JPS60172746A - パワ−ユニツトマウント構造 - Google Patents

パワ−ユニツトマウント構造

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JPS60172746A
JPS60172746A JP2603384A JP2603384A JPS60172746A JP S60172746 A JPS60172746 A JP S60172746A JP 2603384 A JP2603384 A JP 2603384A JP 2603384 A JP2603384 A JP 2603384A JP S60172746 A JPS60172746 A JP S60172746A
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power unit
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Masao Fukushima
福島　正夫
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用のパワーユニットマウント構造に関
するものである。
（従来技術） 従来のパワーユニットマウント構造としては、例えば第
１図に示すようなものがある（特開昭５６−９０７２５
号）。これは、エンジン、変速機等より構成されるパヮ
ーユニツ）　１００を、主マウント装置１０１とノ々ツ
ファロッド１０２とにて、車体たるサスペンションメン
ノ々１０３に弾性的に支持させたものである。主マウン
ト装置１０１は、ノ臂ワーユニット１００ＩＣ固定され
たブラケット１０４　、！−サスペンションメンノ々１
０３の支持１（ｔｏｓとの間に介装され、）々ラフアロ
ラド１０２は、連結部材１０６の一端を弾性体】０７を
介してぜルト】０８にてブラケット１０４　Ｋ結合させ
、他端を弾性体１０９を介してゼル）　１１０にて支持
部１０５　Ｋ結合させて装備されている。
そして、このような／々ツファロンド１０２の加振周波
数と位相との関係が、共振周波数よシ高周波数゛ア領域
において、低周波数゛ｂ領領域は１８０度異なることに
着目し、ノ々ツファロッド】０２　の有効質量、主とし
て連結部材１０６の質量を適幽に選定することによシ、
ノ々ンファロッド】０２の共振周波数を所開こもり音の
発生周波数の領域よシ若干低目に設定し、ノ々ンファロ
ッド１０２をダイナミックダンパとして作用させて伝達
される振動を干渉減衰させ、車両の高速走行時に車室内
に生ずる低周波数のこもり音を防止させようとするもの
である。
しかしながら、このような従来のパワーユニットマウン
ト構造にあっては、ノ々ンファロッド１０２の有効質量
は、一定不変な構造となっていたため、こもり音の低減
に効果的ガ・々ラフアロラド１０２を装備させ乙と、共
振周波数より低周波数の領域では、主マウント装ｆｊｉ
　１０１の等制約なばね定数を高めるように作用し、パ
ワーユニットマウント構造としての減衰特性をかえって
悪化させるという不具合があった。
（発明の目的） この発明は、このような従来の不具合に鑑みてなされた
ものであシ、／々クファロンドの有効質量を可変な構造
とすることによシ、エンジンの実用周波数の領域、具体
的には四気藺エンジンにあってはＯ〜２００Ｈｚの範囲
における減衰物性を広く向上させ、上記不具合を解決す
ることを目的としている。
（実施例） 以下、この発明を第２〜６図に示す実施例を参照して説
明する。
ノξワーユニット】け、主マウント装置２とノ々ツファ
ロツド３とにて車体たるサスペンションメンバ４に弾性
的に支持され、サスペンションメンバ々４は、ボルト・
ナンド５にてサイドメンバ６に固定されている。主マウ
ント装置２Ｆｉ、第２図に示すようにノぐワーユニット
１にボルト７にて固定されたブラケット８と、サスペン
７ヨンメンノζ４の支持部９とのｒｉｆＩＫ介装されて
いる。すなわち、ストッパ１０ａを有する上板】Ｏと、
