JPS60107405A - サスペンシヨン装置の防振機構 - Google Patents
サスペンシヨン装置の防振機構Info
- Publication number
- JPS60107405A JPS60107405A JP21469283A JP21469283A JPS60107405A JP S60107405 A JPS60107405 A JP S60107405A JP 21469283 A JP21469283 A JP 21469283A JP 21469283 A JP21469283 A JP 21469283A JP S60107405 A JPS60107405 A JP S60107405A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- rubber
- transverse link
- longitudinal direction
- rubber bushing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、サスペンション装置の防振機構に関する。
従来のサスペンション装置としては、例えば第１図に示
すようなものがある（昭和５６年６月・日産自動車株式
会社発行・Ｎｌ５ＳＡＮサ一ビス周報第４４０号第１３
３頁記載）。このサスペンション装置は、前輪駆動車の
インディペンデントフロントサスペンション装置であり
、１１．２１は車体に固定されて車体の一部をなすガセ
ットプレートである。このガセットプレート１１．２１
には夫々トランスバースリンク１２．２２が枢着される
。
すようなものがある（昭和５６年６月・日産自動車株式
会社発行・Ｎｌ５ＳＡＮサ一ビス周報第４４０号第１３
３頁記載）。このサスペンション装置は、前輪駆動車の
インディペンデントフロントサスペンション装置であり
、１１．２１は車体に固定されて車体の一部をなすガセ
ットプレートである。このガセットプレート１１．２１
には夫々トランスバースリンク１２．２２が枢着される
。
ガセットプレート１１．２１とトランスバースリンク１
２．２２との枢着は、前部においてゴムブツシュ１３．
２３を介してなされ、後部においても図示しないゴムブ
ツシュを介してなされていて、トランスバースリンク１
２．２２はガセットプレーｌｉｔ、２１に対して揺動自
在になっている。
２．２２との枢着は、前部においてゴムブツシュ１３．
２３を介してなされ、後部においても図示しないゴムブ
ツシュを介してなされていて、トランスバースリンク１
２．２２はガセットプレーｌｉｔ、２１に対して揺動自
在になっている。
トランスバースリンク１２．２２の外端にはナックル１
４．２４が固定され、このナックル１４゜２４は、前記
トランスバースリンク１２．２２と、ストラット１５．
’２５とにより車体に支持される。
４．２４が固定され、このナックル１４゜２４は、前記
トランスバースリンク１２．２２と、ストラット１５．
’２５とにより車体に支持される。
ナックル１４．２４にはブレーキ装置１６．２６が設け
られ、且つドライブシャフト１７．２７が貫通支持され
ている。１５ａ、２５ａは、ストラソト１５，２５のア
ッパーマウントである。
られ、且つドライブシャフト１７．２７が貫通支持され
ている。１５ａ、２５ａは、ストラソト１５，２５のア
ッパーマウントである。
而して、ドライブシャフト１７．２７外端に取付けられ
た車輪（図示しない）は、ナックル】４゜２４、トラン
スバースリンク１２，２２、ストラソ１−１５．２５を
介して車体に懸架され、且つエンジンにより動力伝達経
路を介して回転されるドライブシャフト１７．２７によ
り回転駆動される。
た車輪（図示しない）は、ナックル】４゜２４、トラン
スバースリンク１２，２２、ストラソ１−１５．２５を
介して車体に懸架され、且つエンジンにより動力伝達経
路を介して回転されるドライブシャフト１７．２７によ
り回転駆動される。
しかしながら、このようなサスベンジジン装置にあって
は、左右が大体において対称になっていて、前後方向を
