JPH0127443Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リンクによつてボデイに支持される
車軸式サスペンシヨンの振動低減装置に関する。

（従来技術） 従来、車軸式サスペンシヨンの振動低減装置と
しては、特公昭52−37855号公報に記載されてい
る装置が知られている。

この従来装置の構成は、リヤアクスルハウジン
グのラテラルブラケツトに固定されてラテラルコ
ントロールロツドを片持支持するピンの自由端に
質量体を取付けたもので、ラテラルブラケツトと
ピンからなる振動系の上下振動の節が前記片持支
持部に位置するように、この振動系の振動モード
を変化させるようにしたものであつた。

しかしながら、かかる従来の装置にあつては、
リヤアクスルハウジングの車両後方側にラテラル
ブラケツトが突出するのに加えて、さらに質量体
が車両後方へ突出する構成となつていたために、
車両への後部衝突の際に、ガソリンタンクと質量
体との干渉が起こり、ガソリンタンクの干渉亀裂
により油漏れや火災の発生を防止するためリヤア
クスルハウジングの車両後方に配設されるガソリ
ンタンクと前記質量体とは十分にクリアランスを
とらざるを得なくなり、リヤアクスルハウジング
後方に多大のデツトスペースが生じ、限られた車
両全長の中で車室を広くとれなくなるという問題
点があつた。

（考案の目的） 本考案は、上述のような問題点を解消せんとな
されたもので、その目的とするところは、アクス
ルシヤフトの車両後方側に何ら突出させることな
く、デイフアレンシヤルギヤによるギヤ噛合加振
力で生じるアクスルチユーブの振動を低減させる
ことができる車軸式サスペンシヨンの振動低減装
置を提供することに存する。

（考案の構成） 即ち、上述の目的を達成するために本考案は、
デイフアレンシヤルギヤを組込むと共に、アクス
ルシヤフトを挿通してなるアクスルチユーブと、
該アクスルチユーブに一端を取付け、他端をボデ
イに取付けてなるアツパーリンク及びロアリンク
と、を有する車軸式サスペンシヨンにおいて、前
記アクスルチユーブの下方であつて、ロアリンク
のアクスル側ブラケツトの側方位置に弾性体と質
量体よりなるダイナミツクダンパーを配置し、か
つ該ダイナミツクダンパーを前記ロアリンクのア
クスルへの固定部材に支持させた。

（考案の効果） 従つて、かかる本考案の振動低減装置にあつて
は、アクスルチユーブの下方であつて、ロアリン
クのアクスル側ブラケツトの側方位置に弾性体と
質量体によりなるダイナミツクダンパーを配置し
たものであるために、アクスルチユーブの車両後
方側にダイナミツクダンパーが突出せず、スペー
ス的な問題を生じることなく、ダイナミツクダン
パーによる振動減衰作用によりアクスルチユーブ
の振動を低減させ得る効果を奏する。また、ダイ
ナミツクダンパーをロアリンクのアクスル側固定
部材に支持させたものであるために、ダイナミツ
クダンパーを取付けるための専用ブラケツトが不
要で、構造的にきわめて簡潔となし得る効果を奏
する。

（実施例） 以下、本考案の実施例を述べるにあたつて、自
動車の４リンクタイプ車軸式リヤサスペンシヨン
における振動低減装置を例にとり説明する。

第１図〜第４図に示す第１実施例装置について
説明する。図において、１はリヤアクスルチユー
ブであつて、このリヤアクスルチユーブ１の中央
部にはデイフアレンシヤルギヤカバー２が螺着さ
れ、その内部にはデイフアレンシヤルギヤが組込
まれている。また、このリヤアクスルチユーブ１
の内部にはアクスルシヤフト３が挿通されてい
る。４はアツパーリンクであつて、前記リヤアク
スルチユーブ１に一端が取付けられ、他端はボデ
イ（図示せず）に取付られているもので、実施例
は４リンクタイプであるので前後方向と横方向の
荷重を支えるべく八の字状にリヤアクスルチユー
ブ１とボデイとを連結している。尚、取付部には
それぞれアクスル側ブラケツト５及びボデイ側ブ
ラケツト６が設けられ、しかもアツパーリンク４
の両端部と前記ブラケツト５，６とはゴムブツシ
ユを介在させている。７はロアリンクであつて、
前記アツパーリンク４と同様、ハヤアクスルチユ
ーブに一端が取付けられ、他端はボデイに取付け
られているもので、主に前後方向の荷重を支える
べく車両前後方向に対して平行にリヤアクスルチ
ユーブ１とボデイとを連結している。尚、取付部
にはそれぞれアクスル側ブラケツト８及びボデイ
側ブラケツト９が設けられ、しかもロアリンク７
の両端部と前記ブラケツト８，９とはゴムブツシ
ユを介在させている。１０はコイルスプリングで
あつて、車両上下方向の荷重を支えるべくリヤア
クスルチユーブ１とボデイとの間に配設されたも
ので、実施例はシヨクアブソーバー１１とコイル
スプリング１０とを同軸配列にした例である。
尚、コイルスプリング１０のボデイ側にはマウン
テイングインシユレータ１２が設けられている。
１３はダイナミツクダンパーであつて、前記リヤ
アクスルチユーブ１の下方であつて、前記ロアリ
ンク７のアクスル側ブラケツト８の車室内側方位
置に配置され、ロアリンク７のアクスル側固定部
材１４であるリンクボルト１４ａに対して支持固
定されている。尚、ダイナミツクダンパー１３は
前記リンクボルト１４ａに挿通させたカラー１３
ａと、該カラー１３ａの外周部に設けた弾性体で
あるラバー１３ｂと、該ラバー１３ｂの外周部に
嵌着した質量体１３ｃと、によつて構成されてい
るもので、ラバー１３ｂは動ばね定数を考慮して
共振周波数によくチユーニングさせたものを使用
する。また、第１実施例のリンクボルト１４ａ
は、両ネジタイプであつて、中央部に廻り止め段
部１４ｂを有し、一端側のナツト１４ｃによつて
ダイナミツクダンパー１３を固定し、他端側のナ
ツト１４ｄによつてロアリンク７を支持固定して
いる。

