JP2002362175A - パワートレーン支持装置 - Google Patents
パワートレーン支持装置Info
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- JP2002362175A JP2002362175A JP2001177726A JP2001177726A JP2002362175A JP 2002362175 A JP2002362175 A JP 2002362175A JP 2001177726 A JP2001177726 A JP 2001177726A JP 2001177726 A JP2001177726 A JP 2001177726A JP 2002362175 A JP2002362175 A JP 2002362175A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動を低減し、パワートレーンのロール方向入力に対
するロール剛性低下を防止することで走行時のショック
感を弱くして運転性を良好とする。 【解決手段】車両右側のメインサイドメンバ３０Ｒ上に
右側のエンジンマウントＭＴ３が配置され、車両左側の
サブサイドメンバ２Ｌ上に、車両前後方向に互いに離間
して２つの左側のエンジンマウントＭＴ４，５が配置さ
れている。車両左側のサブサイドメンバ２Ｌ上に配置さ
れている２つの左側のエンジンマウントＭＴ４，５は、
慣性主軸ＴＲを含む鉛直面を挟んで配置されている。一
方のエンジンマウントＭＴ４は、慣性主軸ＴＲを含む鉛
直面よりも車両前方側に所定のスパンＳ３だけ離れて配
置されている。他方のエンジンマウントＭＴ５は、慣性
主軸ＴＲを含む鉛直面よりも車両後方側に所定のスパン
Ｓ４だけ離れて配置されている。
の振動を低減し、パワートレーンのロール方向入力に対
するロール剛性低下を防止することで走行時のショック
感を弱くして運転性を良好とする。 【解決手段】車両右側のメインサイドメンバ３０Ｒ上に
右側のエンジンマウントＭＴ３が配置され、車両左側の
サブサイドメンバ２Ｌ上に、車両前後方向に互いに離間
して２つの左側のエンジンマウントＭＴ４，５が配置さ
れている。車両左側のサブサイドメンバ２Ｌ上に配置さ
れている２つの左側のエンジンマウントＭＴ４，５は、
慣性主軸ＴＲを含む鉛直面を挟んで配置されている。一
方のエンジンマウントＭＴ４は、慣性主軸ＴＲを含む鉛
直面よりも車両前方側に所定のスパンＳ３だけ離れて配
置されている。他方のエンジンマウントＭＴ５は、慣性
主軸ＴＲを含む鉛直面よりも車両後方側に所定のスパン
Ｓ４だけ離れて配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のパワート
レーン支持装置に関するものであり、特に、車両の前後
方向に対して横向きに配置したパワートレーンを支持す
る装置に係るものである。
レーン支持装置に関するものであり、特に、車両の前後
方向に対して横向きに配置したパワートレーンを支持す
る装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】原価の低減、軽量化に有効な自動車用パ
ワートレーンを支持する装置として、例えば図７及び図
８に示すように、マウント点数が少ないペンデュラムマ
ウント方式のパワートレーン支持装置が従来装置として
知られている。これらの図の符号２は、エンジン４及び
トランスミション６とを一体的に設けたパワートレーン
を示しており、車両の前後方向に対して横向きに配置さ
れている。
ワートレーンを支持する装置として、例えば図７及び図
８に示すように、マウント点数が少ないペンデュラムマ
ウント方式のパワートレーン支持装置が従来装置として
知られている。これらの図の符号２は、エンジン４及び
トランスミション６とを一体的に設けたパワートレーン
を示しており、車両の前後方向に対して横向きに配置さ
れている。
【０００３】パワートレーン２は車体前部のフレームに
支持されている。フレームは、自動車ボディを支持する
メインフレーム８と、メインフレーム８の下方に配設さ
れてメインフレーム８に結合されたサブフレーム１０と
で構成されている。メインフレーム８は、車両前後方向
に延びる左右一対のメインサイドメンバ８Ｒ，８Ｌと、
これらメインサイドメンバ８Ｒ，８Ｌの前端部どうしを
連結して車幅方向（車両右側、車両左側）に延びる図示
しないフロントクロスメンバと、メインサイドメンバ８
Ｒ，８Ｌの後端部どうしを連結して車幅方向に延びる図
示しないリヤクロスメンバとを備えている。
支持されている。フレームは、自動車ボディを支持する
メインフレーム８と、メインフレーム８の下方に配設さ
れてメインフレーム８に結合されたサブフレーム１０と
で構成されている。メインフレーム８は、車両前後方向
に延びる左右一対のメインサイドメンバ８Ｒ，８Ｌと、
これらメインサイドメンバ８Ｒ，８Ｌの前端部どうしを
連結して車幅方向（車両右側、車両左側）に延びる図示
しないフロントクロスメンバと、メインサイドメンバ８
Ｒ，８Ｌの後端部どうしを連結して車幅方向に延びる図
示しないリヤクロスメンバとを備えている。
【０００４】サブフレーム１０は、メインサイドメンバ
８Ｒ，８Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる左右
一対のサブサイドメンバ１０Ｒ，１０Ｌと、これらサブ
サイドメンバ１０Ｒ，１０Ｌの前端部どうしを連結して
車幅方向（車両右側、車両左側）に延びるサブフロント
クロスメンバ１０Ｆと、サブサイドメンバ１０Ｒ，１０
Ｌの後端部どうしを連結して車幅方向に延びるサブリヤ
