627 A JPS6014627 A JP S6014627A JP 58122980 A JP58122980 A JP 58122980A JP 12298083 A JP12298083 A JP 12298083A JP S6014627 A JPS6014627 A JP S6014627A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ０産業上の利用分野 本発明は振動体全基体に緩衝機能をもって結合するよう
にした筒状弾性ブツシュに関する。
０従来技術 一般に、自動車は車体が懸架装置に懸架されるようにな
っているが、該懸架装置のサスペンションメンバは筒状
弾性ブンシュを介して前記車体に結合されるようになっ
ている。たとえば、前記懸架装置は日産自動車株式会社
発行のサービス同報（昭和５４年１１月第４０１号）第
９８頁にセミトレーリングアーム式のものが示されてい
る。この懸架装置は車輪を支持する一対のサスペンショ
ンアームが上下揺動可能にサスペンションメンバに取着
されておシ、かつ、該サスペンションメンバは車両左右
方向に延びており、このサスペンションメンバの両端部
を筒状弾性ブツシュとしてのマウントインシュレータを
介して車体側に装着しておる。該マウントインシュレー
タは同心状に設けられる内筒、外筒およびこれら内、外
筒を連結するゴム製の主弾性体を備えており、外筒がサ
スペンションメンバ側、内筒がこの内筒に挿通される取
付ボルト全弁して車体側に装着されるようになっている
。そして、車両走行時、路面から車輪が受ける撮動がサ
スペンションアームを介してサスペンションメンバに伝
達され、振動体としての該サスペンションメンバの振動
が、前記主弾性体の緩衝機能によって基体としての車体
側に伝達されるのを抑制するようにしである。
しかしながら、前記マウントインシュレータの主弾性体
は緩衝機能を行なうのみではなく、サスペンションメン
バの変位を規制するストッパーとしての機能をも行なう
必要がある。このため、主弾性体で互いに相反する緩衝
機能およびストッパー機能の両者を同時に満足すること
は不可能で、どうしてもある振動周波数帯の振動が車体
側に伝達されてしまうという問題点があった。そのため
にサスペンションメンバの端部に別体のダイナミックダ
ンパを装着したものが提案された。にッサンサービス周
＠４１９号昭和５５年６月発行参照）しかしながら別体
のダイナミックダンパを装着するものは部品点数が多く
コストが嵩むという問題点があった。
本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、筒状弾性ブツシ
ュにダイナミックダンパ機能金与えることにより、従来
の筒状弾性ブツシュでは抑制しきれなかった周波数帯の
振動が振動体側から基体側に伝達されるのを低コストで
防止するようにした筒状弾性ブツシュを提供することを
目的とする。
０発明の構成 本発明はかかる目的を達成するために、同心状に設けら
れる内筒、外筒およびこれら内、外筒全連結する主弾性
体を備え、前記内筒又は外筒の一方が振動体に装着され
ると共に、他方が基体に装着され、これら振動体と基体
上緩衝機能および変位規制機能をもって結合するように
した筒状弾性ブツシュにおいて、前記内筒又は外筒の少
なくとも一方の筒体に、副弾性体を介して他方の筒体と
隔離して質盆体金装着するようにしである。
０作　用 従って１本発明の筒状弾性プノ７ユにあっては。
副弾性体を介して質量体が装着された側の筒体に振動が
伝達されると、この筒体の振動が前記副弾性体を介して
前記質量体に伝達される。このとき、該質量体と前記筒
体との間には副弾性体によって振動の位相が１８０°ず
れることになシ、ここにダイナミックダンパが構成され
る。従って特定の周波数の振動低減を低コストで為し得
ることができる。
Ｃ実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第１図、第２図は本発明の一実施例を示す筒状弾性ブツ
シュとしてのマウントインシュレータ／で、該マウント
インシュレータ／が自動車の車体にサスペンションメン
バを結合する場合に用いられるものに例をとって開示す
