JPS6015807B2 - エンジンのマウンテイング装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンのマウンティング装置に関する。

（従来技術） 従来のエンジンのマウンティング装魔としては、例えば
第１図に示すようなものがある。

このエンジンのマウンテイング装置の構成を説明すると
、１はサイドメンバー２，３を橋絡するサスペンション
メンバ−であり、このサスペンションメンバーー、すな
わち車体の両側端には上方へ突出するブラケット部４，
５が形成されている。サスペンションメンバ−１の上方
にはエンジン本体６が配置されており、エンジン本体６
の両側端にはエンジンブラケツト７，８が取り付けられ
ている。エンジンブラケツト７，８とブラケツト部４，
５と、はそれぞれマウンテイング装置９を介して連結さ
れているためサスペンションメンバー１はマウンテンィ
ング装置９，エンジンプラケツト７，８を介してエンジ
ン本体６を支持している。これらのマウンティング装置
９は第２図に詳示するように、エンジンブラケツト７，
８を介してエンジン本体６に取り付けられる第１連結体
１０と、ブラケット部４，５に取り付けられる第１連結
体１１と、第１連結体１０を第２連結体１１に連結する
第１弾性体１２と、を有している。また、第１弾性体１
２には自動車の中逸走行時に発生する車体振動を防止す
るためバネ定数の大きなものが使用されている。（発明
が解決しようとする問題） しかしながら、このような従来のマウンティング装置９
にあってはバネ定数の大きな第１弾性体１２が使用され
ていたため、中逸走行時に発生する車体振動には効を奏
するが、高速走行時に車室内に発生する低周波数のこも
り音を防止するためには第１弾性体１２の重量を非常に
大きくしなければならず、その取り付けスペースが増大
しその取り付けが困難であるという問題点があった。

（問題点を解決するための手段）以上の問題点を解決す
るための本発明の構成は、エンジン本体に取り付けられ
た第１連結体と、車体に取り付けられた第２連結体と、
を第１弾性体で連結しエンジン本体を車体に支持するエ
ンジンのマウンテンィング装置において、前記第１連結
体にせん断型の第２弾性体を取り付けるともに、第２連
結体にせん断型の第３弾性体を取り付け、第２弾性体と
第３弾性体とをマスダンパを介して連結することにより
、低周波数のこもり音発生領域よりわずかに低い共振周
波数を有する振動系を付加し、該こもり音発生領域にて
、前記第１弾性体により伝達される力の位相とは逆位相
の力を、該振動系により伝達するようにしたものである
。

（作用） 本発明にあっては、付加振動系が、こもり音発生領域で
、第１弾性体が伝達する力の位相とは逆位相の力を伝達
する結果、該領域でのマウンテイング装置の等価バネ定
数を小さくすることができ、従ってこもり音の発生を低
減することができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第３図はこの発明の第１実施例を示す図であり、まず構
成を説明する。

１５はサイドメンバー１６，１７を橋総するサスペンシ
ョンメンバーであり、このサスペンションメンバー１５
，すなわち車体、の両側端には上方へ突出するブラケッ
ト部１８，１９が形成されている。

サスペンションメンバー１５の上方には４気筒のエンジ
ン本体２０が配置されており、エンジン本体２０の両側
端にはエンジンブラケツト２１，２２が取り付けれてい
る。エンジンブラケツト２１，２２とブラケット部１８
，１９と、はそれぞれマウンティング装置２３を介して
連結されているためサスペンションメンバー１５はマウ
ンテイング装置２３，エンジンブラケツト２１，２２を
介してエンジン本体２０を支持している。一端側のマウ
ンティング装置２３は他端側のそれと同一の構成である
ため一端側のもののみ説明し、池端側のものは簡略のた
め説明を省略する。マウンティング装置２３は第４図、
第５図に詳示するようにボルト２４の溶接された断面が
略Ｌ字型の第１連結体２５と、同じくボルト２６の溶接
された断面が略Ｌ字型の第２連結体２７と、が所定のバ
ネ定数Ｋｅを有する第１弾性体２８により連結されてお
り、ボルト２４，２６は第３図に示すようにエンジンブ
ラケツト２１，ブラケツト部１８にそれぞれナット２９
，３０１こより締め付け固定されている。また、第２連
結体２７は第１弾性体２８の横方向の大変位を規制する
ストッパーとなっている。再び第４図、第５図において
、第１連結体２５の垂直部３１には所定のバネ定数ｋ，
を有するせん断型の第２弾性体３２が取り付けるれてお
り、第２連結体２７の垂直部３３にも所定のバネ定数ｋ
２を有するせん断型の第３弾性体３４が取り付けられて
いる。