クロスメンバ１０ＲＥとを備えている。
８Ｒ，８Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる左右
一対のサブサイドメンバ１０Ｒ，１０Ｌと、これらサブ
サイドメンバ１０Ｒ，１０Ｌの前端部どうしを連結して
車幅方向（車両右側、車両左側）に延びるサブフロント
クロスメンバ１０Ｆと、サブサイドメンバ１０Ｒ，１０
Ｌの後端部どうしを連結して車幅方向に延びるサブリヤ
クロスメンバ１０ＲＥとを備えている。
【０００５】そして、メインフレーム８に左右のエンジ
ンマウントＭＴ１，ＭＴ２が配置され、車両の後方にト
ルクロッド１２が配置され、これらエンジンマウントＭ
Ｔ１，ＭＴ２及びトルクロッド１２によりパワートレー
ン２が支持されている。具体的には、右側のエンジンマ
ウントＭＴ１は、車両右側のメインサイドメンバ８Ｒに
配置されている。左側のエンジンマウントＭＴ２は、車
両左側のメインサイドメンバ８Ｌに配置されている。ま
た、トルクロッド１２は、パワートレーン２のエンジン
４とサブリヤクロスメンバ１０ＲＥとの間において車両
前後方向に延在して連結されており、パワートレーン２
のロール方向入力に対するロール剛性を付与している。
ンマウントＭＴ１，ＭＴ２が配置され、車両の後方にト
ルクロッド１２が配置され、これらエンジンマウントＭ
Ｔ１，ＭＴ２及びトルクロッド１２によりパワートレー
ン２が支持されている。具体的には、右側のエンジンマ
ウントＭＴ１は、車両右側のメインサイドメンバ８Ｒに
配置されている。左側のエンジンマウントＭＴ２は、車
両左側のメインサイドメンバ８Ｌに配置されている。ま
た、トルクロッド１２は、パワートレーン２のエンジン
４とサブリヤクロスメンバ１０ＲＥとの間において車両
前後方向に延在して連結されており、パワートレーン２
のロール方向入力に対するロール剛性を付与している。
【０００６】しかし、上記構成の従来装置は、図８に示
すように、パワートレーン２の慣性主軸ＴＲと弾性主軸
Ｅ１が離れているので、エンジン４のロール共振と前後
共振が連成しやすい。すなわち、慣性主軸ＴＲは、ある
軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転す
る座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモ
ーメントが発生しないような軸のことをいい、パワート
レーンに固有のものであり、図８では、車両右側から車
両左側に向かうに従い下り傾斜を付けて延在している。
また、弾性主軸Ｅ１は、ばね装置（支持装置）に特定の
軸に沿って力を加えたときに、力の方向と弾性変位の方
向が一致し、且つ、角変位が生じないような軸をいい、
ばねの強さと配置だけに関係し、質量系に無関係であり
重心位置にも無関係である。左右のメインサイドメンバ
８Ｒ，８Ｌ上にエンジンマウントＭＴ１，ＭＴ２が配置
されているので、図８に示すように、略水平方向に弾性
主軸Ｅ１が延在している。このように、慣性主軸ＴＲ及
び弾性主軸Ｅ１が車両の左側で上下方向に離れているの
でエンジン４のロール共振と前後共振が連成しやすく、
アイドル時や、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ等のエンジン
４のロール方向入力に対してロール共振と前後共振が励
起され、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動が大きいという問題が発生しやすい。
すように、パワートレーン２の慣性主軸ＴＲと弾性主軸
Ｅ１が離れているので、エンジン４のロール共振と前後
共振が連成しやすい。すなわち、慣性主軸ＴＲは、ある
軸の回りに剛体を回転させたとき、剛体とともに回転す
る座標系から見て回転軸の方向を変えさせようとするモ
ーメントが発生しないような軸のことをいい、パワート
レーンに固有のものであり、図８では、車両右側から車
両左側に向かうに従い下り傾斜を付けて延在している。
また、弾性主軸Ｅ１は、ばね装置（支持装置）に特定の
軸に沿って力を加えたときに、力の方向と弾性変位の方
向が一致し、且つ、角変位が生じないような軸をいい、
ばねの強さと配置だけに関係し、質量系に無関係であり
重心位置にも無関係である。左右のメインサイドメンバ
８Ｒ，８Ｌ上にエンジンマウントＭＴ１，ＭＴ２が配置
されているので、図８に示すように、略水平方向に弾性
主軸Ｅ１が延在している。このように、慣性主軸ＴＲ及
び弾性主軸Ｅ１が車両の左側で上下方向に離れているの
でエンジン４のロール共振と前後共振が連成しやすく、
アイドル時や、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ等のエンジン
４のロール方向入力に対してロール共振と前後共振が励
起され、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動が大きいという問題が発生しやすい。
【０００７】ところで、弾性主軸を慣性主軸の近くに配
置することでエンジンのロール共振及び前後共振を非練
成とし、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動を低減できる技術が、本願出願人が先に出願した
特願2001-011862号に記載の技術（自動車のパワーユニ
ット配置構造）に記載されている。この先願の装置は、
車両の前面衝突時に車室内の変形を抑制することを主目
的としたものであり、その構造を図９及び図１０に簡単
に説明する。なお、図７に示した構成と同一構成部分に
は同一符号を付してその説明を省略する。