従つて、デイフアレンシヤルギヤの噛合い強制
力により振動が発生した際は、リヤアクスルチユ
ーブ１で増幅され、この増幅振動がリンクを介し
てボデイに伝達されて車室内騒音の一原因となつ
ていた。そこで、リヤアクスルチユーブ１におけ
る振動モードを見ると、噛合い２次周波数が1000
Hz付近では第４図に示すように、リヤアクスルチ
ユーブ１の両端部とデイフアレンシヤルギヤカバ
ー２付近が振動の節となり、これらの節の中間位
置が振動の腹となる振動モードであつた。これに
対し、第１実施例ではほぼ振動の腹に相当する位
置に、ダイナミツクダンパー１３が配置されてい
るものであるために、このダイナミツクダンパー
１３による振動減衰作用で、振幅を小さくしてリ
ヤアクスルチユーブ１における振動を低減させる
ことができるものである。また、ロアリンクのア
クスルチユーブ１側取付位置の近傍に弾性体１３
ｂを介して質量体１３ｃを配置しているダイナミ
ツクダンパー１３によつて、ジヤダー振動やワイ
ンドアツプ現象（発進時における後車軸まわりの
回転振動）をも防止できるもので、リヤアクスル
チユーブ１が共振系となる振動はダイナミツクダ
ンパー１３によつて著しく低減させることができ
るものである。また、第１実施例の振動低減装置
にあつては、リヤアクスルチユーブ１の下方であ
つて、ロアリンク７のアクスル側ブラケツト８の
車室内側方位置にダイナミツクダンパー１３を配
置したものであるために、第３図に示すように、
リヤアクスルチユーブ１の車両後方側にはダイナ
ミツクダンパー１３が突出せず、ガソリンタンク
とリヤアクスルチユーブ１とのクリアランス等の
スペース的な問題を生じることがない。尚、リヤ
アクスルチユーブ１の下方であつて、ロアリンク
７のアクスル側ブラケツト８の車室内側方位置
は、第４図に示すように、排気管系やその他の管
系も配管されることなく、通常においては余裕空
間となつている点に着目し、この空間を利用して
ダイナミツクダンパー１３を配置したことについ
ても見逃せないことである。また、ロアリンク７
のアクスル側固定部材１４であるリンクボルト１
４ａをダイナミツクダンパー１３の支持固定手段
として共用しているものであるために、ダイナミ
ツクダンパー１３を取付けるための専用ブラケツ
トが不要であり、構成的にきわめて簡潔なもので
ある。

次に、第５図に示す第２実施例について説明す
る。この実施例は、ロアリンク７のアクスル側の
固定部材１４であるリンクボルト１４ｅの一端部
にダイナミツクダンパー１３の取付用ボルト１４
ｆを螺合連結した連結ボルト構造としている点に
おいて第１実施例と異なる例である。

次に、第６図に示す第３実施例について説明す
る。この実施例は、ロアリンク７のアクスル側固
定部材１４であるリンクボルトを長尺リンクボル
ト１４ｇとし、取付状態ではアクスル側ブラケツ
ト８とダイナミツクダンパー１３との間に中間ブ
ツシユ１４ｈを介在させるようにした長尺ボルト
構造としている点において第１実施例と異なる例
である。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるもの
ではなく、例えば実施例では４リンクタイプの車
軸式サスペンシヨンによる例であるが、ラテラル
ロツドを加えた５リンクタイプであつても本考案
の振動低減装置は適用できるものである。また、
ダイナミツクダンパーの支持固定構造は、ロアリ
ンクのアクスル側固定部材に支持させるものであ
れば、実施例構造に限定されるものではなく、各
種の固定構造を採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例装置を適応した車軸式
サスペンシヨンを示す斜視図、第２図は第１実施
例装置を示す正面図、第３図は第２図−線に
よる断面図、第４図はリヤアクスルチユーブの全
体を示す説明図、第５図は第２実施例装置を示す
正面図、第６図は第３実施例装置を示す正面図で
ある。 １……リヤアクスルチユーブ（アクスルチユー
ブ）、３……アクスルシヤフト、４……アツパー
リンク、７……ロアリンク、８……アクスル側ブ
ラケツト、１３……ダイナミツクダンパー、１３
ｂ……弾性体、１３ｃ……質量体、１４……固定
部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. デイフアレンシヤルギヤを組込むと共に、アク
   スルシヤフトを挿通してなるアクスルチユーブ
   と、該アクスルチユーブに一端を取付け、他端を
   ボデイに取付けてなるアツパーリンク及びロアリ
   ンクと、を有する車軸式サスペンシヨンにおい
   て、前記アクスルチユーブの下方であつて、ロア
   リンクのアクスル側ブラケツトの側方位置に弾性
   体と質量体よりなるダイナミツクダンパーを配置
   し、かつ該ダイナミツクダンパーを前記ロアリン
   クのアクスルへの固定部材に支持させたことを特
   徴とする車軸式サスペンシヨンの振動低減装置。