JP2001097050A - 自動車のパワープラント支持構造 - Google Patents
自動車のパワープラント支持構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 マウント部材の耐久性と防振性能の向上を両
立することができる、自動車のパワープラント支持構造
を提供する。 【解決手段】 パワープラント１のクランク軸の軸方向
ｃの両側と、クランク軸方向ｃと略直交する方向の少な
くとも一側と、を骨格部材にマウント部材を介して支持
する。パワープラント１の重心Ｇｅを通る慣性主軸ＴＲ
上にエンジンマウントＭＴ１、ＭＴ２を配置し、相対的
に車体下方側に位置するエンジンマウントＭＴ１が、互
いにばね定数が異なる２つの弾性方向を備え、ばね定数
の大きい弾性方向を慣性主軸ＴＲの方向とし、ばね定数
の小さい弾性方向を前記ばね定数の大きい弾性方向に対
して直交する方向ａとした。このため、エンジンマウン
トＭＴ１では、パワープラント１のピッチ方向の共振周
波数を下げ、且つ分担静荷重を大きくすることで、他の
エンジンマウントＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４の耐久性を向
上することができる。
立することができる、自動車のパワープラント支持構造
を提供する。 【解決手段】 パワープラント１のクランク軸の軸方向
ｃの両側と、クランク軸方向ｃと略直交する方向の少な
くとも一側と、を骨格部材にマウント部材を介して支持
する。パワープラント１の重心Ｇｅを通る慣性主軸ＴＲ
上にエンジンマウントＭＴ１、ＭＴ２を配置し、相対的
に車体下方側に位置するエンジンマウントＭＴ１が、互
いにばね定数が異なる２つの弾性方向を備え、ばね定数
の大きい弾性方向を慣性主軸ＴＲの方向とし、ばね定数
の小さい弾性方向を前記ばね定数の大きい弾性方向に対
して直交する方向ａとした。このため、エンジンマウン
トＭＴ１では、パワープラント１のピッチ方向の共振周
波数を下げ、且つ分担静荷重を大きくすることで、他の
エンジンマウントＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４の耐久性を向
上することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動車のパワープ
ラント支持構造に関する。
ラント支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のパワープラント支持構造
の関連技術としては、特開平５−３３８４５号公報に開
示されたものがある。このパワープラント支持構造で
は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメ
ンバと、これらフロントサイドメンバの前端同士を連結
するフロントクロスメンバと、このフロントクロスメン
バとダッシュロアとに渡って延びるフロントセンタメン
バとでなる骨格部材としてのフレームに対して、エンジ
ンとトランスミッションとでなるパワープラントをいわ
ゆる４点十字型で支持している。
の関連技術としては、特開平５−３３８４５号公報に開
示されたものがある。このパワープラント支持構造で
は、車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドメ
ンバと、これらフロントサイドメンバの前端同士を連結
するフロントクロスメンバと、このフロントクロスメン
バとダッシュロアとに渡って延びるフロントセンタメン
バとでなる骨格部材としてのフレームに対して、エンジ
ンとトランスミッションとでなるパワープラントをいわ
ゆる４点十字型で支持している。
【０００３】ところで、このような４点十字型のパワー
プラントの支持において、衝突安全性の向上、トランス
ミッションのギアノイズの低減、アイドル時のエンジン
ロール入力の低減などの目的を達成するために、パワー
プラントのロール方向の慣性主軸（ロール慣性主軸：以
下、単に慣性主軸という）上にマウント部材を配置する
ことが望まれている。なお、ここで慣性主軸とは、ある
軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転す
る座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモ
ーメントが発生しないような軸のことをいい、パワープ
ラントに固有のものである。具体的には、パワープラン
トの慣性主軸はパワープラントを構成するエンジンブロ
ックやトランスミッションの重量分布で決定される。こ
の慣性主軸は、車体正面から見ると、エンジン側からト
ランスミッション側に下がる直線に近似される。したが
って、トランスミッション側のマウント位置をエンジン
側より低い位置に配置することになる。
プラントの支持において、衝突安全性の向上、トランス
ミッションのギアノイズの低減、アイドル時のエンジン
ロール入力の低減などの目的を達成するために、パワー
プラントのロール方向の慣性主軸（ロール慣性主軸：以
下、単に慣性主軸という）上にマウント部材を配置する
ことが望まれている。なお、ここで慣性主軸とは、ある
軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転す
る座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモ
ーメントが発生しないような軸のことをいい、パワープ
ラントに固有のものである。具体的には、パワープラン
トの慣性主軸はパワープラントを構成するエンジンブロ
ックやトランスミッションの重量分布で決定される。こ
の慣性主軸は、車体正面から見ると、エンジン側からト
ランスミッション側に下がる直線に近似される。したが
って、トランスミッション側のマウント位置をエンジン
側より低い位置に配置することになる。
【０００４】この場合、車体左右のマウントのうち、い
ずれか一方（トランスミッション側）を、フロントサイ
ドメンバの下方に配設されたサブフロントサイドメンバ
にマウントする必要がある。このようなサブフロントサ
イドメンバを備える車体前部構造としては、特開平１０
−４５０２２号公報に開示されるようなフレーム構造が
知られている。
ずれか一方（トランスミッション側）を、フロントサイ
ドメンバの下方に配設されたサブフロントサイドメンバ
にマウントする必要がある。このようなサブフロントサ
イドメンバを備える車体前部構造としては、特開平１０
−４５０２２号公報に開示されるようなフレーム構造が
知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記したサブフロント
サイドメンバを備えたフレーム構造において、例えばエ
ンジン側を右側、トランスミッション側を左側に配置す
るとすれば、パワープラントの慣性主軸上にマウントを
配置しようとすると、左側のエンジンマウントが車体下
方に位置する。このような構成では、左右一対のフロン
トサイドメンバと、これらの下方に位置する左右一対の
サブフロントサイドメンバとの４本の対応する所定位置
どうしを結んで形成される四角形の略対角線と、パワー
プラントの慣性主軸と、を近似させるものであるため、
右側のエンジンマウントの、左側のエンジンマウントに
対する距離が長くなり、パワープラントの支持構造にお
いて、エンジンからの起振力に対しピッチ方向（Ｙ軸
（車体前後方向に沿う軸）方向）の剛性が増大する。こ
れにより、パワープラントのピッチ方向の共振周波数が
上昇する。このため、エンジンの上下方向の起振力に対
して車体への振動入力が増大し、アイドル振動の悪化を
来すという問題がある。
サイドメンバを備えたフレーム構造において、例えばエ
ンジン側を右側、トランスミッション側を左側に配置す
るとすれば、パワープラントの慣性主軸上にマウントを
配置しようとすると、左側のエンジンマウントが車体下
方に位置する。このような構成では、左右一対のフロン
トサイドメンバと、これらの下方に位置する左右一対の
サブフロントサイドメンバとの４本の対応する所定位置
どうしを結んで形成される四角形の略対角線と、パワー
プラントの慣性主軸と、を近似させるものであるため、
右側のエンジンマウントの、左側のエンジンマウントに
対する距離が長くなり、パワープラントの支持構造にお
いて、エンジンからの起振力に対しピッチ方向（Ｙ軸
（車体前後方向に沿う軸）方向）の剛性が増大する。こ
れにより、パワープラントのピッチ方向の共振周波数が
上昇する。このため、エンジンの上下方向の起振力に対
して車体への振動入力が増大し、アイドル振動の悪化を
来すという問題がある。
【０００６】そこで、左右のエンジンマウントのばね定
数を低下させればピッチ方向の共振周波数を下げること
が可能であるが、その分左右のエンジンマウントによる
パワープラントの分担静荷重（１Ｇ状態での分担荷重）
も下がるため、前後のエンジンマウントのパワープラン
トの分担静荷重がその分増大することになる。この場
合、前後のエンジンマウントのばね定数を大きくすれば
増大した分担静荷重を負担できるが、防振上（特にアイ
ドル振動に対して）不利となる。このように前後のエン