向く振動に対する共振周波数も左右とも略一致しており
、しかもその共振周波数がエンジン（特に４気筒エンジ
ン）のアイドリングにより生起される加振周波数とも一
致している。
は、左右が大体において対称になっていて、前後方向を
向く振動に対する共振周波数も左右とも略一致しており
、しかもその共振周波数がエンジン（特に４気筒エンジ
ン）のアイドリングにより生起される加振周波数とも一
致している。
このことから、特に、自動変速機を搭載した車両であっ
てドライブ（Ｄ）レンジにシフトした場合のアイドリン
グ時には、エンジン出力によりドライブシャフト１７．
２７が捩り加振されることによって、この加振力が、ナ
ックル１４，２４、トランスバースリンク１２，２２、
ストラット１５゜２５を共振させて車体に伝達される。
てドライブ（Ｄ）レンジにシフトした場合のアイドリン
グ時には、エンジン出力によりドライブシャフト１７．
２７が捩り加振されることによって、この加振力が、ナ
ックル１４，２４、トランスバースリンク１２，２２、
ストラット１５゜２５を共振させて車体に伝達される。
このため、エンジンアイドリング時の車室内騒音が悪化
するという不具合がある。
するという不具合がある。
本発明は、このような従来の不具合に着目してなされた
ものであり、左右のサスペンション装置の、前後方向を
向く振動に対する共振周波数を相互に相違させることに
より、少なくとも左右一方のサスペンション装置が前記
加振により振動することを抑制して、車室内騒音を低下
させることを目的としている。
ものであり、左右のサスペンション装置の、前後方向を
向く振動に対する共振周波数を相互に相違させることに
より、少なくとも左右一方のサスペンション装置が前記
加振により振動することを抑制して、車室内騒音を低下
させることを目的としている。
即ち本発明の構成は、駆動輪を懸架した左右のサスペン
ション装置の、前後方向を向く振動に対する共振周波数
を、相互に相違させて設定したことを特徴とするサスペ
ンション装置の防振機構に関する。
ション装置の、前後方向を向く振動に対する共振周波数
を、相互に相違させて設定したことを特徴とするサスペ
ンション装置の防振機構に関する。
以下に本発明を、実施例を示す図面に従って説明する。
第２〜６図は、本発明の第１実施例を示す図であり、こ
の実施例は、サスペンション装置に用いられるゴムブツ
シュの特性を左右のサスペンション装置において相互に
変化させることにより、各サスベンジジン装置の、前後
方向を向く振動に対する共振周波数を、相互に相違させ
た例である。
の実施例は、サスペンション装置に用いられるゴムブツ
シュの特性を左右のサスペンション装置において相互に
変化させることにより、各サスベンジジン装置の、前後
方向を向く振動に対する共振周波数を、相互に相違させ
た例である。
第２図は、トランスバースリンクを車体に対して枢着す
るゴムブツシュの特性を左右のサスペンション装置にお
いて相違させた例を示している。
るゴムブツシュの特性を左右のサスペンション装置にお
いて相違させた例を示している。
即ち、例えば右側のサスペンション装置に使用したゴム
ブツシュの特性を第２図（ａ）とし、左側のサスペンシ
ョン装置に使用したゴムブツシュの特性を第２図（ｂｌ
とするように設定する。
ブツシュの特性を第２図（ａ）とし、左側のサスペンシ
ョン装置に使用したゴムブツシュの特性を第２図（ｂｌ
とするように設定する。
ｆａｔは、中立位置から荷重が増大しはじめる初期は、
荷重に対して撓み量が大きく、ばね定数ｋｓで推移し、
初期を過ぎると荷重に対する撓み量が小さくなって、ば
ね定数ｋｐで推移するような特性となっている。また（
ｂｌは、中立位置当初から前記ばね定数ｋｐで推移する
ような特性となっている。
荷重に対して撓み量が大きく、ばね定数ｋｓで推移し、
初期を過ぎると荷重に対する撓み量が小さくなって、ば
ね定数ｋｐで推移するような特性となっている。また（
ｂｌは、中立位置当初から前記ばね定数ｋｐで推移する
ような特性となっている。
しかも第２図ｆａｔ、 ｆｂｌの特性により、左右のサ
スペンション装置の、前後方向を向く振動に対する共振