置することでエンジンのロール共振及び前後共振を非練
成とし、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動を低減できる技術が、本願出願人が先に出願した
特願2001-011862号に記載の技術（自動車のパワーユニ
ット配置構造）に記載されている。この先願の装置は、
車両の前面衝突時に車室内の変形を抑制することを主目
的としたものであり、その構造を図９及び図１０に簡単
に説明する。なお、図７に示した構成と同一構成部分に
は同一符号を付してその説明を省略する。
【０００８】横置きに配置したパワートレーン２は、メ
インフレーム２０と、メインフレーム２０の下方に配設
されてメインフレーム２０に結合されたサブフレーム２
２とで構成された車体前部のフレームに支持されてい
る。メインフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右
一対のメインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌと、これらメ
インサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びる図示しないフロントクロスメンバ
と、メインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌの後端部どうし
を連結して車幅方向に延びる図示しないリヤクロスメン
バとを備えている。メインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌ
は、車両前後方向に座屈変形可能な部材である。
インフレーム２０と、メインフレーム２０の下方に配設
されてメインフレーム２０に結合されたサブフレーム２
２とで構成された車体前部のフレームに支持されてい
る。メインフレーム２０は、車両前後方向に延びる左右
一対のメインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌと、これらメ
インサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びる図示しないフロントクロスメンバ
と、メインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌの後端部どうし
を連結して車幅方向に延びる図示しないリヤクロスメン
バとを備えている。メインサイドメンバ２０Ｒ，２０Ｌ
は、車両前後方向に座屈変形可能な部材である。
【０００９】サブフレーム２２は、メインサイドメンバ
２０Ｒ，２０Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる
左右一対のサブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌと、これら
サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びるサブフロントクロスメンバ２２Ｆ
と、サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌの後端部どうしを
連結して車幅方向に延びるサブリヤクロスメンバ２２Ｒ
Ｅとを備えている。サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌ
は、下向きに折れ変形可能な部材である。
２０Ｒ，２０Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる
左右一対のサブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌと、これら
サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びるサブフロントクロスメンバ２２Ｆ
と、サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌの後端部どうしを
連結して車幅方向に延びるサブリヤクロスメンバ２２Ｒ
Ｅとを備えている。サブサイドメンバ２２Ｒ，２２Ｌ
は、下向きに折れ変形可能な部材である。
【００１０】そして、パワートレーン２を支持するエン
ジンマウントは、車両右側のメインサイドメンバ２０Ｒ
に右側のエンジンマウントＭＴ１が配置され、車両左側
のサブサイドメンバ２２Ｌに左側のエンジンマウントＭ
Ｔ２が配置されている。これにより、パワートレーン２
の慣性主軸ＴＲに沿う方向に左右のエンジンマウントＭ
Ｔ１，ＭＴ２が配置され、弾性主軸Ｅ２が、慣性主軸Ｔ
Ｒの近くに延在して車両右側から車両左側に向かうに従
い下り傾斜を付けて設けられる。弾性主軸Ｅ２が慣性主
軸ＴＲの近くに配置されることで、エンジンのロール共
振及び前後共振が非練成になり、アイドル時の振動、急
アクセルＯＮ，ＯＦＦ時の振動を低減できる装置とな
る。
ジンマウントは、車両右側のメインサイドメンバ２０Ｒ
に右側のエンジンマウントＭＴ１が配置され、車両左側
のサブサイドメンバ２２Ｌに左側のエンジンマウントＭ
Ｔ２が配置されている。これにより、パワートレーン２
の慣性主軸ＴＲに沿う方向に左右のエンジンマウントＭ
Ｔ１，ＭＴ２が配置され、弾性主軸Ｅ２が、慣性主軸Ｔ
Ｒの近くに延在して車両右側から車両左側に向かうに従
い下り傾斜を付けて設けられる。弾性主軸Ｅ２が慣性主
軸ＴＲの近くに配置されることで、エンジンのロール共
振及び前後共振が非練成になり、アイドル時の振動、急
アクセルＯＮ，ＯＦＦ時の振動を低減できる装置とな