ジンマウントでは、エンジンのロール方向の起振力に対
する車体入力を抑えるために、ばね定数を大きくできな
いという規制がある。しかし、前後のエンジンマウント
のばね定数を変更（大きく）しないと、エンジンマウン
トの耐久性を低下させることになる。
数を低下させればピッチ方向の共振周波数を下げること
が可能であるが、その分左右のエンジンマウントによる
パワープラントの分担静荷重（１Ｇ状態での分担荷重）
も下がるため、前後のエンジンマウントのパワープラン
トの分担静荷重がその分増大することになる。この場
合、前後のエンジンマウントのばね定数を大きくすれば
増大した分担静荷重を負担できるが、防振上（特にアイ
ドル振動に対して）不利となる。このように前後のエン
ジンマウントでは、エンジンのロール方向の起振力に対
する車体入力を抑えるために、ばね定数を大きくできな
いという規制がある。しかし、前後のエンジンマウント
のばね定数を変更（大きく）しないと、エンジンマウン
トの耐久性を低下させることになる。
【０００７】そこで、本発明は、マウント部材の耐久性
と防振性能の向上を両立することができる自動車のパワ
ープラント支持構造の提供を目的とする。
と防振性能の向上を両立することができる自動車のパワ
ープラント支持構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
原動機を含むパワープラントのクランク軸の軸方向の両
側と、前記クランク軸と略直交する方向の少なくとも一
側と、を車体の骨格部材にマウント部材を介して支持す
る、自動車のパワープラントの支持構造であって、前記
パワープラントの重心を通る慣性主軸上に前記両側のマ
ウント部材を配置し、前記両側のマウント部材のうち相
対的に車体下方側に位置する一方の前記マウント部材の
前記パワープラントのピッチ方向の振動吸収率を高く設
定し、且つ当該一方のマウント部材の車体上下方向の静
荷重分担を大きく設定したことを特徴とする。
原動機を含むパワープラントのクランク軸の軸方向の両
側と、前記クランク軸と略直交する方向の少なくとも一
側と、を車体の骨格部材にマウント部材を介して支持す
る、自動車のパワープラントの支持構造であって、前記
パワープラントの重心を通る慣性主軸上に前記両側のマ
ウント部材を配置し、前記両側のマウント部材のうち相
対的に車体下方側に位置する一方の前記マウント部材の
前記パワープラントのピッチ方向の振動吸収率を高く設
定し、且つ当該一方のマウント部材の車体上下方向の静
荷重分担を大きく設定したことを特徴とする。
【０００９】このような構成の請求項１記載の発明で
は、パワープラントの慣性主軸に沿ってパワープラント
の両側に配置されたマウント部材のうちの一方のマウン
ト部材が、パワープラントのピッチ方向（Ｙ軸回り方
向）の振動を吸収するため、ピッチ方向の共振周波数を
下げる作用がある。また、両側のマウント部材のうち一
方のマウント部材の車体上下方向の静荷重分担を大きく
することにより、他方のマウント部材や、クランク軸に
直交する方向に位置するマウント部材の静荷重分担を低
減することが可能となる。これに伴い、これらマウント
部材のばね定数を小さく設定することが可能となる。
は、パワープラントの慣性主軸に沿ってパワープラント
の両側に配置されたマウント部材のうちの一方のマウン
ト部材が、パワープラントのピッチ方向（Ｙ軸回り方
向）の振動を吸収するため、ピッチ方向の共振周波数を
下げる作用がある。また、両側のマウント部材のうち一
方のマウント部材の車体上下方向の静荷重分担を大きく
することにより、他方のマウント部材や、クランク軸に
直交する方向に位置するマウント部材の静荷重分担を低
減することが可能となる。これに伴い、これらマウント
部材のばね定数を小さく設定することが可能となる。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の自
動車のパワープラント支持構造であって、前記クランク
軸と略直交する方向の少なくとも一側の前記マウント部
材のばね定数を小さくして、当該マウント部材の前記パ
ワープラントのロール方向の、振動吸収率を高く設定し
たことを特徴とする。
動車のパワープラント支持構造であって、前記クランク
軸と略直交する方向の少なくとも一側の前記マウント部
材のばね定数を小さくして、当該マウント部材の前記パ
ワープラントのロール方向の、振動吸収率を高く設定し
たことを特徴とする。
【００１１】したがって、請求項２記載の発明では、請
求項１記載の発明の作用に加えて、クランク軸と略直交
する方向のマウント部材のばね定数を小さくすることで
パワープラントの起振力により発生するのロール方向の
振動を吸収することができる。また、マウント部材の分
担静荷重を負担するためのばね定数を小さく設定するこ
とにより、クランク軸と略直交する方向のマウント部材
の耐久性を長くすることができる。
求項１記載の発明の作用に加えて、クランク軸と略直交
する方向のマウント部材のばね定数を小さくすることで
パワープラントの起振力により発生するのロール方向の
振動を吸収することができる。また、マウント部材の分
担静荷重を負担するためのばね定数を小さく設定するこ
とにより、クランク軸と略直交する方向のマウント部材
の耐久性を長くすることができる。
【００１２】請求項３記載の発明は、原動機を含むパワ
ープラントのクランク軸の軸方向の両側と、前記クラン
ク軸と略直交する方向の少なくとも一側と、を車体の骨
格部材にマウント部材を介して支持するパワープラント
の支持構造であって、前記パワープラントの重心を通る
慣性主軸上に前記両側のマウント部材を配置し、前記両
側のマウント部材のうち相対的に車体下方側に位置する
前記マウント部材が、互いにばね定数が異なる２つの弾
性方向を備え、ばね定数の大きい弾性方向を前記慣性主
軸の方向とし、ばね定数の小さい弾性方向を前記ばね定
数の大きい弾性方向に対して直交する方向としたことを
特徴とする。
ープラントのクランク軸の軸方向の両側と、前記クラン
ク軸と略直交する方向の少なくとも一側と、を車体の骨
格部材にマウント部材を介して支持するパワープラント
の支持構造であって、前記パワープラントの重心を通る
慣性主軸上に前記両側のマウント部材を配置し、前記両
側のマウント部材のうち相対的に車体下方側に位置する
前記マウント部材が、互いにばね定数が異なる２つの弾
性方向を備え、ばね定数の大きい弾性方向を前記慣性主
軸の方向とし、ばね定数の小さい弾性方向を前記ばね定
数の大きい弾性方向に対して直交する方向としたことを
特徴とする。
【００１３】したがって、請求項３記載の発明では、パ
ワープラントの慣性主軸に沿って配置されるマウント部
材のうち、相対的に車体下方に位置するマウント部材
の、慣性主軸と直交する方向の弾性方向のばね定数が小
さく設定されているため、パワープラントのピッチ方向
の共振周波数を下げる作用がある。また、そのマウント
部材の慣性主軸方向と一致する弾性方向のばね定数を大
きくしたことにより、マウント部材の圧縮方向の寄与に
より、車体上下方向のばね定数を上昇させることができ
る。
ワープラントの慣性主軸に沿って配置されるマウント部
材のうち、相対的に車体下方に位置するマウント部材
の、慣性主軸と直交する方向の弾性方向のばね定数が小
さく設定されているため、パワープラントのピッチ方向
の共振周波数を下げる作用がある。また、そのマウント
部材の慣性主軸方向と一致する弾性方向のばね定数を大
きくしたことにより、マウント部材の圧縮方向の寄与に
より、車体上下方向のばね定数を上昇させることができ
る。
【００１４】請求項４記載の発明は、請求項３記載の自
動車のパワープラント支持構造であって、前記慣性主軸
上の両側のマウント部材が車体左右方向の両側に配置さ
れ、前記クランク軸と略直交する方向の両側がマウント
部材を介して前記骨格部材にそれぞれ支持されているこ
とを特徴とする。
動車のパワープラント支持構造であって、前記慣性主軸
上の両側のマウント部材が車体左右方向の両側に配置さ
れ、前記クランク軸と略直交する方向の両側がマウント
部材を介して前記骨格部材にそれぞれ支持されているこ
とを特徴とする。
【００１５】さらに、請求項５記載の発明は、請求項３
又は請求項４に記載の自動車のパワープラント支持構造
であって、前記相対的に車体下方側に位置するマウント
部材の車体上下方向のばね定数を、他のマウント部材の
ばね定数より大きく設定したことを特徴とする。
又は請求項４に記載の自動車のパワープラント支持構造
であって、前記相対的に車体下方側に位置するマウント
部材の車体上下方向のばね定数を、他のマウント部材の
ばね定数より大きく設定したことを特徴とする。
【００１６】したがって、請求項５記載の発明では、請
求項３および請求項４に記載の発明の作用に加えて、相
対的に車体下方側に位置するマウント部材の車体上下方
向のばね定数を大きくすることにより、分担静荷重を大
きくして、他のマウント部材の分担静荷重を小さくする
ことができる。これに伴って、他のマウント部材では、
ばね定数をより小さくすることができ、パワープラント
のロール方向の共振周波数下げることができる。
求項３および請求項４に記載の発明の作用に加えて、相