周波数を、エンジンのアイドル振動加振周波数の上と下
とに振り分けて相違させている。具体的には、一方が２
１■２で他方が２５’Ｈｚ前後にしである。これが、第
３図＋ａｌに示される。
スペンション装置の、前後方向を向く振動に対する共振
周波数を、エンジンのアイドル振動加振周波数の上と下
とに振り分けて相違させている。具体的には、一方が２
１■２で他方が２５’Ｈｚ前後にしである。これが、第
３図＋ａｌに示される。
即ち、第３図（ａ）において、Ａがアイドル振動加振周
波数域であり、実線が一方のサスベンジジン装置の振動
周波数と振動レベルとの関係を示し、破線が他方のサス
ペンション装置の同関係を示すものであり、両サスペン
ション装置の共振点Ｂ。
波数域であり、実線が一方のサスベンジジン装置の振動
周波数と振動レベルとの関係を示し、破線が他方のサス
ペンション装置の同関係を示すものであり、両サスペン
ション装置の共振点Ｂ。
Ｃを、前記加振周波数領域Ａの両側に振り分けて相違さ
せている。
せている。
次に作用を説明する。
自動変速機のドライブ（Ｄ）レンジにシフトすると、エ
ンジンのトルクがドライブシャフトに伝達され、エンジ
ンの爆発圧力変動によって生じるトルク変動もドライブ
シャフトに伝達される。そして、ドライブシャフトに伝
達されたトルク変動の一般的な伝達経路を、第１図を用
いて説明すると、ドライブシャフト１７．２７に伝達さ
れたトルク変動は、ブレーキ装置１６．２６を含むナッ
クル１４，２４、図示されない車輪、ストラット１５．
２５の一部、トランスバースリンク１２゜２２の一部を
質量とし、サスペンション系の前後方向弾性をばねとす
る共振系に伝達され、ゴムブツシュ１３．２３及び図示
しないゴムブツシュとストラット１５．２５のアッパー
マウント１５ａ。
ンジンのトルクがドライブシャフトに伝達され、エンジ
ンの爆発圧力変動によって生じるトルク変動もドライブ
シャフトに伝達される。そして、ドライブシャフトに伝
達されたトルク変動の一般的な伝達経路を、第１図を用
いて説明すると、ドライブシャフト１７．２７に伝達さ
れたトルク変動は、ブレーキ装置１６．２６を含むナッ
クル１４，２４、図示されない車輪、ストラット１５．
２５の一部、トランスバースリンク１２゜２２の一部を
質量とし、サスペンション系の前後方向弾性をばねとす
る共振系に伝達され、ゴムブツシュ１３．２３及び図示
しないゴムブツシュとストラット１５．２５のアッパー
マウント１５ａ。
２５ａとを介して車体に伝達される。
ところがこの実施例においては、第３図（ａ）に示すよ
うに両サスペンション装置の共振点Ｂ、Ｃをアイドル振
動加振周波数領域Ａの両側に振り分けて相違させている
から、この領域Ａでは左右のサスペンション装置の振動
位相が第３図（ｂｌに示すように逆になる。このため、
車体に伝達される加振力が相殺される結果、第３図ｆｃ
ｌに示すように、アイドル振動加振周波数領域Ａにおい
て、両サスペンション装置の合計した振動レベルが低下
するから、車体に伝達される振動が低減される。このた
め、エンジンアイドリング時の車室内騒音は大幅に改善
される。
うに両サスペンション装置の共振点Ｂ、Ｃをアイドル振
動加振周波数領域Ａの両側に振り分けて相違させている
から、この領域Ａでは左右のサスペンション装置の振動
位相が第３図（ｂｌに示すように逆になる。このため、
車体に伝達される加振力が相殺される結果、第３図ｆｃ
ｌに示すように、アイドル振動加振周波数領域Ａにおい
て、両サスペンション装置の合計した振動レベルが低下
するから、車体に伝達される振動が低減される。このた
め、エンジンアイドリング時の車室内騒音は大幅に改善
される。
第４〜６図は、前記ゴムブツシュの特性を変えるだめの
一例である。即ち、第４図はガセットプレート３１に前
側のゴムブツシュ３２と後側のゴムブツシュ３３とによ
りトランスバースリンク３４を枢着しており、トランス
バースリンク３４には車輪３５が支持されて、右側のサ
スペンション装置を構成しており、３６はドライブシャ
フト、Ｆは前方を示し、ここでは他のサスペンション構