る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の先願の
装置のように弾性主軸Ｅ２が慣性主軸ＴＲの近くに延在
する場合、弾性主軸Ｅ１が略水平方向に延在している従
来装置と比較して、図１１に示すように、トルクロッド
１２のロールスパンが大きく変化する。すなわち、弾性
主軸Ｅ１が略水平方向に延在している従来装置は、トル
クロッド１２のロールスパンＳ１が大きいが、弾性主軸
Ｅ２が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を
付けて設けられる先願の従来装置は、トルクロッド１２
のロールスパンＳ２が小さくなる。このように、トルク
ロッド１２のロールスパンＳ２が小さくなると、ロール
剛性が低くなって走行時のショック感が強くなり、運転
性が悪くなるおそれがある。
装置のように弾性主軸Ｅ２が慣性主軸ＴＲの近くに延在
する場合、弾性主軸Ｅ１が略水平方向に延在している従
来装置と比較して、図１１に示すように、トルクロッド
１２のロールスパンが大きく変化する。すなわち、弾性
主軸Ｅ１が略水平方向に延在している従来装置は、トル
クロッド１２のロールスパンＳ１が大きいが、弾性主軸
Ｅ２が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を
付けて設けられる先願の従来装置は、トルクロッド１２
のロールスパンＳ２が小さくなる。このように、トルク
ロッド１２のロールスパンＳ２が小さくなると、ロール
剛性が低くなって走行時のショック感が強くなり、運転
性が悪くなるおそれがある。
【００１２】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動を低減するとともに、パワートレーンのロール方
向入力に対するロール剛性低下を防止することで、走行
時のショック感を弱くして運転性を良好とするパワート
レーン支持装置を提供することを目的としている。
であり、アイドル時の振動、急アクセルＯＮ，ＯＦＦ時
の振動を低減するとともに、パワートレーンのロール方
向入力に対するロール剛性低下を防止することで、走行
時のショック感を弱くして運転性を良好とするパワート
レーン支持装置を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本願の請求項１記載のパ
ワートレーン支持装置は、車両の前後方向に対して横向
きに配置されたパワートレーンを車体側フレームに支持
するパワートレーン支持装置であって、前記パワートレ
ーンを支持するフレームを、車両前後方向に延びる左右
一対のメインサイドメンバと、前記一対のメインサイド
メンバの下方に位置して車両前後方向に延びる左右一対
のサブサイドメンバとで構成し、前記パワートレーンを
支持するマウント部材を、前記左右一対のメインサイド
メンバのうち一方のメインサイドメンバと、このメイン
サイドメンバに対して左右が逆位置のサブサイドメンバ
とに配置し、これらマウント部材を前記パワートレーン
の重心を通る慣性主軸の近傍に位置させるとともに、前
記メインサイドメンバに配置したマウント部材及び前記
サブサイドメンバに配置したマウント部材のうちの一方
を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで車両前方側及び
車両後方側に二カ所配置した装置である。
ワートレーン支持装置は、車両の前後方向に対して横向
きに配置されたパワートレーンを車体側フレームに支持
するパワートレーン支持装置であって、前記パワートレ
ーンを支持するフレームを、車両前後方向に延びる左右
一対のメインサイドメンバと、前記一対のメインサイド
メンバの下方に位置して車両前後方向に延びる左右一対
のサブサイドメンバとで構成し、前記パワートレーンを
支持するマウント部材を、前記左右一対のメインサイド
メンバのうち一方のメインサイドメンバと、このメイン
サイドメンバに対して左右が逆位置のサブサイドメンバ
とに配置し、これらマウント部材を前記パワートレーン
の重心を通る慣性主軸の近傍に位置させるとともに、前
記メインサイドメンバに配置したマウント部材及び前記
サブサイドメンバに配置したマウント部材のうちの一方
を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで車両前方側及び
車両後方側に二カ所配置した装置である。
【００１４】また、請求項２記載のパワートレーン支持
装置は、請求項１記載のパワートレーン支持装置におい
て、車両の前後方向に対して横向きに配置され、慣性主
軸が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を付
けて延在しているパワートレーンを支持するパワートレ
ーン支持装置であって、前記左右の一対のサブサイドメ
ンバの後端部どうしを連結するクロスサブメンバと前記
パワートレーンの後方側下部との間にロール剛性を付与
するロッド部材を連結し、前記パワートレーンを支持す
るマウント部材を、右側のメインサイドメンバと、左側
のサブサイドメンバとに配置し、これらマウント部材を
前記パワートレーンの重心を通る慣性主軸の近傍に位置
させるとともに、前記左側のサブサイドメンバに配置し
たマウント部材を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで
車両前方側及び車両後方側に二カ所配置した装置であ
る。
装置は、請求項１記載のパワートレーン支持装置におい
て、車両の前後方向に対して横向きに配置され、慣性主
軸が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を付