対的に車体下方側に位置するマウント部材の車体上下方
向のばね定数を大きくすることにより、分担静荷重を大
きくして、他のマウント部材の分担静荷重を小さくする
ことができる。これに伴って、他のマウント部材では、
ばね定数をより小さくすることができ、パワープラント
のロール方向の共振周波数下げることができる。
【００１７】請求項６記載の発明は、請求項３乃至請求
項５のいずれかに記載の自動車のパワープラント支持構
造であって、前記慣性主軸に沿う両側の前記マウント部
材のばね定数を、前記クランク軸と略直交する方向に位
置する他の前記マウント部材のばね定数より、全体的に
小さく設定したことを特徴とする。
項５のいずれかに記載の自動車のパワープラント支持構
造であって、前記慣性主軸に沿う両側の前記マウント部
材のばね定数を、前記クランク軸と略直交する方向に位
置する他の前記マウント部材のばね定数より、全体的に
小さく設定したことを特徴とする。
【００１８】このような構成の請求項６記載の発明で
は、請求項３から請求項５に記載の発明の作用に加え
て、パワープラントのピッチ方向の共振周波数を下げる
作用がある。
は、請求項３から請求項５に記載の発明の作用に加え
て、パワープラントのピッチ方向の共振周波数を下げる
作用がある。
【００１９】請求項７記載の発明は、請求項３乃至請求
項６のいずれかに記載の自動車のパワープラント支持構
造であって、前記両側のマウント部材のうち相対的に車
体下方側に位置するマウント部材が、内筒と、外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に介在された弾性部材と、か
らなり、且つ前記内外筒の回転中心軸が車体前後方向と
略平行をなすことを特徴とする。
項６のいずれかに記載の自動車のパワープラント支持構
造であって、前記両側のマウント部材のうち相対的に車
体下方側に位置するマウント部材が、内筒と、外筒と、
前記内筒と前記外筒との間に介在された弾性部材と、か
らなり、且つ前記内外筒の回転中心軸が車体前後方向と
略平行をなすことを特徴とする。
【００２０】したがって、請求項７記載の発明では、請
求項３〜請求項６に記載の発明の作用に加えて、内外筒
の回転中心軸が車体前後方向と略平行をなすように設定
したことにより、内外筒の間に介在された弾性部材がパ
ワープラントの慣性主軸の方向から応力を受けても外筒
が弾性部材を支持することができる。
求項３〜請求項６に記載の発明の作用に加えて、内外筒
の回転中心軸が車体前後方向と略平行をなすように設定
したことにより、内外筒の間に介在された弾性部材がパ
ワープラントの慣性主軸の方向から応力を受けても外筒
が弾性部材を支持することができる。
【００２１】請求項８記載の発明は、請求項７記載の自
動車のパワープラント支持構造であって、前記弾性部材
に、前記慣性主軸と略直交する方向に空隙が形成されて
いることを特徴とする。
動車のパワープラント支持構造であって、前記弾性部材
に、前記慣性主軸と略直交する方向に空隙が形成されて
いることを特徴とする。
【００２２】このような構成の請求項８記載の発明で
は、弾性部材に空隙を形成することで、空隙が形成され
た方向、すなわち慣性主軸方向と直交する方向のばね定
数を小さくする作用がある。
は、弾性部材に空隙を形成することで、空隙が形成され
た方向、すなわち慣性主軸方向と直交する方向のばね定
数を小さくする作用がある。
【００２３】さらに、請求項９記載の発明は、請求項１
乃至請求項８のいずれかに記載の自動車のパワープラン
ト支持構造であって、前記両側のマウント部材のうち相
対的に車体下方側に位置する一方の前記マウント部材
は、ボデーを支持するメインフレームの下方に配設され
るサブフレームに設けられ、前記他方のマウント部材は
前記メインフレームに設けられることを特徴とする。
乃至請求項８のいずれかに記載の自動車のパワープラン
ト支持構造であって、前記両側のマウント部材のうち相
対的に車体下方側に位置する一方の前記マウント部材
は、ボデーを支持するメインフレームの下方に配設され
るサブフレームに設けられ、前記他方のマウント部材は
前記メインフレームに設けられることを特徴とする。
【００２４】したがって、請求項９記載の発明は、請求
項〜請求項８に記載された発明の作用に加えて、パワー
プラントの慣性主軸に沿って配置されるマウント部材の
うち、相対的に下方に位置する一方のマウント部材は、
メインフレームの下方に配設されたサブフレームに設け
られる。また、パワープラントの慣性主軸に沿って配置
される他方のマウント部材はメインフレームに設けられ
る。このようにパワープラントを配置することにより、
慣性主軸方向の両側のマウント部材を車体の骨格部材に
支持することができる。
項〜請求項８に記載された発明の作用に加えて、パワー
プラントの慣性主軸に沿って配置されるマウント部材の
うち、相対的に下方に位置する一方のマウント部材は、
メインフレームの下方に配設されたサブフレームに設け
られる。また、パワープラントの慣性主軸に沿って配置
される他方のマウント部材はメインフレームに設けられ
る。このようにパワープラントを配置することにより、
慣性主軸方向の両側のマウント部材を車体の骨格部材に
支持することができる。
【００２５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、パワープ
ラントの慣性主軸に沿ってパワープラントの両側に配置
されたマウント部材のうちの一方のマウント部材が、パ
ワープラントのピッチ方向（Ｙ軸回り方向）の振動を吸
収するため、ピッチ方向の共振周波数を下げて、特にア
イドル時のアイドル振動の悪化を防止することができ
る。また、両側のマウント部材のうち一方のマウント部
材の車体上下方向の静荷重分担を大きくすることによ
り、他方のマウント部材や、クランク軸に直交する方向
に位置するマウント部材の静荷重分担を低減することが
可能となる。これに伴い、これらマウント部材のばね定
数を小さく設定することができ、マウント部材の耐久性
を向上することができる。
ラントの慣性主軸に沿ってパワープラントの両側に配置
されたマウント部材のうちの一方のマウント部材が、パ
ワープラントのピッチ方向（Ｙ軸回り方向）の振動を吸
収するため、ピッチ方向の共振周波数を下げて、特にア
イドル時のアイドル振動の悪化を防止することができ
る。また、両側のマウント部材のうち一方のマウント部
材の車体上下方向の静荷重分担を大きくすることによ
り、他方のマウント部材や、クランク軸に直交する方向
に位置するマウント部材の静荷重分担を低減することが
可能となる。これに伴い、これらマウント部材のばね定
数を小さく設定することができ、マウント部材の耐久性
を向上することができる。
【００２６】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果に加えて、クランク軸と略直交する方向
のマウント部材のばね定数を小さくすることでパワープ
ラントの起振力により発生するのロール方向の振動を吸
収する。また、マウント部材の分担静荷重を負担するた
めのばね定数を小さく設定することにより、クランク軸
と略直交する方向のマウント部材の耐久性を長くする効
果がある。
載の発明の効果に加えて、クランク軸と略直交する方向
のマウント部材のばね定数を小さくすることでパワープ
ラントの起振力により発生するのロール方向の振動を吸
収する。また、マウント部材の分担静荷重を負担するた
めのばね定数を小さく設定することにより、クランク軸
と略直交する方向のマウント部材の耐久性を長くする効
果がある。
【００２７】請求項３記載の発明によれば、パワープラ
ントのピッチ方向の共振周波数を下げて、アイドル振動
の悪化を防止する効果がある。また、そのマウント部材
の慣性主軸方向と一致する弾性方向のばね定数を大きく
したことにより、マウント部材の圧縮方向の寄与によ
り、車体上下方向のばね定数を上昇させることができ
る。このため、相対的に車体下方に位置するマウント部
材では、ピッチ方向の共振周波数を下げると共に、分担
静荷重を大きくできるという効果がある。
ントのピッチ方向の共振周波数を下げて、アイドル振動
の悪化を防止する効果がある。また、そのマウント部材
の慣性主軸方向と一致する弾性方向のばね定数を大きく
したことにより、マウント部材の圧縮方向の寄与によ
り、車体上下方向のばね定数を上昇させることができ
る。このため、相対的に車体下方に位置するマウント部
材では、ピッチ方向の共振周波数を下げると共に、分担
静荷重を大きくできるという効果がある。
【００２８】請求項４記載の発明によれば、請求項３記
載の発明の効果に加えて、マウント部材の設定位置を所
定の範囲内で設定することができる。
載の発明の効果に加えて、マウント部材の設定位置を所
定の範囲内で設定することができる。
【００２９】さらに、請求項５記載の発明によれば、請
求項３および請求項４に記載の発明の効果に加えて、相
対的に車体下方側に位置するマウント部材の車体上下方
向のばね定数を大きくすることにより、分担静荷重を大
きくして、他のマウント部材の分担静荷重を小さくする
ことができる。これに伴って、他のマウント部材では、
ばね定数をより小さくすることができ、パワープラント