これら第２弾性体３２と、第３弾性体３４と、は所定の
質量を有するマスダンパ３５により連続されており、第
２，第３弾性体３２，３４，マスダンパ３５は全体とし
て振動系３６を構成している。第２，第３弾性体はせん
断型のため主エンジンマウントである第１弾性体よりも
バネ定数をかなり小さくすることが可能である。次に作
用を説明する。４気筒のエンジン本体２０を搭載した自
動車を高速で走行させると、自動車の車室内には低周波
数の振動に起因するこもり音が発生しようとする。

しかしながら、こもり音を発生させる低周波数の領域に
おいては、第１弾性体２８により伝達される力Ｆｅと、
振動系３６により伝達される力Ｆｓと、が互いに干渉し
合うためこもり音の発生が防げられる。すなわち、振動
系３６は第６図に示すような単純モデル図になり、この
振動系３６をエンジン本体２０１こより変位ｘ，周波数
ｆで正弦波加振すると、振動系３６によりサスペンショ
ンメンバー１５に伝達される力Ｆｓと、その共振周波数
ｆｃと、はＦＳヱ〔ｋｌ＋ｋ２≦…裏たび〕‐ｍ●又ね
＝；時 となる。

この振動系３６の周波数ｆとバネ定数（Ｆｓ／ｘ）、の
関係は第２，第３弾性体３２，３４の減衰成分を考慮す
ると第７図ａに示すようになり、共振周波数ｆｃでバネ
定数（Ｆｓ／ｘ）が最大値になる。一方、この力Ｆｓの
位相め，は第７図ｂに示すように共振周波数により下の
周波数領域では変位ｘと同相になり、共振周波数牡ｃよ
り上の周波数領域では変位又と逆相になる。一方、第１
弾性体２８は第８図に示すような単純モデル図になり、
この第１弾性体２８をエンジン本体２０により変位ｘ，
周波数ｆで正弦波加振すると第１弾性体２８によりサス
ペンションメンバー１５に伝達される力Ｆｅはその減衰
成分を除けば、Ｆｅ＝ｋｅ．ｘとなる。

この第１弾性体２８の周波数ｆとバネ定数（Ｆｅ／ｘ）
の関係は第７図ｃに示すように周波数ｆにかかわらずバ
ネ定数（Ｆｅ／ｘ）が一定である。また、力Ｆｅの位相
は常に変位ｘと同相である。それで、振動系３６と第１
弾性体２８と、を第９図に示すように並列に接続すると
、サスペンションメンバー１５に伝達される力Ｆ，は、
第７図ｄに示すように振動系３６の共振周波数に付近を
境にして、これより周波数ｆの４・さし、領域では力Ｆ
ｓと力Ｆｅとを加えた値に、周波数ｆの大きな領域では
力Ｆｓから力Ｆｅを差し引いた値になる。４気筒のエン
ジン本体２０を搭載した自動車の場合にはこもり音の発
生原因となる振動周波数ｆは９０ＨＺ〜１４０ＨＺであ
ることが知られているので、マウンティング装置２３も
振動系３６の共振周波数ｆｃを９０ＨＺ〜１４０ＨＺよ
りわずかに低い値（例えば８５ＨＺ〜１３５ＨＺ）に設
定すれば、第７図ｄより明らかなように、当該高速こも
り音領域における該マウンティング装置２３の等価バネ
定数が小さくなり、こもり音の発生を防止できる。