けて延在しているパワートレーンを支持するパワートレ
ーン支持装置であって、前記左右の一対のサブサイドメ
ンバの後端部どうしを連結するクロスサブメンバと前記
パワートレーンの後方側下部との間にロール剛性を付与
するロッド部材を連結し、前記パワートレーンを支持す
るマウント部材を、右側のメインサイドメンバと、左側
のサブサイドメンバとに配置し、これらマウント部材を
前記パワートレーンの重心を通る慣性主軸の近傍に位置
させるとともに、前記左側のサブサイドメンバに配置し
たマウント部材を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで
車両前方側及び車両後方側に二カ所配置した装置であ
る。
【００１５】さらに、請求項３記載の発明は、請求項
１、又は請求項２に記載のパワートレーン支持装置にお
いて、前記パワートレーンは、フロントエンジン・フロ
ントドライブの車両前部に搭載されているようにした。
１、又は請求項２に記載のパワートレーン支持装置にお
いて、前記パワートレーンは、フロントエンジン・フロ
ントドライブの車両前部に搭載されているようにした。
【００１６】
【発明の効果】請求項１記載のパワートレーン支持装置
によると、パワートレーンの慣性主軸に沿う方向にマウ
ント部材が配置されているので、この装置の弾性主軸
は、慣性主軸の近くに延在して設けられる。このよう
に、弾性主軸が慣性主軸の近くに位置することで、パワ
ートレーンを構成するエンジンのロール共振及び前後共
振が非練成になる。このように、エンジンのロール共振
及び前後共振が非練成になると、アイドル時にエンジン
の前後共振が励起されにくくなり、アイドル時の振動を
大幅に低減することができる。また、急なアクセルＯ
Ｎ，ＯＦＦ操作による過渡的なエンジンロール方向の加
振力に対しても、エンジン前後共振が励起されにくくな
り、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ操作時の振動も低減する
ことができる。
によると、パワートレーンの慣性主軸に沿う方向にマウ
ント部材が配置されているので、この装置の弾性主軸
は、慣性主軸の近くに延在して設けられる。このよう
に、弾性主軸が慣性主軸の近くに位置することで、パワ
ートレーンを構成するエンジンのロール共振及び前後共
振が非練成になる。このように、エンジンのロール共振
及び前後共振が非練成になると、アイドル時にエンジン
の前後共振が励起されにくくなり、アイドル時の振動を
大幅に低減することができる。また、急なアクセルＯ
Ｎ，ＯＦＦ操作による過渡的なエンジンロール方向の加
振力に対しても、エンジン前後共振が励起されにくくな
り、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ操作時の振動も低減する
ことができる。
【００１７】ここで、弾性主軸が慣性主軸の近くに位置
するとパワートレーンのロール方向入力に対してロール
剛性が低くなるおそれがあるが、慣性主軸を含む鉛直面
を挟んで前後にマウントを二カ所配置したことで、複雑
な構造を採用することなくパワートレーンのロール方向
入力に対するロール剛性を十分に確保することができ、
走行時のショック感を弱くして運転性を良好とすること
ができる。
するとパワートレーンのロール方向入力に対してロール
剛性が低くなるおそれがあるが、慣性主軸を含む鉛直面
を挟んで前後にマウントを二カ所配置したことで、複雑
な構造を採用することなくパワートレーンのロール方向
入力に対するロール剛性を十分に確保することができ、
走行時のショック感を弱くして運転性を良好とすること
ができる。
【００１８】また、請求項２記載の発明によると、弾性
主軸が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を
付けて延在すると、クロスサブメンバとパワートレーン
の後方側下部との間に連結したロッド部材と弾性主軸と
のスパンが小さくなり、ロール剛性が低下しやすいが、
本発明では、ロール剛性が低下する側、すなわち、左側
のサブサイドメンバに配置したマウント部材の数を増や
すことで、より効果的にロール剛性の低下を改善するこ
とができる。
主軸が車両右側から車両左側に向かうに従い下り傾斜を
付けて延在すると、クロスサブメンバとパワートレーン
の後方側下部との間に連結したロッド部材と弾性主軸と
のスパンが小さくなり、ロール剛性が低下しやすいが、
本発明では、ロール剛性が低下する側、すなわち、左側
のサブサイドメンバに配置したマウント部材の数を増や
すことで、より効果的にロール剛性の低下を改善するこ
とができる。
【００１９】さらに、請求項３記載の発明によると、パ
ワートレーンのロール方向の加振力が大きいフロントド
ライブの車両に適用することで、振動低減効果をより顕
著にすることができる。
ワートレーンのロール方向の加振力が大きいフロントド
ライブの車両に適用することで、振動低減効果をより顕
著にすることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るパワートレー
ン支持装置の実施形態について、図面を参照して説明す
る。なお、図７から図１１で示した構成と同一構成部分
には、同一符号を付してその説明を省略する。図１は本
実施形態のパワートレーン支持装置の平面図を示し、図
２はパワートレーン支持装置を正面から見た図であり、
図３はパワートレーン支持装置を車両左側から見た図で
ある。
ン支持装置の実施形態について、図面を参照して説明す
る。なお、図７から図１１で示した構成と同一構成部分