のロール方向の共振周波数を下げることができる。
求項３および請求項４に記載の発明の効果に加えて、相
対的に車体下方側に位置するマウント部材の車体上下方
向のばね定数を大きくすることにより、分担静荷重を大
きくして、他のマウント部材の分担静荷重を小さくする
ことができる。これに伴って、他のマウント部材では、
ばね定数をより小さくすることができ、パワープラント
のロール方向の共振周波数を下げることができる。
【００３０】請求項６記載の発明は、請求項３から請求
項５に記載の発明の効果に加えて、パワープラントのピ
ッチ方向の共振周波数をさらに下げる効果がある。
項５に記載の発明の効果に加えて、パワープラントのピ
ッチ方向の共振周波数をさらに下げる効果がある。
【００３１】さらに、請求項７記載の発明によれば、請
求項３〜請求項６に記載の発明の効果に加えて、内外筒
の回転中心軸が車体前後方向と略平行をなすように設定
したことにより、内外筒の間に介在された弾性部材がパ
ワープラントの慣性主軸の方向から応力を受けても外筒
が弾性部材を支持することができる。
求項３〜請求項６に記載の発明の効果に加えて、内外筒
の回転中心軸が車体前後方向と略平行をなすように設定
したことにより、内外筒の間に介在された弾性部材がパ
ワープラントの慣性主軸の方向から応力を受けても外筒
が弾性部材を支持することができる。
【００３２】請求項７記載の発明によれば、簡単な構造
のマウント部材を用いることで低コストで支持を行うこ
とができる。
のマウント部材を用いることで低コストで支持を行うこ
とができる。
【００３３】請求項８記載の発明によれば、請求項７記
載の発明の効果に加えて、弾性部材に空隙を形成するこ
とで、空隙が形成された方向、すなわち慣性主軸方向と
直交する方向のばね定数を小さくできる。この空隙の形
状は適宜設定することにより、単に慣性主軸方向と直交
する方向のばね定数を小さくするだけでなく、マウント
部材の圧縮方向の寄与を伴う、車体上下方向のばね定数
を大きくする形状とすることも可能となる。弾性部材に
空隙を形成するという簡単な構造であるため、マウント
部材を低コストにすることができる。
載の発明の効果に加えて、弾性部材に空隙を形成するこ
とで、空隙が形成された方向、すなわち慣性主軸方向と
直交する方向のばね定数を小さくできる。この空隙の形
状は適宜設定することにより、単に慣性主軸方向と直交
する方向のばね定数を小さくするだけでなく、マウント
部材の圧縮方向の寄与を伴う、車体上下方向のばね定数
を大きくする形状とすることも可能となる。弾性部材に
空隙を形成するという簡単な構造であるため、マウント
部材を低コストにすることができる。
【００３４】請求項９記載の発明によれば、請求項〜請
求項８に記載された発明の効果に加えて、マウント部材
の設置位置を所定の範囲内で設定することができるの
で、設計の自由度を大きくする効果がある。
求項８に記載された発明の効果に加えて、マウント部材
の設置位置を所定の範囲内で設定することができるの
で、設計の自由度を大きくする効果がある。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る自動車のパワ
ープラント支持構造の詳細を図面に示す各実施形態に基
づいて説明する。
ープラント支持構造の詳細を図面に示す各実施形態に基
づいて説明する。
【００３６】（実施形態１）図１は本実施形態１のパワ
ープラント支持構造の平面図、図２はパワープラント支
持構造を正面から見た部分断面図である。
ープラント支持構造の平面図、図２はパワープラント支
持構造を正面から見た部分断面図である。
【００３７】図中符号１はエンジン２とトランスミッシ
ョン３とが一体的に設けられたパワープラントを示して
いる。このパワープラント１は車体前部のフレーム４に
支持されている。矢印ＦＲは自動車の進行方向前方を示
す。以下、左右方向とは、この進行方向前方に向かって
の車幅方向をいう。
ョン３とが一体的に設けられたパワープラントを示して
いる。このパワープラント１は車体前部のフレーム４に
支持されている。矢印ＦＲは自動車の進行方向前方を示
す。以下、左右方向とは、この進行方向前方に向かって
の車幅方向をいう。
【００３８】フレーム４は、図２に示すように、メイン
フレーム５と、このメインフレーム５の下方に配設され
且つメインフレーム５に結合されたサブフレーム６とで
構成されている。メインフレーム５は、車体の前部外板
やその内部を各室に仕切る仕切り板等でなる図示しない
ボデーを支持している。また、サブフレーム６は、図示
しない前車輪用サスペンションを支持している。
フレーム５と、このメインフレーム５の下方に配設され
且つメインフレーム５に結合されたサブフレーム６とで
構成されている。メインフレーム５は、車体の前部外板
やその内部を各室に仕切る仕切り板等でなる図示しない
ボデーを支持している。また、サブフレーム６は、図示
しない前車輪用サスペンションを支持している。
【００３９】メインフレーム５は、車体前部の左右各側
部に位置して車体前後方向に延びる左右一対のサイドメ
ンバ５Ｌ、５Ｒと、これらサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの前
端部同士を連結する車幅方向に延びる図示しないフロン
トクロスメンバと、これらサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの後
端部同士を連結する車幅方向に延びる図示しないダッシ
ュクロスメンバとを備えている。
部に位置して車体前後方向に延びる左右一対のサイドメ
ンバ５Ｌ、５Ｒと、これらサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの前
端部同士を連結する車幅方向に延びる図示しないフロン
トクロスメンバと、これらサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの後
端部同士を連結する車幅方向に延びる図示しないダッシ
ュクロスメンバとを備えている。
【００４０】サブフレーム６は、車体前部の左右各側部
で上記した左右のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの下方に位置
して車体前後方向に延びる左右一対のサブサイドメンバ
６Ｌ、６Ｒと、車幅方向に延びてこれら左右のサブサイ
ドメンバ６Ｌ、６Ｒの前端部同士を連結するように一体
的に設けられたサブフロントクロスメンバ６Ｆと、車幅
方向に延びて左右のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの前後方向
の中間部６ａ、６ａ同士にわたって架設されたサブリヤ
クロスメンバ６ＲＥとを備えている。
で上記した左右のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの下方に位置
して車体前後方向に延びる左右一対のサブサイドメンバ
６Ｌ、６Ｒと、車幅方向に延びてこれら左右のサブサイ
ドメンバ６Ｌ、６Ｒの前端部同士を連結するように一体
的に設けられたサブフロントクロスメンバ６Ｆと、車幅
方向に延びて左右のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの前後方向
の中間部６ａ、６ａ同士にわたって架設されたサブリヤ
クロスメンバ６ＲＥとを備えている。
【００４１】言い換えれば、サブフレーム６は、メイン
フレーム５と略同様な平面形状に形成されると共に、メ
インフレーム５のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの下方にサブ
サイドメンバ６Ｌ、６Ｒがそれぞれサイドメンバ５Ｌ、
５Ｒに対向するように配置され、メインフレーム５のフ
ロントクロスメンバの下方にサブフロントクロスメンバ
６Ｆがこのフロントクロスメンバと対向するように配置
されている。
フレーム５と略同様な平面形状に形成されると共に、メ
インフレーム５のサイドメンバ５Ｌ、５Ｒの下方にサブ
サイドメンバ６Ｌ、６Ｒがそれぞれサイドメンバ５Ｌ、
５Ｒに対向するように配置され、メインフレーム５のフ
ロントクロスメンバの下方にサブフロントクロスメンバ
６Ｆがこのフロントクロスメンバと対向するように配置
されている。
【００４２】次に、このような構成の車体前部のフレー
ム４に対して、パワープラント１を配置する位置関係を
説明する。本実施形態１では、図１に示すように、パワ
ープラント１を車体前部のフレーム４に対して所謂４点
十字型の支持を行っている。
ム４に対して、パワープラント１を配置する位置関係を
説明する。本実施形態１では、図１に示すように、パワ
ープラント１を車体前部のフレーム４に対して所謂４点
十字型の支持を行っている。
【００４３】図１および図２に示すように、パワープラ
ント１は、車体前部のフレーム４に対して、クランク軸
の軸方向（矢印Ｃで示す）が車幅方向と略平行になるよ
うに配置されている。また、図１および図２に示すよう
に、パワープラント１における慣性主軸ＴＲの延長上に
左右のエンジンマウントＭＴ１、ＭＴ２が配置されてい
る。具体的には、左側のエンジンマウントＭＴ１は、パ