そのためには、質量ｍを３００〜１５００夕，バネ定数
ｋｅを２５〜４５ｋｇ／柳にするとバネ定数ｋ，，ｋ２
は５〜２０ｋ９／肋に決定すればよいことが実験的にも
確かめられている。このバネ定数ｋ，，ｋ２はせん断型
の弾性体を用いることにより容易に実現できる。このよ
うに、こもり音の発生する周波数ｆ領域ではマウンティ
ング装置２３の等価バネ定数（ＦＴ／ｘ）が従釆より４
・さくなるためこもり音の発生を防ぐことができる。ま
た、共振周波数により振動の周波数ｆが４・さし、領域
ではマウンティング装贋２３の等価バネ定数（ＦＴ／ｘ
）が大きくなるためエンジン本体２０の重量による車体
振動の発生を防止するにも有効である。次に、サスペン
ションメンバー１５にエンジン本体２０を取り付けるに
は、サスペンションメンバー１５のブラケツト部１８，
１９にマウンティング装置２３をナット３０‘こより締
め付け固定するとともに、マウンテイング装置２３と、
エンジン本体２０に連結されたエンジンブラケット２１
，２２と、ナット２９により締め付け固定すればよく極
めて作業性はよい。

第１０図、第１１図はこの発明の第２実施例であり、ボ
ルト３７の溶接された断面が略コの字形の第１連結体３
８と、第１連結体３８と同様の第２連結体３９と、第１
弾性体４０１こより連結されている。

第１連結体３８の垂直部４１と、第２連結体３９の垂直
部４２と、は第１振動系４３すなわち弾性体４４，マス
ダンパ４５連結体４６により連結されており、垂直部４
７と４８とは第２振動系４９すなわち弾性体５０，マス
ダンパ、５１弾性体５２により連結されている。このよ
うに、マウンテイング装置５３は第１，第２振動系４３
，４９を有しているため、第１，第２振動系４３，４９
の特性を適宜選択することによりマウンティング装置５
３の特性に変化をもたらすことができる。前述の弾性体
４４，５川ま第２弾性体５４を、マスダンパ５５を、弾
性体４６，５２は第３弾性体５６を、それぞれ構成する
。（効果） 以上説明してきたように、本発明によれば、第１連結体
と第２連結体との間に低周波数のこもり音発生領域より
わずかに低い共振周波数を有する振動系を付加したため
、自動車の中速走行時の車体振動を防止すると共に、高
速走行時のこもり音の発生を防止することができるとい
う効果が得られる。

また、第２実施例では上記共通の効果に加えて、マウン
テイング装置の特性に容易に変化をもたらすことができ
るという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のエンジンのマゥンティング装置を示す棺
卵略正面図、第２図は第１図のマウンテンィング装置の
斜視図、第３図はこの発明によるエンジンのマウンティ
ング装置の第１実施例を示す概略正面図、第４図は第３
図のマウンテイング装置の拡大正面図、第５図は第４図
の斜視図、第６図は振動系の単純モデル図、第７図は周
波数とバネ定数、位相、等価バネ定数の関係を示すグラ
フ、第８図は第１弾性体の単純モデル図、第９図はこの
発明のマウンティング装贋の単純モデル図、第１０図は
この発明によるエンジンのマウンティング装置の第２実
施例を示す正面図、第１１図は第１０図の斜視図である
。 １５・・・・・・車体、２０・・・・・・エンジン本体
、２３，５３…・・・マウンテイング装置、２５，３８
・・・・・・第１連結体、２７，３９・・・・・・第２
連結体、２８，４０…・・・第１弾性体、３２，４４，
５０・・・・・・第２弾性体、３４，４６，５２・・・
・・・第３弾性体、３５，４５，５１……マスダンパ。 第′図繁２図 鰭う図 嫌々図 翁づ図 第６図 繁７囚 第８図 鯖？図 第紅図 繁〃図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン本体に取り付けられた第１連結体と、車体
   に取り付けられた第２連結体と、を第１弾性体で連結し
   エンジン本体を車体に支持するエンジンのマウンテイン
   グ装置において、前記第１連結体にせん断型の第２弾性
   体を取り付けるとともに、第２連結体にせん断型の第３
   弾性体を取り付け、第２弾性体と第３弾性体とをマスダ
   ンパを介して連結することにより、低周波数のこもり音
   発生領域よりわずかに低い共振周波数を有する振動系を
   付加し、該こもり音発生領域にて、前記第１弾性体によ
   り伝達される力の位相とは逆位相の力を、該振動系によ
   り伝達するようにしたことを特徴とするエンジンのマウ
   ンテイング装置。