には、同一符号を付してその説明を省略する。図１は本
実施形態のパワートレーン支持装置の平面図を示し、図
２はパワートレーン支持装置を正面から見た図であり、
図３はパワートレーン支持装置を車両左側から見た図で
ある。
【００２１】エンジン４及びトランスミッション６とで
構成されて横置き（車両前後方向に直交する方向）に配
置されているパワートレーン２は、メインフレーム３０
と、メインフレーム３０の下方に配設されてメインフレ
ーム３０に結合されたサブフレーム３２とで構成されて
いる。メインフレーム３０は、車両前後方向に延びる左
右一対のメインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌと、これら
メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌの前端部どうしを連
結して車幅方向に延びる図示しないフロントクロスメン
バと、メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌの後端部どう
しを連結して車幅方向に延びるダッシュパネル３０Ｄと
を備えている。メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌは、
車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収の主要材料で
あり、前面衝突時に作用する圧壊荷重によって車両の前
後方向に座屈変形可能に構成され、例えばパネル材を組
み合わせた閉断面構造、あるいはアルミ合金の押出し成
形による閉断面構造とされ、必要に応じて前後方向の蛇
腹状の座屈変形を誘起させる易圧壊部が設けられてい
る。ダッシュパネル３０Ｄは、車室の前方にエンジンル
ームとの境の隔壁として配設されている。
構成されて横置き（車両前後方向に直交する方向）に配
置されているパワートレーン２は、メインフレーム３０
と、メインフレーム３０の下方に配設されてメインフレ
ーム３０に結合されたサブフレーム３２とで構成されて
いる。メインフレーム３０は、車両前後方向に延びる左
右一対のメインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌと、これら
メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌの前端部どうしを連
結して車幅方向に延びる図示しないフロントクロスメン
バと、メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌの後端部どう
しを連結して車幅方向に延びるダッシュパネル３０Ｄと
を備えている。メインサイドメンバ３０Ｒ，３０Ｌは、
車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収の主要材料で
あり、前面衝突時に作用する圧壊荷重によって車両の前
後方向に座屈変形可能に構成され、例えばパネル材を組
み合わせた閉断面構造、あるいはアルミ合金の押出し成
形による閉断面構造とされ、必要に応じて前後方向の蛇
腹状の座屈変形を誘起させる易圧壊部が設けられてい
る。ダッシュパネル３０Ｄは、車室の前方にエンジンル
ームとの境の隔壁として配設されている。
【００２２】サブフレーム３２は、メインサイドメンバ
３０Ｒ，３０Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる
左右一対のサブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌと、これら
サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びるサブフロントクロスメンバ３２Ｆ
と、サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌの後端部どうしを
連結して車幅方向に延びるサブリヤクロスメンバ３２Ｒ
Ｅとを備えている。サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌ
は、前面衝突荷重が入力することによって、その前後方
向の中間部が下向きに折れ変形可能なように、例えば前
後端部よりも低く段付き形成したり、中間部の板厚又は
材質を変え、或いは中間部に折れ誘発ビード等を設け、
中間部が折れ変形する起点となるように形成されてい
る。
３０Ｒ，３０Ｌの下方に位置して車両前後方向に延びる
左右一対のサブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌと、これら
サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌの前端部どうしを連結
して車幅方向に延びるサブフロントクロスメンバ３２Ｆ
と、サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌの後端部どうしを
連結して車幅方向に延びるサブリヤクロスメンバ３２Ｒ
Ｅとを備えている。サブサイドメンバ３２Ｒ，３２Ｌ
は、前面衝突荷重が入力することによって、その前後方
向の中間部が下向きに折れ変形可能なように、例えば前
後端部よりも低く段付き形成したり、中間部の板厚又は
材質を変え、或いは中間部に折れ誘発ビード等を設け、
中間部が折れ変形する起点となるように形成されてい
る。
【００２３】パワートレーン２を支持するマウント部材
は、車両右側のメインサイドメンバ３０Ｒ上に右側のエ
ンジンマウントＭＴ３が配置され、車両左側のサブサイ