ワープラント１の慣性主軸ＴＲに沿って、サブサイドメ
ンバ６Ｌに支持されている。一方、右側のエンジンマウ
ントＭＴ２は、同様にパワープラント１の慣性主軸ＴＲ
に沿って、サイドメンバ５Ｒに支持されている。
ント１は、車体前部のフレーム４に対して、クランク軸
の軸方向（矢印Ｃで示す）が車幅方向と略平行になるよ
うに配置されている。また、図１および図２に示すよう
に、パワープラント１における慣性主軸ＴＲの延長上に
左右のエンジンマウントＭＴ１、ＭＴ２が配置されてい
る。具体的には、左側のエンジンマウントＭＴ１は、パ
ワープラント１の慣性主軸ＴＲに沿って、サブサイドメ
ンバ６Ｌに支持されている。一方、右側のエンジンマウ
ントＭＴ２は、同様にパワープラント１の慣性主軸ＴＲ
に沿って、サイドメンバ５Ｒに支持されている。
【００４４】なお、慣性主軸ＴＲは、パワープラント１
の重心Ｇｅを通り、パワープラント１を構成するエンジ
ン２やトランスミッション３の重量分布で決定される。
図２に示すように、この慣性主軸ＴＲは、車体正面から
見るとエンジン２側からトランスミッション３側に下が
る直線に近似される。このような理由により、上記した
ように、エンジン２側のエンジンマウントＭＴ２をサイ
ドメンバ５Ｒに配置し、トランスミッション３側のエン
ジンマウントＭＴ１をサブサイドメンバ６Ｌに配置して
いる。
の重心Ｇｅを通り、パワープラント１を構成するエンジ
ン２やトランスミッション３の重量分布で決定される。
図２に示すように、この慣性主軸ＴＲは、車体正面から
見るとエンジン２側からトランスミッション３側に下が
る直線に近似される。このような理由により、上記した
ように、エンジン２側のエンジンマウントＭＴ２をサイ
ドメンバ５Ｒに配置し、トランスミッション３側のエン
ジンマウントＭＴ１をサブサイドメンバ６Ｌに配置して
いる。
【００４５】また、図１に示すように、パワープラント
１の前部は、サブフロントクロスメンバ６Ｆにエンジン
マウントＭＴ３を介して支持されている。パワープラン
ト１の後部は、サブリヤクロスメンバ６Ｒにエンジンマ
ウントＭＴ４を介して支持されている。なお、エンジン
マウントＭＴ３、ＭＴ４同士は、パワープラント１の重
心Ｇｅを通る略前後方向に延びる線上に配置されてい
る。
１の前部は、サブフロントクロスメンバ６Ｆにエンジン
マウントＭＴ３を介して支持されている。パワープラン
ト１の後部は、サブリヤクロスメンバ６Ｒにエンジンマ
ウントＭＴ４を介して支持されている。なお、エンジン
マウントＭＴ３、ＭＴ４同士は、パワープラント１の重
心Ｇｅを通る略前後方向に延びる線上に配置されてい
る。
【００４６】次に、パワープラント１を支持するエンジ
ンマウントＭＴ１〜ＭＴ４について説明する。
ンマウントＭＴ１〜ＭＴ４について説明する。
【００４７】左側のエンジンマウントＭＴ１は、図３に
示すように、外周面がブラケット７を介してサブサイド
メンバ６Ｌに固着された水平に支持された外筒８と、こ
の外筒８の内側に同軸に且つ両端部が外部に位置するよ
うに入り込みその外部に位置する両端部がブラケット９
を介してパワープラント１側（トランスミッション３）
に固着された内筒１０と、これら外筒８の内周面および
内筒１０の外周面の間に介在され例えば加硫接着により
固着された支持弾性体１１と、から構成されている。特
に、本実施形態１では、外筒８および内筒１０の回転中
心軸が前後方向に沿って形成されている。
示すように、外周面がブラケット７を介してサブサイド
メンバ６Ｌに固着された水平に支持された外筒８と、こ
の外筒８の内側に同軸に且つ両端部が外部に位置するよ
うに入り込みその外部に位置する両端部がブラケット９
を介してパワープラント１側（トランスミッション３）
に固着された内筒１０と、これら外筒８の内周面および
内筒１０の外周面の間に介在され例えば加硫接着により
固着された支持弾性体１１と、から構成されている。特
に、本実施形態１では、外筒８および内筒１０の回転中
心軸が前後方向に沿って形成されている。
【００４８】支持弾性体１１は、図３に示すように、外
筒８および内筒１０の中心軸から慣性主軸ＴＲに直交す
る方向ａに沿って、外筒８と内筒１０との間に空隙（す
ぐり）１２、１２が形成されており、方向ａのばね定数
ｋ１ａが小さくなるように設定されている。このように
方向ａのばね定数ｋ１ａを小さくなるように設定するこ
とにより、パワープラント１のピッチ方向ｐ（図２に矢
印で示す）の共振周波数を下げることに寄与している。
筒８および内筒１０の中心軸から慣性主軸ＴＲに直交す
る方向ａに沿って、外筒８と内筒１０との間に空隙（す
ぐり）１２、１２が形成されており、方向ａのばね定数
ｋ１ａが小さくなるように設定されている。このように
方向ａのばね定数ｋ１ａを小さくなるように設定するこ
とにより、パワープラント１のピッチ方向ｐ（図２に矢
印で示す）の共振周波数を下げることに寄与している。
【００４９】また、支持弾性体１１における上記した中
心軸から慣性主軸ＴＲに沿う方向に位置する部分は弾性
体が密に充填されており、慣性主軸ＴＲ方向のばね定数
ｋＴＲが大きくなるように設定されている。このような
構造において、エンジンマウントＭＴ１の上下方向（図
３に矢印で示す方向ｂ）では、弾性体の圧縮方向の寄与
によってばね定数ｋ１ｂが全体的には前記した圧縮方向
の寄与分だけ上昇する。このばね定数ｋ１ｂは、エンジ
ンマウントＭＴ１の分担静荷重に相関がある。このた
め、エンジンマウントＭＴ１では、分担静荷重を大きく
することができる。なお、このエンジンマウントＭＴ１
においては、方向ａのばね定数ｋ１ａと、慣性主軸ＴＲ
方向のばね定数ｋＴＲと、上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂ
と、の間には、ｋ１ａ＜ｋ１ｂ＜ｋＴＲの関係が成り立
つ。
心軸から慣性主軸ＴＲに沿う方向に位置する部分は弾性
体が密に充填されており、慣性主軸ＴＲ方向のばね定数
ｋＴＲが大きくなるように設定されている。このような
構造において、エンジンマウントＭＴ１の上下方向（図
３に矢印で示す方向ｂ）では、弾性体の圧縮方向の寄与
によってばね定数ｋ１ｂが全体的には前記した圧縮方向
の寄与分だけ上昇する。このばね定数ｋ１ｂは、エンジ
ンマウントＭＴ１の分担静荷重に相関がある。このた
め、エンジンマウントＭＴ１では、分担静荷重を大きく
することができる。なお、このエンジンマウントＭＴ１
においては、方向ａのばね定数ｋ１ａと、慣性主軸ＴＲ
方向のばね定数ｋＴＲと、上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂ
と、の間には、ｋ１ａ＜ｋ１ｂ＜ｋＴＲの関係が成り立
つ。
【００５０】ＭＴ２，ＭＴ３、ＭＴ４は、図４に示すよ
うに、外筒１４（１８、２２）と、この外筒１４（１
８、２２）の内側に同軸に且つ両端部が外部に位置する
ように入り込んだ内筒１６（２０、２４）と、外筒１４
（１８、２２）の内周面および内筒１６（２０、２４）
の外周面との間に介在され、例えば加硫接着により固着
された支持弾性体２５とから構成されている。
うに、外筒１４（１８、２２）と、この外筒１４（１
８、２２）の内側に同軸に且つ両端部が外部に位置する
ように入り込んだ内筒１６（２０、２４）と、外筒１４
（１８、２２）の内周面および内筒１６（２０、２４）
の外周面との間に介在され、例えば加硫接着により固着
された支持弾性体２５とから構成されている。
【００５１】ＭＴ２の外筒１４は、外周面がブラケット
１３を介して右側のサイドメンバ５Ｒに固着され水平に
支持されている。また、内筒１６は、外部に位置する一
端部（車幅方向内側）がブラケット１５を介してパワー
プラント１側（エンジン２）に固着されている。このエ
ンジンマウントＭＴ２においては、支持弾性体に空隙が
形成されておらず、中心軸からすべての方向に向けて均
一なばね定数ｋ２をもつように設定されている。
１３を介して右側のサイドメンバ５Ｒに固着され水平に
支持されている。また、内筒１６は、外部に位置する一
端部（車幅方向内側）がブラケット１５を介してパワー
プラント１側（エンジン２）に固着されている。このエ
ンジンマウントＭＴ２においては、支持弾性体に空隙が
形成されておらず、中心軸からすべての方向に向けて均
一なばね定数ｋ２をもつように設定されている。
【００５２】前側のエンジンマウントＭＴ３の外筒１８
は、外周面がブラケット１７を介してサブフロントクロ
スメンバ６Ｆに固着され水平に支持されている。また、
内筒２０は、外部に位置する両端部がブラケット１９を
介してパワープラント１側に固着されている。なお、外
筒１８および内筒２０の中心軸は車幅方向に沿うように
設定されている。
は、外周面がブラケット１７を介してサブフロントクロ
スメンバ６Ｆに固着され水平に支持されている。また、
内筒２０は、外部に位置する両端部がブラケット１９を
介してパワープラント１側に固着されている。なお、外
筒１８および内筒２０の中心軸は車幅方向に沿うように
設定されている。
【００５３】また、後側のエンジンマウントＭＴ４の外
筒２２は、外周面がブラケット２１を介してサブリヤト
クロスメンバ６Ｒに固着され水平に支持されている。ま