ストッパｌｌａを有する下板１１との間に、エラストマ
よりなる弾性体１２がｔ力ｑ硫接着されており、上板１
０に固定した２ルト１３をブラケット８に挿通させ、ナ
ンド１４を螺締すると共に、下板１１に固定したＩシト
１５を支持部９に挿通さぜ、ナンド１６を螺締して取付
けられている。このよう々主マウント装置２は、パワー
ユニット１の反対側にも同様の手段にて取付けられてい
る。
パンツアロラド３は、第３図に示すように連結部材１７
の一端は弾性体】８を介在させてＩルト１９にてブラケ
ット８に結合され、他端は弾性体２０を介在させてゼル
）２１にてサスペンションメンバｚ４の支持部９に結合
されている。
このノ々ツファロンド３の詳細な構造について第５．６
図を参照して説明する。連結部材１７はパワーユニット
側連結部材２２と車体側連結部材２３をポルト２４にて
結合させて構成される。
パワーユニット側連結部材２２は、平行を成す両側板２
５ａ、２５ｂの中間部を基板２６にて連結きせ、基板２
６より一端側は、図上にて上下方向の長孔２７ａを有す
る支持板２７が固定されてコ字状断面を成している。こ
の両側板２”　ａ　＋２５ｂの他端には外筒２８が溶接
固着され、該外筒２８と内筒２９との間にエラストマよ
シなる弾性体１８が加硫接着されている。車体側連結恩 イλｏ＋１＋＋＋−＋鵡念１−４ム範−；ゼーー【ンー
ら覗’ＪＩｔｒｋわ一シピ→七丁り＾が固着されると共
に、通孔２３ａを有する。この車体側連結部材２３の他
端には外筒３１が溶接固着され、該外筒３１と内筒３２
との間にエラストマよシなる弾性体２ｏが加硫接着され
ている。両弾性体１８．２０の通孔１８ａ、２０ａけ、
剛性を適当に低下させるためのものである。
このノ々ンファロンド３け、車体側連結部材２３をパワ
ーユニット側連結部材２２の支持板２７に重合わせ、車
体側連結部材２３の通孔２３ａとパワーユニット側連結
部材２２の支持板の長孔２７ａ　、！：　＆ＣＪ　ルト
２４を挿通させてナンド３３を螺締することにより、車
種毎の取付は間隔、すなわち両内筒２９，３２間の距離
を調節して組立てられる。パンツアロラド３は、連結部
材１７の質量を主体とする有効質量Ｍ１の両側に弾性体
１８．２０が介在されて、ダイナミックダンパとして作
用する。
そして、パワーユニット側連結部材２２の両側板２５ａ
、２５ｂ間には、質＃ｍ２の重錘３３がエラストマーコ
イルス−／＋＋１ン〃苑とｈａｚ漉ｈ←体３４ａ、３４
ｂにて浮動的に支持され、該重錘３３には縦孔３３ａが
設けられると共に、該縦孔３３ａの周囲に電磁石３５を
構成するソレノイド３６が形成され、該ソレノイド３６
は導線３７にて外部より通電される。また基板２６には
、強磁性材よりなる支柱３８が立設され、該支柱３８の
先端部は縦孔３３ａに摺動自在に遊挿されてソレノイド
３６に臨んでいる。しかして、ソレノイド３６は重錘３
３を支柱３８１Ｃ吸引固定させまたは離脱させる拘束手
段３９を構成し、その離脱状態では、重錘３３は支柱３
８に案内されて図上にて上下方向に浮動的に移動可能で
ある。、＠４図はフレノイド３６０制御回路を示し、車
両のエンジン回転数が高回転数、例えば約３００　Ｏｒ
ｐｍ以上にてトランジスタ４１にペース電流を与え、ト
ランジスタ４１のスイッチング作用にてソレノイド３６
にノ々ンテリ４２電流を供給し、重錘３３を支柱３８に
吸着させてバッファロッド３の有効質量をＭ、　＝　Ｍ
、十ｍ、　Ｋする。
エンジン回転数が約３００　Ｏｒｐｍ未満では、トラン
ジスタ４１のペース電流を遮断させて重錘３３を弾性体
３４ａ、３４ｂにて支持させた浮動状態とし、ノ々ツフ
ァロッド３の有効質量を略ＭＩとする。
このようなバッファロッド３は、第３図に示すように／
シト１９をブラケット８および一方の内筒２９に挿通さ
せてナツト４ｏを螺締し、２ルト２１を支持部９および
他方の内筒３２に挿通させてナツト４１を螺締して両端
を軸支させて車両に装着される。
次に作用について説明する。
ノ々ツファロッド３は、概念的に示せば＃！７図のよう
に質′ｉｋＭの重錘４２の両端をばね定数ｋｌ＋に２の