る。
即ち、前記マウントインシュレータ／は同心状に設けら
れる内筒２および外筒３を有し、これら内、外筒コ、３
は加硫接着によって固着されるゴム製の主弾性体≠によ
って連結されている。該主弾性体弘は略車両左右方向（
第１図中左右方向）に延び、車両前後方向（第１図中上
下方向）の内。
外筒コ、３間には空間部！ｒ、Ｓａが形成されている。
尚、前記主弾性体μ内には中間板６が設けられている。
ここで１本実施例にあっては前記空間部ｊ、ｊａのスペ
ースを利用して、前記外筒３の対向する内側に、副弾性
体７，７ａを介して車体側への取付軸中心つまシ内筒２
中心に対して対称に配置される一対の質量体ｇ、ざａを
加硫接着によシ固着しである。該質量体♂、ざａの内方
端部は内筒２から隔離されて自由端となっておシ、かつ
、前記主弾性体弘にも接触することなく自由に振動する
ことができるようになっている。尚、前記質量体ｇ。
ざａは質量の大きなもの（後述のダイナミックダンパ機
能を呈することができる大きさ）であれば材質は問わな
いが、副弾性体７との接着性が良い拐質が良好である。
そして、以上のように構成されたマウントインシュレー
タｌは、第８図に示すような懸架装置の振動体としての
サスペンションメンバ１０に外筒３が装着される。該サ
スペン７ヨンメンパ１０は車両左右方向に延び、前記マ
ウントインシュレータ／はサスペンションメンバｉｏの
車両中心線を対称軸とした両端部位に夫々対称に装着さ
れる。尚、この第３図はサスペンションメンバ１０の片
側を示す部分図で、／／は図外の片側のサスペンション
アームを取着するアームブラケットである。また、前記
マウントインシュレータｌの内筒２は、この内筒２内に
挿通される図外のボルトを介して基体としての図外の車
体に装着される。よって、前記サスペンションメンバｌ
Ｏハマウントインシュレータ／を介して車体に結合され
、該サスペンションメンバｌＯの変位を、マウントイン
シュレータ／の主弾性体ｌが曲げ変形（車両前後方向変
位）又は圧縮変形（車両左右方向変位）されることによ
シ規制すると共に、前記サスペンションメンバ１０に伝
達される路面からの振動が車体側に伝達されるのを抑制
するようにしである。
ところで、本実施例のマウントインシュレータｌは外筒
３に副弾性体７．７ａを介して質量体♂。
Ｊｒａが装着されているので、外筒３の振動が質量体ざ
、ざａに伝達されたときには特定周波数域の振動の位相
が１８０°ずれて逆位相となり、ここにダイナミックダ
ンパが構成される。つま＃）、前記外筒３に特定周波数
域の振動が伝達されたときには、前記質量体♂、＋Ｓ’
ａが逆位相をもって振動し、前記外筒３の振動を相殺し
て該外筒３から内筒λつｌ）車体側に伝達される振動を
著しく低減することができるものである。従って、前記
質量体ざ。
♂ａの質量を調節する等してダイナミックダンパ効果を
発揮する振動周波数成金、従来の主弾性体では抑制しき
れなかった周波数域に設定することによって懸架装置側
から車体側に伝達される路面振動を著しく低減すること
ができる。
ところで、本実施例にあっては、マウントインシュレー
タ／′ｆ：サスペンションメンバｌＯの両端に装着しで
あるので該サスペンションメンバｉｏ　Ｋ　作用する曲
げ１次共振によシ車体側に入力される荷重ヲ効果的に低
減させることができる。
第４図、第５図はダイナミックダンパを構成する質量体
ｇ、ざａの質量を変化させた場合と、該質量体ざ、ざａ
を一定（１＃）にしてマウントインシュｖ−タ１ｔｖｔ
スペンションメンバ１０の両端カラの取付位置を変化さ
せた場合の夫々の振動低減効果の比較を計算値によって
示す特性図（Ａ、Ｂ）を示す。即ち、これら特性図（Ａ
　、Ｂ）によシ、本実施例のマウントインシュレータ／
、ツマリ、＠量体♂＊　ｇａｋ空間部、Ｓ、、！ｒａ内
に配置したダイナミックダンパ内蔵型のマウントインシ
ュレータ／にあっても、サスペンションメンバ１０の両
端部に取付けることによシ、無駄なスペースを有効的に
利用すると共に小さな質量体ざ、♂ａにもかかわらず十
分な効果全発揮することができることが明らかである。
マタ、サスペンションメンバ１０の曲げ１次共振時の振
動方向（第２図中Ｘ方向）ｔ−吸振しようとする場合、