た、内筒２４は、外部に位置する両端部がブラケット２
３を介してパワープラント１側に固着されている。この
外筒２２および内筒２４の中心軸は、エンジンマウント
ＭＴ３と同様に車幅方向に沿うように設定されている。
筒２２は、外周面がブラケット２１を介してサブリヤト
クロスメンバ６Ｒに固着され水平に支持されている。ま
た、内筒２４は、外部に位置する両端部がブラケット２
３を介してパワープラント１側に固着されている。この
外筒２２および内筒２４の中心軸は、エンジンマウント
ＭＴ３と同様に車幅方向に沿うように設定されている。
【００５４】以上、実施形態１の構成について説明した
が、以下に実施形態１のパワープラントの支持構造にお
ける作用・動作について説明する。
が、以下に実施形態１のパワープラントの支持構造にお
ける作用・動作について説明する。
【００５５】エンジンマウントＭＴ１において、支持弾
性体１１の、パワープラント１の慣性主軸ＴＲ方向の弾
性体のばね定数ｋＴＲを大きくすることにより、弾性体
の圧縮方向の寄与によって上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂ
を大きくする作用がある。このため、エンジンマウント
ＭＴ１の分担静荷重を大きくすることができ、他のエン
ジンマウントＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４へ静荷重の負担を
かけることを回避できる。
性体１１の、パワープラント１の慣性主軸ＴＲ方向の弾
性体のばね定数ｋＴＲを大きくすることにより、弾性体
の圧縮方向の寄与によって上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂ
を大きくする作用がある。このため、エンジンマウント
ＭＴ１の分担静荷重を大きくすることができ、他のエン
ジンマウントＭＴ２、ＭＴ３、ＭＴ４へ静荷重の負担を
かけることを回避できる。
【００５６】従って、前後のエンジンマウントＭＴ３、
ＭＴ４の分担静荷重を増大することがなく、これらエン
ジンマウントＭＴ３、ＭＴ４のばね定数を大きくする必
要がないため、パワープラント１のロール方向の起振力
に対する車体入力を増大させることがない。これによ
り、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４の耐久性を
低下させることがない。
ＭＴ４の分担静荷重を増大することがなく、これらエン
ジンマウントＭＴ３、ＭＴ４のばね定数を大きくする必
要がないため、パワープラント１のロール方向の起振力
に対する車体入力を増大させることがない。これによ
り、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４の耐久性を
低下させることがない。
【００５７】また、支持弾性体１１における、中心軸か
ら慣性主軸ＴＲに対して直交する方向ａに空隙（すぐ
り）１２を形成してばね定数ｋ１ａを小さくしたことに
より、ピッチ方向ｐの共振周波数を下げる作用がある。
本実施形態では、左側のエンジンマウントＭＴ１をサブ
サイドメンバ６Ｌに設けることで、右側のエンジンＭＴ
２の、左側のエンジンマウントＭＴ１に対する距離が長
くなるが、エンジンマウントＭＴ１にピッチ方向ｐの振
動を吸収する作用を付加したことにより、図１および図
２に示すエンジン２の起振力入力点Ｐｅを基に発生する
エンジン２の起振力に対しピッチ方向ａの剛性を低くす
る作用がある。
ら慣性主軸ＴＲに対して直交する方向ａに空隙（すぐ
り）１２を形成してばね定数ｋ１ａを小さくしたことに
より、ピッチ方向ｐの共振周波数を下げる作用がある。
本実施形態では、左側のエンジンマウントＭＴ１をサブ
サイドメンバ６Ｌに設けることで、右側のエンジンＭＴ
２の、左側のエンジンマウントＭＴ１に対する距離が長
くなるが、エンジンマウントＭＴ１にピッチ方向ｐの振
動を吸収する作用を付加したことにより、図１および図
２に示すエンジン２の起振力入力点Ｐｅを基に発生する
エンジン２の起振力に対しピッチ方向ａの剛性を低くす
る作用がある。
【００５８】従って、起振力入力点Ｐｅから発生すると
される起振力に起因してパワープラント１に発生するピ
ッチ方向ｐの振動をエンジンマウントＭＴ１が吸収する
ことにより起振力周波数を下げることが可能となる。
される起振力に起因してパワープラント１に発生するピ
ッチ方向ｐの振動をエンジンマウントＭＴ１が吸収する
ことにより起振力周波数を下げることが可能となる。
【００５９】本実施形態１においては、支持弾性体１１
に空隙１２を形成することで２つのばね定数ｋ１ａ、ｋ
ＴＲを有する受動的なエンジンマウントＭＴ１とした
が、例えば封入した流体を制御して２方向のばね定数を
設定できる能動的なエンジンマウントとしてもよい。ま
た、本実施形態１においては、前後のエンジンマウント
ＭＴ３、ＭＴ４を備える構成としたが、いずれか一方を
備える構成とすることも可能である。
に空隙１２を形成することで２つのばね定数ｋ１ａ、ｋ
ＴＲを有する受動的なエンジンマウントＭＴ１とした
が、例えば封入した流体を制御して２方向のばね定数を
設定できる能動的なエンジンマウントとしてもよい。ま
た、本実施形態１においては、前後のエンジンマウント
ＭＴ３、ＭＴ４を備える構成としたが、いずれか一方を
備える構成とすることも可能である。
【００６０】（実施形態２）本実施形態２では、上記し
た実施形態１と同様に左側のエンジンマウントＭＴ１の
ばね定数を２方向で異なる値に設定し、慣性主軸ＴＲ方
向のばね定数ｋＴＲをより大きく設定し、これに伴いエ
ンジンマウントＭＴ１の上下方向ｂのばね定数を大きく
設定する。そして、エンジンマウントＭＴ１におけるば
ね定数ｋ１ｂの増大に伴って、その増大分だけ右側のエ
ンジンマウントＭＴ２のばね定数ｋ２を小さく設定して
いる。なお、本実施形態２における他の構成は、上記し
た実施形態１と同様であるため、その説明を省略する。
た実施形態１と同様に左側のエンジンマウントＭＴ１の
ばね定数を２方向で異なる値に設定し、慣性主軸ＴＲ方
向のばね定数ｋＴＲをより大きく設定し、これに伴いエ
ンジンマウントＭＴ１の上下方向ｂのばね定数を大きく
設定する。そして、エンジンマウントＭＴ１におけるば
ね定数ｋ１ｂの増大に伴って、その増大分だけ右側のエ
ンジンマウントＭＴ２のばね定数ｋ２を小さく設定して
いる。なお、本実施形態２における他の構成は、上記し
た実施形態１と同様であるため、その説明を省略する。
【００６１】本実施形態２では、ばね定数ｋ２を小さく
したため、エンジンマウントＭＴ１の作用とエンジンマ
ウントＭＴ２との作用とにより、パワープラント１のピ
ッチｐ方向の共振周波数をさらに下げることが可能とな
る。
したため、エンジンマウントＭＴ１の作用とエンジンマ
ウントＭＴ２との作用とにより、パワープラント１のピ
ッチｐ方向の共振周波数をさらに下げることが可能とな
る。
【００６２】従来、こもり音の発生のメカニズムとし
て、エンジンからの振動が右側のエンジンマウントを介
して右側のサイドメンバに伝達され、これがダッシュパ
ネルを介して車室内に空気伝搬される伝達経路がある
が、本実施形態２のような構成とすることで、エンジン
２からの振動がエンジンマウントＭＴ２で大幅に吸収さ
れるようになるため、サイドメンバ５Ｒへ振動が伝達す
るのを抑制することができ、こもり音の低減を図ること
ができる。なお、本実施形態２におけるエンジンマウン
トＭＴ１における、慣性主軸ＴＲに直交する方向ａのば
ね定数ｋ１ａと、上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂと、慣性
主軸ＴＲ方向のばね定数ｋＴＲの関係は、上記した実施
形態１と同様である。ただし、エンジンマウントＭＴ２
のばね定数ｋ２は、ばね定数ｋ１ａと同程度まで小さく
設定することが可能である。
て、エンジンからの振動が右側のエンジンマウントを介
して右側のサイドメンバに伝達され、これがダッシュパ
ネルを介して車室内に空気伝搬される伝達経路がある
が、本実施形態２のような構成とすることで、エンジン
２からの振動がエンジンマウントＭＴ２で大幅に吸収さ
れるようになるため、サイドメンバ５Ｒへ振動が伝達す
るのを抑制することができ、こもり音の低減を図ること
ができる。なお、本実施形態２におけるエンジンマウン
トＭＴ１における、慣性主軸ＴＲに直交する方向ａのば
ね定数ｋ１ａと、上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂと、慣性
主軸ＴＲ方向のばね定数ｋＴＲの関係は、上記した実施
形態１と同様である。ただし、エンジンマウントＭＴ２
のばね定数ｋ２は、ばね定数ｋ１ａと同程度まで小さく
設定することが可能である。
【００６３】本実施形態２では、パワープラント１のピ
ッチ方向ｐの共振周波数を確実に下げる効果があり、特
にアイドル時のピッチ方向ｐの共振周波数を大幅に下げ
ることが可能となる。
ッチ方向ｐの共振周波数を確実に下げる効果があり、特
にアイドル時のピッチ方向ｐの共振周波数を大幅に下げ
ることが可能となる。
【００６４】（実施形態３）本実施形態３では、上記し
た実施形態１と同様に左側のエンジンマウントＭＴ１の