ドメンバ２Ｌ上に、車両前後方向に互いに離間して２つ
の左側のエンジンマウントＭＴ４，５が配置されてい
る。エンジン４の車両の後方側下部とサブリヤクロスメ
ンバ３２ＲＥとの間にはトルクロッド３４が連結されて
いる。このトルクロッド３４は車両前後方向に延在し、
パワートレーン２のロール方向入力に対するロール剛性
を付与している。
は、車両右側のメインサイドメンバ３０Ｒ上に右側のエ
ンジンマウントＭＴ３が配置され、車両左側のサブサイ
ドメンバ２Ｌ上に、車両前後方向に互いに離間して２つ
の左側のエンジンマウントＭＴ４，５が配置されてい
る。エンジン４の車両の後方側下部とサブリヤクロスメ
ンバ３２ＲＥとの間にはトルクロッド３４が連結されて
いる。このトルクロッド３４は車両前後方向に延在し、
パワートレーン２のロール方向入力に対するロール剛性
を付与している。
【００２４】ここで、車両左側のサブサイドメンバ２Ｌ
上に配置されている２つの左側のエンジンマウントＭＴ
４，５は、図１に示すように、慣性主軸ＴＲを含む鉛直
面を挟んで配置されている。すなわち、一方のエンジン
マウントＭＴ４は、慣性主軸ＴＲを含む鉛直面よりも車
両前方側に所定のスパンＳ３だけ離れて配置されてい
る。他方のエンジンマウントＭＴ５は、慣性主軸ＴＲを
含む鉛直面よりも車両後方側に所定のスパンＳ４だけ離
れて配置されている。
上に配置されている２つの左側のエンジンマウントＭＴ
４，５は、図１に示すように、慣性主軸ＴＲを含む鉛直
面を挟んで配置されている。すなわち、一方のエンジン
マウントＭＴ４は、慣性主軸ＴＲを含む鉛直面よりも車
両前方側に所定のスパンＳ３だけ離れて配置されてい
る。他方のエンジンマウントＭＴ５は、慣性主軸ＴＲを
含む鉛直面よりも車両後方側に所定のスパンＳ４だけ離
れて配置されている。
【００２５】本実施形態の装置によると、パワートレー
ン２の慣性主軸ＴＲに沿う方向にエンジンマウントＭＴ
３，４，５が配置されているので、弾性主軸Ｅ２は、慣
性主軸ＴＲの近くに延在して車両右側から車両左側に向
かうに従い下り傾斜を付けて設けられる。このように、
弾性主軸Ｅ３が慣性主軸ＴＲの近くに配置されること
で、エンジン４のロール共振及び前後共振が非練成にな
る。このように、エンジン４のロール共振及び前後共振
が非練成になると、アイドル時にエンジン４の前後共振
が励起されにくくなり、アイドル時の振動を大幅に低減
することができる。また、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ操
作による過渡的なエンジンロール方向の加振力に対して
も、エンジン前後共振が励起されにくくなり、急なアク
セルＯＮ，ＯＦＦ操作時の振動も低減することができ
る。
ン２の慣性主軸ＴＲに沿う方向にエンジンマウントＭＴ
３，４，５が配置されているので、弾性主軸Ｅ２は、慣
性主軸ＴＲの近くに延在して車両右側から車両左側に向
かうに従い下り傾斜を付けて設けられる。このように、
弾性主軸Ｅ３が慣性主軸ＴＲの近くに配置されること
で、エンジン４のロール共振及び前後共振が非練成にな
る。このように、エンジン４のロール共振及び前後共振
が非練成になると、アイドル時にエンジン４の前後共振
が励起されにくくなり、アイドル時の振動を大幅に低減
することができる。また、急なアクセルＯＮ，ＯＦＦ操
作による過渡的なエンジンロール方向の加振力に対して
も、エンジン前後共振が励起されにくくなり、急なアク
セルＯＮ，ＯＦＦ操作時の振動も低減することができ
る。
【００２６】ところで、弾性主軸Ｅ３が車両右側から車
両左側に向かうに従い下り傾斜を付けて設けたことで、
前述した先願の従来装置と同様に、トルクロッド３４の
ロールスパンが小さくなってロール剛性が低くなるおそ
れがある。しかし、本実施形態では、車両左側のサブサ
イドメンバ２Ｌ上に配置されている２つの左側のエンジ
ンマウントＭＴ４，５が、慣性主軸ＴＲを含む鉛直面を
挟んで車両の前後方向に配置されていることから、２つ
の左側のエンジンマウントＭＴ４，５のスパンＳ３，Ｓ
４によりパワートレーンのロール方向入力に対するロー
ル剛性を確保することができる。したがって、走行時の
ショック感を弱くして運転性を良好とすることができ
る。
両左側に向かうに従い下り傾斜を付けて設けたことで、
前述した先願の従来装置と同様に、トルクロッド３４の
ロールスパンが小さくなってロール剛性が低くなるおそ
れがある。しかし、本実施形態では、車両左側のサブサ
イドメンバ２Ｌ上に配置されている２つの左側のエンジ
ンマウントＭＴ４，５が、慣性主軸ＴＲを含む鉛直面を
挟んで車両の前後方向に配置されていることから、２つ
の左側のエンジンマウントＭＴ４，５のスパンＳ３，Ｓ
４によりパワートレーンのロール方向入力に対するロー
ル剛性を確保することができる。したがって、走行時の
ショック感を弱くして運転性を良好とすることができ
る。
【００２７】また、車両の前後方向衝突時には特願2001
-011862号と同様に、メインサイドメンバ３０Ｒ，３０
Ｌとパワートレーン２との前後方向の相対移動によりエ
ンジンマウントＭＴ３，４，５が裂断する一方、サブサ
イドメンバ３２Ｒ，３２Ｌがその中間部を起点にして下
向きにくの字状に折れ変形し、下部がサブリヤクロスメ
ンバ３２ＲＥにトルクロッド３４を介して連結されてい
るパワートレーン２が車体に対して下方移動する。この
結果、サブサイドメンバ３２Ｒ、３２Ｌの前後方向座屈
変形を行なわせながらパワートレーン２を車体に対して
下方移動させて衝突エネルギを合理的に吸収することが
できるので、ダッシュパネル３０Ｄから車室側の変形を
抑制し、乗員の安全を十分に確保することができる。