それぞれのダイナミンクダンパは前記振動方向に対する
吸振以外に、マウントインシュレータ／に対して以下の
２つのモーメン）を与える。即ち、振動方向の質量体ざ
、♂ａの慣性中心と取付ゴムの弾性中心とのずれによシ
発生する質量体ざ、ざａの回転運動に起因するモーメン
トおよびサスペンションメンバ１０の取付軸中心と質量
体ざ、ざａの慣性中心とのずれに起因するモーメントが
生ずる。しかし、本実施例にあっては、夫夫の質量体ざ
、♂ａをサスペンションメンバ１０の取付軸中心に対し
て対称に配置することによシ、前記２つのモーメントは
相殺され、効果的に吸振することが可能となるのである
。
更に、前記実施例にあっては夫々の質量体♂。
ざａで構成されるダイナミックダンパの吸振周波数を同
一としたものを示したが、これに限ることなく、夫々の
ダイナミックダンパに発生するモーメントの和があまり
大きくならない範囲内で、夫夫のダイナミックダンパの
吸振周波数を違えることもでき、このようにすることに
よって、よシ広い周波数域に対して吸振効果全発揮する
ことができる。
ところで、前記実施例にあっては外筒Ｊ側に質量体と、
ざａを装態したものを示したが、内筒２側に装着するよ
うにしてもよく、また、質量体ｒｌ♂ａは他の部材に干
渉しないように前記外筒３の外側に装着するようにした
ものでも同様の効果を発揮することができる。尚、いず
れの場合にあっても質量体は副弾性体を介して装着され
ることはいうまでもない。
０発明の詳細 な説明したように本発明の筒状弾性ブツシュにあっては
、内筒又は外筒の少なくとも一方の筒体に、副弾性体？
介して他の筒体と隔離して質量体全装着したので、これ
ら副弾性体、質量体によって該質量体を装着した筒体に
対してダイナミックダンパが構成され、該筒体に伝達さ
れる特定周波数域の振動全低減することができる。従っ
て、この振動低減される周波数域を、前記内、外筒を連
結し、緩衝機能および変位規制機能を備えた主弾性体で
抑制しきれない振動周波数域に設定することによって、
振動体制から基体側に伝達される振動金、変位規制機能
全満足しつつ著しく低減させることができるという優れ
た効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す筒状弾性ブツシュの横
断面図、第２図は第１図中■−■線矢視断面図、第８図
はサスペンションメンバへの筒状弾性ブツシュの取付状
態を示す要部平面図、第４図はダイナミックダンパの質
量に対する振動低減状態を示す特性図、第５図は筒状弾
性ブツシュの取伺位置に対する振動低減状態を示す特性
図である。 ／・・・マウントインシュレータ（筒状弾性ブツシュ）
、λ・・・内筒、３・・・外筒、ｌ・・・主弾性体％　
７・・・副弾性体、ざ・・・質量体。 第１図 第２図 第４図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　同心状に設けられる内筒、外筒およびこれら内
    、外筒を連結する主弾性体を備え、前記内筒又は外筒の
    一方が振動体に装着されると共に、他方が基体に装着さ
    れ、これら振動体と基体全緩衝機能および変位規制機能
    をもって結合するようにした筒状弾性ブツシュにおいて
    、前記内筒又は外筒の少なくとも一方の筒体に、副弾性
    体を介して他方の筒体と隔離して質量体を装着したこと
    を特徴とする筒状弾性ブツシュ。
  2. （２）　前記質量体は外筒と内筒との間に配設されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の筒状
    弾性ブツシュ。
  3. （３）　前記質量体が内筒の軸中心に対して対称に配設
    されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項もし
    くは第２項に記載の筒状弾性ブツシュ。
JP58122980A 1983-07-06 1983-07-06 サスペンションメンバの筒状弾性ブッシュ Granted JPS6014627A (ja)

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