ばね定数を２方向で異なる値に設定し、慣性主軸ＴＲ方
向のばね定数ｋＴＲをより大きく設定して、エンジンマ
ウントＭＴ１の上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂをより大き
く設定する。そして、エンジンマウントＭＴ１における
ばね定数ｋ１ｂの増大に伴って、その増大分だけ前後の
エンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４のばね定数を小さく設
定する。なお、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４
は、両方を同程度にばね定数を下げてもよいし、いずれ
か一方のばね定数を下げてもよい。本実施形態３は、エ
ンジンマウントＭＴ１での分担静荷重を大きくすること
により、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４を低く
設定することができる。なお、本実施形態２における他
の構成は、上記した実施形態１と同様であるため、その
説明を省略する。
た実施形態１と同様に左側のエンジンマウントＭＴ１の
ばね定数を２方向で異なる値に設定し、慣性主軸ＴＲ方
向のばね定数ｋＴＲをより大きく設定して、エンジンマ
ウントＭＴ１の上下方向ｂのばね定数ｋ１ｂをより大き
く設定する。そして、エンジンマウントＭＴ１における
ばね定数ｋ１ｂの増大に伴って、その増大分だけ前後の
エンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４のばね定数を小さく設
定する。なお、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４
は、両方を同程度にばね定数を下げてもよいし、いずれ
か一方のばね定数を下げてもよい。本実施形態３は、エ
ンジンマウントＭＴ１での分担静荷重を大きくすること
により、前後のエンジンマウントＭＴ３、ＭＴ４を低く
設定することができる。なお、本実施形態２における他
の構成は、上記した実施形態１と同様であるため、その
説明を省略する。
【００６５】このような本実施形態３では、前後のエン
ジンマウントＭＴ３、ＭＴ４の全体としてのばね定数を
下げることができるため、パワープラント１のロール方
向の共振周波数を下げることが可能となり、アイドル振
動の低減しろを向上させることができる。
ジンマウントＭＴ３、ＭＴ４の全体としてのばね定数を
下げることができるため、パワープラント１のロール方
向の共振周波数を下げることが可能となり、アイドル振
動の低減しろを向上させることができる。
【００６６】以上、実施形態１乃至実施形態３について
説明したが、本発明はこれらに限定されるものではな
く、構成の要旨に付随する各種の変更が可能である。例
えば、上記した各実施形態では、エンジンマウントＭＴ
１〜ＭＴ４を４点支持構造としたが、３点支持構造の場
合にも本発明を適用することができる。
説明したが、本発明はこれらに限定されるものではな
く、構成の要旨に付随する各種の変更が可能である。例
えば、上記した各実施形態では、エンジンマウントＭＴ
１〜ＭＴ４を４点支持構造としたが、３点支持構造の場
合にも本発明を適用することができる。
【００６７】また、上記した各実施形態では、パワープ
ラント１を構成するエンジン２トランスミッション３と
が車幅方向に並ぶように配置したが、エンジン２とトラ
ンスミッション３とが車体前後方向に並ぶように配置す
る場合にも本発明を適用すること可能である。
ラント１を構成するエンジン２トランスミッション３と
が車幅方向に並ぶように配置したが、エンジン２とトラ
ンスミッション３とが車体前後方向に並ぶように配置す
る場合にも本発明を適用すること可能である。
【００６８】さらに、上記した各実施形態では、エンジ
ン２を右側でトランスミッション３を左側に配置するも
のとして説明したが、その逆の配置になる場合にも、本
発明が適用できることは言うまでもない。
ン２を右側でトランスミッション３を左側に配置するも
のとして説明したが、その逆の配置になる場合にも、本
発明が適用できることは言うまでもない。
【図１】本発明に係るパワープラントの支持構造の実施
形態１を示す平面図である。
形態１を示す平面図である。
【図２】実施形態１のパワープラントの支持構造の正面
図である。
図である。
【図３】実施形態１のエンジンマウントＭＴ１を示す断
面説明図である。
面説明図である。
【図４】実施形態１のエンジンマウントＭＴ２，ＭＴ
３、ＭＴ４を示す断面説明図である。
３、ＭＴ４を示す断面説明図である。
１ パワープラント ２ エンジン ３ トランスミッション ４ フレーム ５ メインフレーム ５Ｌ、５Ｒ サイドメンバ ６ サブフレーム ６Ｌ、６Ｒ サブサイドメンバ ６Ｆ サブフロントクロスメンバ ６Ｒ サブリヤクロスメンバ ８ 外筒 １０ 内筒 １１ 支持弾性体 １２ 空隙（すぐり） ａ 慣性主軸と直交する方向 ｂ 車体上下方向 ｃ クランク軸方向 ＴＲ 慣性主軸 Ｇｅ 重心
Claims (9)
- 【請求項１】 原動機を含むパワープラントのクランク
軸の軸方向の両側と、前記クランク軸と略直交する方向
の少なくとも一側とを車体の骨格部材にマウント部材を
介して支持する自動車のパワープラントの支持構造であ
って、 前記パワープラントの重心を通る慣性主軸上に前記両側
のマウント部材を配置し、前記両側のマウント部材のう
ち相対的に車体下方側に位置する一方の前記マウント部
材の前記パワープラントのピッチ方向の振動吸収率を高
く設定し、且つ当該一方のマウント部材の車体上下方向
の静荷重分担を大きく設定したことを特徴とする自動車
のパワープラント支持構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車のパワープラント
支持構造であって、 前記クランク軸と略直交する方向の少なくとも一側の前
記マウント部材のばね定数を小さくして、当該マウント
部材の前記パワープラントのロール方向の振動吸収率を
高く設定したことを特徴とする自動車のパワープラント
支持構造。 - 【請求項３】 原動機を含むパワープラントのクランク
軸の軸方向の両側と、前記クランク軸と略直交する方向
の少なくとも一側とを車体の骨格部材にマウント部材を
介して支持するパワープラントの支持構造であって、 前記パワープラントの重心を通る慣性主軸上に前記両側
のマウント部材を配置し、前記両側のマウント部材のう
ち相対的に車体下方側に位置する前記マウント部材が、
互いにばね定数が異なる２つの弾性方向を備え、ばね定
数の大きい弾性方向を前記慣性主軸の方向とし、ばね定
数の小さい弾性方向を前記ばね定数の大きい弾性方向に
対して直交する方向としたことを特徴とする自動車のパ
ワープラント支持構造。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動車のパワープラント
支持構造であって、 前記慣性主軸上の両側のマウント部材が車体左右方向の
両側に配置され、前記クランク軸と略直交する方向の両
側がマウント部材を介して前記骨格部材にそれぞれ支持
されていることを特徴とする自動車のパワープラント支
持構造。 - 【請求項５】 請求項３又は請求項４に記載の自動車の
パワープラント支持構造であって、 前記相対的に車体下方側に位置するマウント部材の車体
上下方向のばね定数を、他のマウント部材のばね定数よ
り大きく設定したことを特徴とする自動車のパワープラ
ント支持構造。 - 【請求項６】 請求項３乃至請求項５のいずれかに記載
の自動車のパワープラント支持構造であって、 前記慣性主軸に沿う両側の前記マウント部材のばね定数
を、前記クランク軸と略直交する方向に位置する他の前
記マウント部材のばね定数より、全体的に小さく設定し
たことを特徴とする自動車のパワープラント支持構造。 - 【請求項７】 請求項３乃至請求項６のいずれかに記載
の自動車のパワープラント支持構造であって、 前記両側のマウント部材のうち相対的に車体下方側に位
置するマウント部材が、内筒と、外筒と、前記内筒と前
記外筒との間に介在された弾性部材とからなり、且つ前
記内外筒の回転中心軸が車体前後方向と略平行をなすこ
とを特徴とする自動車のパワープラント支持構造。 - 【請求項８】 請求項７記載の自動車のパワープラント
支持構造であって、前記弾性部材に、前記内外筒の回転
中心軸から前記慣性主軸と略直交する方向に向けて空隙
が形成されていることを特徴とする自動車のパワープラ
ント支持構造。 - 【請求項９】 請求項１乃至請求項８のいずれかに記載
の自動車のパワープラント支持構造であって、 前記両側のマウント部材のうち相対的に車体下方側に位
置する一方の前記マウント部材は、ボデーを支持するメ
インフレームの下方に配設されるサブフレームに設けら
れ、前記他方のマウント部材は前記メインフレームに設
けられることを特徴とする自動車のパワープラント支持