成部品を省略している。
一例である。即ち、第４図はガセットプレート３１に前
側のゴムブツシュ３２と後側のゴムブツシュ３３とによ
りトランスバースリンク３４を枢着しており、トランス
バースリンク３４には車輪３５が支持されて、右側のサ
スペンション装置を構成しており、３６はドライブシャ
フト、Ｆは前方を示し、ここでは他のサスペンション構
成部品を省略している。
前記ゴムブツシュ３３は、内筒１と外筒２との間に円筒
ゴム３を加硫接着したものである。円筒ゴム３内部の左
右（車幅方向両側）にはスグリ４が形成されている。そ
して、ドライブシャフト３６からトランスバースリンク
３４に前後方向加振力が入力されると、トランスバース
リンク３４の車輪３５側は前後方向に加振される。かか
る加振力の一部により、トランスバースリンク３４は、
ゴムブツシュ３２を中心とする水平方向の旋回力が生し
て、ゴムブツシュ３３には左右方向の振動として入力さ
れ、ゴムブツシュ３３の内筒１と外筒２との間に相対振
動を生じる。
ゴム３を加硫接着したものである。円筒ゴム３内部の左
右（車幅方向両側）にはスグリ４が形成されている。そ
して、ドライブシャフト３６からトランスバースリンク
３４に前後方向加振力が入力されると、トランスバース
リンク３４の車輪３５側は前後方向に加振される。かか
る加振力の一部により、トランスバースリンク３４は、
ゴムブツシュ３２を中心とする水平方向の旋回力が生し
て、ゴムブツシュ３３には左右方向の振動として入力さ
れ、ゴムブツシュ３３の内筒１と外筒２との間に相対振
動を生じる。
内筒１と外筒２との相対左右振動時には、一方のスグリ
４がつぶされて円筒ゴム３に圧縮変形が開始される直前
までは、第２図Ｔａｌに示されるばね定数ｋｓが得られ
、円筒ゴム３に圧縮変形が開始された後には、第２図ｔ
ａ＋に示されるばね定数ｋｐが得られるように構成され
ている。かくして第４〜６図のゴムブツシュ３３は、第
２図＋ａｌに示す特性を有する。第４図とは反対側の、
左側のサスペンション装置に用いるゴムブツシュとして
使用するための第２図（ｂｌに示す特性のゴムブツシュ
は、第５゜６図のゴムブツシュ３３０円筒ゴム３にスグ
リ４を入れないで中実にすればよい。右側のサスペンシ
ョン装置のゴムブツシュ３２についても同様である。な
お、スグリ４を入れた円筒ゴム４をゴムブツシュ３２に
も併せて用いてもよいし、ゴムブツシュ３３に代えてゴ
ムブツシュ３２のみに用いてもよい。第２図＋ａｌの特
性を与えるためには、他に円筒ゴム３の厚みを、前後方
向Ｆ、 Ｒと上下方向で変化させる等の手段を採用して
もよい。
４がつぶされて円筒ゴム３に圧縮変形が開始される直前
までは、第２図Ｔａｌに示されるばね定数ｋｓが得られ
、円筒ゴム３に圧縮変形が開始された後には、第２図ｔ
ａ＋に示されるばね定数ｋｐが得られるように構成され
ている。かくして第４〜６図のゴムブツシュ３３は、第
２図＋ａｌに示す特性を有する。第４図とは反対側の、
左側のサスペンション装置に用いるゴムブツシュとして
使用するための第２図（ｂｌに示す特性のゴムブツシュ
は、第５゜６図のゴムブツシュ３３０円筒ゴム３にスグ
リ４を入れないで中実にすればよい。右側のサスペンシ
ョン装置のゴムブツシュ３２についても同様である。な
お、スグリ４を入れた円筒ゴム４をゴムブツシュ３２に
も併せて用いてもよいし、ゴムブツシュ３３に代えてゴ
ムブツシュ３２のみに用いてもよい。第２図＋ａｌの特
性を与えるためには、他に円筒ゴム３の厚みを、前後方
向Ｆ、 Ｒと上下方向で変化させる等の手段を採用して
もよい。
なお、この実施例のゴムブツシュは、第２図（ａｌに示
す特性になっていて、荷重が中立位置（荷重零）付近の
みの限られた領域においてばね定数をｋｓとし、それ以
外の領域においては、第２図（ｂｌと同じばね定数ｈｐ
としているから、走行時における左右のサスペンション
装置のばね定数は同一になり、操縦安定性は確保される
。
す特性になっていて、荷重が中立位置（荷重零）付近の
みの限られた領域においてばね定数をｋｓとし、それ以
外の領域においては、第２図（ｂｌと同じばね定数ｈｐ