弾性体１８．２０にて支持したものとなシ、その−一を
変位８、周波数ｆｌｃて加撮すると、他端に発生する力
Ｆｓ　は、一般に、 で与えられる。
弾性体１８．２０たるエラストマによる減衰弁を考慮す
ると、ばね定数Ｉ　Ｆａ／ｘ　Ｉと周波数ｆとの関係は
第８図（ａ）に示すようにガ秒１，２ッファロツド３の
有効質量が比較的軽い＊　骨ｙｉ１の場合にはＡｌｌ１
ｌ線となり、質ｊｄ゛Ｍ、に質量ｍ、を付加して質量Ｍ
、とした場合には８曲線となり、質＃Ｍ１の場合の共振
周波数をｆｃｘとし、質量Ｍ、の場合の共振周波数をｆ
ｃｚとすれば、いずれも共振周波数ｆｃｒ　、ｆｃ２に
てげね定数Ｉ　Ｆｓ／ｘ　Ｉ　Ｉ／ｉ最大値を示す。こ
仁で、共振周波数ｆｃけ、上記（１）式の分母を零とす
る周波数であシ、 で示される。
また第８図（ｂ）に示すように、共振周波数ｆｃｓ＋ｆ
ｃｚの前後でＬ１各々位相φが１８０度異なる。
これに対し、主マウント装置２の周波数ｆとばね定数Ｆ
ｅ／ｘ　との関係は、弾性体自体の減衰作用を無視すれ
ば、Ｆｅ＝ｋｅｓｘであシ、第８図（ｃ）に示す０直線
となり、ばね定数Ｆｅ／ｘは周波数ｆの如何によらず略
一定である。
そこで、これらの特性を有する主マウント装置２と／々
セラフアロラド３を並列に接続させれば、周波数ｆとば
ね定数ＦＴ　／Ｘとの関係は、／セラフアロラド３の有
効質量・Ｍｌの場合忙はＡ曲線と０直線とを合成させた
第８図（ｄ）　Ｋ示す９曲線となり、有効質量Ｍ、の場
合にけ８曲線と０直線とを合成させた８曲線となり、ノ
セッファロッド３の共振周波数ｆｃｌ、　ｆｃｚ付近を
境にして、パワーユニットｌ側の力が主マウント装置２
を介して伝達される力（Ｆｅ）の絶対値とノ々ツ７アロ
ッド３を介して伝達される力（Ｐａ）の絶対値との和と
なってサスペンションメンノ々４に伝達される領域と干
渉を生じて差と々って伝達される領域とを各々生ずる。
しかして１．？ラフアロラド３０弾性体１８．２０の弾
性係数に１　＊　ｋ！とじて、ソレノイド３６がＯＮ状
態つまり質量Ｍ、での共振周波数ｆｃｇがこ４１シ音の
発生周波数領域よル若干低目となるように質量Ｍ、を設
定することによシ、ともシ音の発生周波数例えば７０〜
１２０Ｈｚより高周波数領域において、主マウント装置
を単独で使用する場合に比して、こもシ音を実用上解消
きせることかできる。しか、シ、ノ々ツ７アロッド３の
共振周波数ｆｃ２よシ低い中周波数領域Ｈでは、主マウ
ント装置２０等価的なばね定数ＦＴ／Ｘ　が大きくかり
、振動耐久性は向上するものの防振性能が劣化し、車体
振動をかえって増大させることとなる、そこで共振周波
数ｆＣ２より僅かに高い周波数、例えば四気筒エンジン
車にあっては約３００　Ｏｒｐｍす々わち２４００〜４
０００ｒｐｍのエンジン回転数までは電磁石３５のソレ
ノイド３６に通電せず重錘３３を浮動状態匠し。
ノ々ンファロツド３の有効質量を質量Ｍｌに減少させて
共振周波数ｆｃｓを例えば１８０Ｈｚ以上に増大させ、
８曲線に代えて９曲線にて示される特性とし、共振周波
数ｆｃｚ例えば７０〜１２０Ｈｚより僅かに高い周波数
ｆ付近において電磁石３５を作用させてバンファロツド
３の有効質量を質ｆｔ　Ｍｔに増大させ、８曲線にて示
される特性として干渉効果を得るようにする。
しかして、このノぞワーユニットマウント構造の実質的
な周波数ｆとばね定数ＦＴ／Ｘとの関係は、第８図（ｅ
”）に実線にて示す曲線になシ、車両が高速にて走行す
る場合のともシ音の発生を効果的に抑えると共に、中周
波数領域Ｈにおいてほぼ一定の安定したばね定数Ｂ／ｘ
を与えて車体振動を抑制させることができる。その結果
、ノ々ツファロツド３の弾性体１８．２０のばね定数Ｊ
　＋　ｋ２を例えば１個当たり３〜１５　Ｋ４７ｗに高
めて主マウント装Ｎ２のばね定数に、を適当に下げるこ
とが可能となり、振動耐久性を劣化させることなくノク
ワーユニットマウント構造としての防振性能を向上させ
ることができる８ なお、拘束手段３９としては、前記した電気的なものの
他、油圧にてピストンを摺動させ、ピストンロンドを重
錘３３に係合さ６せてその移動を拘束させるものでもよ