構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27962099A JP2001097050A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 自動車のパワープラント支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27962099A JP2001097050A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 自動車のパワープラント支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001097050A true JP2001097050A (ja) | 2001-04-10 |
Family
ID=17613528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27962099A Pending JP2001097050A (ja) | 1999-09-30 | 1999-09-30 | 自動車のパワープラント支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001097050A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002362175A (ja) * | 2001-06-12 | 2002-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーン支持装置 |
| JP2004009931A (ja) * | 2002-06-10 | 2004-01-15 | Nissan Motor Co Ltd | パワープラント支持装置 |
| JP2004175316A (ja) * | 2002-11-29 | 2004-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン取付部構造 |
| JP2005280399A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Tokai Rubber Ind Ltd | 横置きエンジンの支持構造並びに筒型防振マウント組付体 |
| JP2006176109A (ja) * | 2004-12-21 | 2006-07-06 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車のパワートレーンマウンティングシステム |
| WO2011030056A1 (fr) * | 2009-09-11 | 2011-03-17 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Ensemble de suspension d'un organe generateur de vibrations fixe a l'interieur d'un essieu de train roulant de vehicule automobile |
| US8042793B2 (en) | 2006-09-06 | 2011-10-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Solid engine mount |
| WO2012056134A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Ensemble de suspension d'un organe generateur de vibrations embarque dans un vehicule automobile |
| JP2014121931A (ja) * | 2012-12-21 | 2014-07-03 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | パワープラントの支持構造 |
| US9175739B2 (en) | 2013-06-17 | 2015-11-03 | Sumitomo Riko Company Limited | Engine mount and power unit vibration damping support structure |
| JP2019100395A (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 防振装置及び防振方法 |
-
1999
- 1999-09-30 JP JP27962099A patent/JP2001097050A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002362175A (ja) * | 2001-06-12 | 2002-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーン支持装置 |
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| US7213671B2 (en) | 2002-11-29 | 2007-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Structure for mounting engine |
| JP2005280399A (ja) * | 2004-03-29 | 2005-10-13 | Tokai Rubber Ind Ltd | 横置きエンジンの支持構造並びに筒型防振マウント組付体 |
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| US8042793B2 (en) | 2006-09-06 | 2011-10-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Solid engine mount |
| FR2950002A1 (fr) * | 2009-09-11 | 2011-03-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Ensemble de suspension d'un organe generateur de vibrations fixe a l'interieur d'un essieu de train roulant de vehicule automobile |
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| CN102596610A (zh) * | 2009-09-11 | 2012-07-18 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 用于悬挂在汽车行走装置的车桥内部附接的振动产生构件的组件 |
| US8584789B2 (en) | 2009-09-11 | 2013-11-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Assembly for hanging a vibration-generating member attached inside an axle of an automobile running gear |
| WO2012056134A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-03 | Peugeot Citroën Automobiles SA | Ensemble de suspension d'un organe generateur de vibrations embarque dans un vehicule automobile |
| FR2966784A1 (fr) * | 2010-10-28 | 2012-05-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Ensemble de suspension d'un organe generateur de vibrations embarque dans un vehicule automobile |
| JP2014121931A (ja) * | 2012-12-21 | 2014-07-03 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | パワープラントの支持構造 |
| US9175739B2 (en) | 2013-06-17 | 2015-11-03 | Sumitomo Riko Company Limited | Engine mount and power unit vibration damping support structure |
| JP2019100395A (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-24 | 本田技研工業株式会社 | 防振装置及び防振方法 |
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