としているから、走行時における左右のサスペンション
装置のばね定数は同一になり、操縦安定性は確保される
。
第７図は、本発明の第２実施例を示すものであり、ガセ
ットプレートを用いない形式の右側サスペンション装置
を構成するトランスバースリンク４０に、前記実施例と
同一のゴムブツシュ３３を用いた例である。４１は、左
側サスペンション装置を構成するトランスバースリンク
であり、そのゴムブツシュ４２には中実の円筒ゴムを使
用している。４３は車輪、４４はドライブシャフト、４
５はパワーユニット、４６はステアリングギヤ、４７は
ストラット、４８はスタビライザを示す。
ットプレートを用いない形式の右側サスペンション装置
を構成するトランスバースリンク４０に、前記実施例と
同一のゴムブツシュ３３を用いた例である。４１は、左
側サスペンション装置を構成するトランスバースリンク
であり、そのゴムブツシュ４２には中実の円筒ゴムを使
用している。４３は車輪、４４はドライブシャフト、４
５はパワーユニット、４６はステアリングギヤ、４７は
ストラット、４８はスタビライザを示す。
かくして、この実施例においてもゴムブツシュ３３は第
２図（ａｌの特性を備えており、ゴムブツシュ４２は第
２図（ｂｌの特性を備えているため、第１実施例と同様
の効果を得ることができる。
２図（ａｌの特性を備えており、ゴムブツシュ４２は第
２図（ｂｌの特性を備えているため、第１実施例と同様
の効果を得ることができる。
以上説明したように、本発明によれば、駆動輪を懸架し
た左右のサスペンション装置の、前後方向を向く振動に
対する共振周波数を、相互に相違させて設定したため、
少なくとも左右一方のサスペンション装置が前後方向を
向く加振力により振動することを抑制することができる
から、車室内騒音を低下することができる効果がある。
た左右のサスペンション装置の、前後方向を向く振動に
対する共振周波数を、相互に相違させて設定したため、
少なくとも左右一方のサスペンション装置が前後方向を
向く加振力により振動することを抑制することができる
から、車室内騒音を低下することができる効果がある。
特に、設定される左右のサスペンション装置の各共振周
波数を、エンジンのアイドリングにより各サスペンショ
ン装置が振動されるアイドル振動加振周波数を挟んで、
その大小両側に設定すれば、車体に伝達される加振力が
相殺される結果、アイドル振動加振周波数領域において
、左右サスペンション装置の合計した振動レベルが低下
するから、車体に伝達される振動が低減される。このた
め、エンジンアイドリング時の車室内騒音は大幅に改善
されるという効果がある。
波数を、エンジンのアイドリングにより各サスペンショ
ン装置が振動されるアイドル振動加振周波数を挟んで、
その大小両側に設定すれば、車体に伝達される加振力が
相殺される結果、アイドル振動加振周波数領域において
、左右サスペンション装置の合計した振動レベルが低下
するから、車体に伝達される振動が低減される。このた
め、エンジンアイドリング時の車室内騒音は大幅に改善
されるという効果がある。
第１図は従来例の斜視図、第２図は、本発明の１
第１実施例におけるゴムブツシュの特性を示すグラフで
あり、ｆａ＋が左右サスペンション装置の一方、（ｂｌ
がその他方を示し、第３図は、第２図（ａ）、 ｆｂ）
の各ゴムブツシュ使用時の振動伝達特性を示すクラブで
あり、（ａｌはサスペンション装置の振動レベルと周波
数との関係、（ｂｌはサスペンション装置の振動位相と
周波数との関係、（Ｃ）は車体に伝達される振動レヘル
と周波数との関係を示し、第４図は、右側サスペンショ
ン装置の平面図、第５図は、第４図のＶ−Ｖ線断面拡大
図、第６図は、第５図のｖｒ−ｖｒ線断面図、第７図は
、本発明の第２実施例を示す斜視図である。 １・・・内筒、２・・・外筒、３・・・円筒ゴム、４・
・・スグリ、３１・・・ガセットプレート、３２，３３
．４２・・・ゴムブツシュ、３４゜４０．４１・・・ト
ランスバースリンク、３５゜４３・・・車輪（駆動輪） ２ 味 ″！ 悼みΔ′〈） 宕 第５図 第６図
あり、ｆａ＋が左右サスペンション装置の一方、（ｂｌ