い。
（発明の構成） 以上説明したように、この発明によればその構成を、パ
ワーユニットを車体に弾性的に支持する主マウント装置
と、一端を弾性体を介して゛パワーユニットに結合し、
他端を弾性体を介して車体に結合した連結部材とを並列
に配設させタノぐワーユニットマウント構造にオイーｃ
、前記連結部材に弾性体を介して重錘を浮動的に取付け
ると共に、該重錘を連結部材に固定させ得る拘束手段を
設けた。ｅワーユニットマウント構造とした。
（発明の効果） 従って、拘束手段を解放させて中速走行時の車体振動を
防止すると共に、拘束手段を作用させて高速走行時のこ
もり音の発生を防止することができ、車両の走行によシ
生ずる実用周波数の領域の全域において防振性能を向上
させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来のパワーユニットマウント構造の正面図、
Ｈｃ　２図はこの発明に係るノξワーユニットマウント
構造のパツファロンドを省略した正面図、第３図は同じ
くパワーユニットマウント構造の斜視図、第４図はソレ
ノイドの制御回路図、第５図はｌ々ツファロンドの正面
図、第６図は同側面図、第７図はノ々ツファロンドの概
念図、第８図＜ａ＞けノ々ツファロツドのげね定数と周
波数との関係を示す線図、α３８図（ｂ）　Ｆｉ同じく
位相と周波数との関係を示す線Ｍ、第８図（ｃ）は主マ
ウント装置のばね定数と周波数との関係を示ス線図、第
８図（ｄ）はパワーユニットマウント構造としてのばね
定数と周波数との関係を示す線図、第８図（ｅ）／ｒｉ
この発明に係るパワーユニットマウント構造のばね定数
と周波数との関係を示す線図である。 １：パワーユニット　２：主マウント装置３：ノ々ンフ
アロツド　４：→゛スペンシヨンメンノ々車体）　８；
ブラケット　９：支持部１７：連結部利　］８．２０：
弾性体５．３３：重錘３４ａ、　３４ｂ　二弾性体　３
６：ソレノイド　３８：支柱　３９：拘束手段 代理人　弁理士　前　１）利　之 第１図 第２図 第３図 第７図 ＪＦｓ 第８図 ｆ 第８図 ｆｃ２ｆｃｔ　ｆｆｉ液数ｆ ｆｃｎ　ｆｆ１者数ｆ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、　パワーユニットを車体に弾性的に支持する主マウ
    ント装置と、一端を弾性体を介して、Ｒワーユニットに
    結合し、他端を弾性体を介して車体に結合した連結部材
    とを並列に配設させたパワーユニットマウント構造にお
    いて、前記連結部側に弾性体を介して重錘を浮動的に取
    付けると共に、該重錘を連結部材に固定させ得る拘束手
    段を設けたことを特徴とするノ９ワーユニットマウント
    構造。
JP2603384A 1984-02-16 1984-02-16 パワ−ユニツトマウント構造 Pending JPS60172746A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2603384A JPS60172746A (ja) 1984-02-16 1984-02-16 パワ−ユニツトマウント構造
US06/702,191 US4610420A (en) 1984-02-16 1985-02-15 Apparatus for mounting power unit

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2603384A JPS60172746A (ja) 1984-02-16 1984-02-16 パワ−ユニツトマウント構造

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JP2603384A Pending JPS60172746A (ja) 1984-02-16 1984-02-16 パワ−ユニツトマウント構造

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