がその他方を示し、第３図は、第２図（ａ）、 ｆｂ）
の各ゴムブツシュ使用時の振動伝達特性を示すクラブで
あり、（ａｌはサスペンション装置の振動レベルと周波
数との関係、（ｂｌはサスペンション装置の振動位相と
周波数との関係、（Ｃ）は車体に伝達される振動レヘル
と周波数との関係を示し、第４図は、右側サスペンショ
ン装置の平面図、第５図は、第４図のＶ−Ｖ線断面拡大
図、第６図は、第５図のｖｒ−ｖｒ線断面図、第７図は
、本発明の第２実施例を示す斜視図である。 １・・・内筒、２・・・外筒、３・・・円筒ゴム、４・
・・スグリ、３１・・・ガセットプレート、３２，３３
．４２・・・ゴムブツシュ、３４゜４０．４１・・・ト
ランスバースリンク、３５゜４３・・・車輪（駆動輪） ２ 味 ″！ 悼みΔ′〈） 宕 第５図 第６図
Claims (2)
- （１） 駆動輪を懸架した左右のサスペンション装置の
、前後方向を向く振動に対する共振周波数を、相互に相
違させて設定したことを特徴とするサスペンション・装
置の防振機構。 - （２）設定される左右のサスペンション装置の共振周波
数は、エンジンのアイドリングにより各サスペンション
装置が振動されるアイドル振動加振周波数と相違させた
ことを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載のサス
ペンション装置の防振機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21469283A JPS60107405A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | サスペンシヨン装置の防振機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21469283A JPS60107405A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | サスペンシヨン装置の防振機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60107405A true JPS60107405A (ja) | 1985-06-12 |
Family
ID=16660014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21469283A Pending JPS60107405A (ja) | 1983-11-15 | 1983-11-15 | サスペンシヨン装置の防振機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60107405A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3800944C1 (en) * | 1988-01-15 | 1989-01-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart, De | Bearing arrangement for a one-piece transverse link of a wheel suspension |
| DE3912399C1 (ja) * | 1989-04-15 | 1990-08-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| US5238086A (en) * | 1991-04-01 | 1993-08-24 | Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for forklift |
-
1983
- 1983-11-15 JP JP21469283A patent/JPS60107405A/ja active Pending
Cited By (4)
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