-011862号と同様に、メインサイドメンバ３０Ｒ，３０
Ｌとパワートレーン２との前後方向の相対移動によりエ
ンジンマウントＭＴ３，４，５が裂断する一方、サブサ
イドメンバ３２Ｒ，３２Ｌがその中間部を起点にして下
向きにくの字状に折れ変形し、下部がサブリヤクロスメ
ンバ３２ＲＥにトルクロッド３４を介して連結されてい
るパワートレーン２が車体に対して下方移動する。この
結果、サブサイドメンバ３２Ｒ、３２Ｌの前後方向座屈
変形を行なわせながらパワートレーン２を車体に対して
下方移動させて衝突エネルギを合理的に吸収することが
できるので、ダッシュパネル３０Ｄから車室側の変形を
抑制し、乗員の安全を十分に確保することができる。
【００２８】次に、図４から図６は、従来のパワートレ
ーン支持装置を搭載した車両と、本実施形態のパワート
レーン支持装置を搭載した車両について、振動及びロー
ル剛性について調べた結果を示すものである。図４は、
横軸に加振周波数をとり、縦軸にフロア振動の加速度レ
ベルをとって車両のアイドル振動を比較したものであ
り、実線（１）は、図７で示した従来の装置（ペンデュ
ラムマウント方式のパワートレーン支持装置）を搭載し
た車両、破線（２）は、本実施形態の装置を搭載した車
両を示している。この図の結果から、本実施形態のパワ
ートレーン支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較
して、アイドル時の車両振動を低減することが実証され
ている。
ーン支持装置を搭載した車両と、本実施形態のパワート
レーン支持装置を搭載した車両について、振動及びロー
ル剛性について調べた結果を示すものである。図４は、
横軸に加振周波数をとり、縦軸にフロア振動の加速度レ
ベルをとって車両のアイドル振動を比較したものであ
り、実線（１）は、図７で示した従来の装置（ペンデュ
ラムマウント方式のパワートレーン支持装置）を搭載し
た車両、破線（２）は、本実施形態の装置を搭載した車
両を示している。この図の結果から、本実施形態のパワ
ートレーン支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較
して、アイドル時の車両振動を低減することが実証され
ている。
【００２９】図５は、横軸に時間をとり、縦軸にフロア
振動の加速度レベルをとってアクセルをＯＮした時のフ
ロアの前後振動の減衰状態を比較したものであり、実線
（３）は、図７で示した従来装置（ペンデュラムマウン
ト方式のパワートレーン支持装置）を搭載した車両、破
線（４）は、本実施形態の装置を搭載した車両を示して
いる。この図の結果から、本実施形態のパワートレーン
支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較して、急に
アクセルをＯＮ操作してもフロア振動がすぐに減衰して
低減することが実証されている。
振動の加速度レベルをとってアクセルをＯＮした時のフ
ロアの前後振動の減衰状態を比較したものであり、実線
（３）は、図７で示した従来装置（ペンデュラムマウン
ト方式のパワートレーン支持装置）を搭載した車両、破
線（４）は、本実施形態の装置を搭載した車両を示して
いる。この図の結果から、本実施形態のパワートレーン
支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較して、急に
アクセルをＯＮ操作してもフロア振動がすぐに減衰して
低減することが実証されている。
【００３０】さらに、図６は、横軸にロール角をとり、
縦軸にパワートレーン２から入力されるトルクレベルを
とって車両のロール剛性を比較したものであり、実線
（５）は、図７で示した従来の装置を搭載した車両、破
線（６）は、本実施形態の装置を搭載した車両を示して
いる。この図の結果から、本実施形態のパワートレーン
支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較して、ロー
ル剛性が大幅に改善されていることが実証されている。
縦軸にパワートレーン２から入力されるトルクレベルを
とって車両のロール剛性を比較したものであり、実線
（５）は、図７で示した従来の装置を搭載した車両、破
線（６）は、本実施形態の装置を搭載した車両を示して
いる。この図の結果から、本実施形態のパワートレーン
支持装置を搭載した車両は、従来装置と比較して、ロー
ル剛性が大幅に改善されていることが実証されている。
【図１】本発明のパワートレーン支持装置を平面から示
した図である。
した図である。
【図２】本発明のパワートレーン支持装置を車両の正面
側から示した図である。
側から示した図である。
【図３】本発明のパワートレーン支持装置を車両の側面
側から示した平面図である。
側から示した平面図である。
【図４】本発明のパワートレーン支持装置と従来の装置
のアイドル振動を比較したグラフである。
のアイドル振動を比較したグラフである。
【図５】本発明のパワートレーン支持装置と従来の装置
のアクセルＯＮ時のフロア振動を比較したグラフであ
る。
のアクセルＯＮ時のフロア振動を比較したグラフであ
る。
【図６】本発明のパワートレーン支持装置と従来の装置
のロール剛性の変化を比較したグラフである。
のロール剛性の変化を比較したグラフである。
【図７】従来装置を平面から示した図である。
【図８】従来装置を車両の正面側から示した図である。
【図９】先願の装置を平面から示した図である。
【図１０】先願の装置を車両の正面側から示した図であ
る。
る。
【図１１】従来及び先願の装置の弾性主軸の変化を示し
た図である。
た図である。
２ パワートレーン ４ エンジン ６ ランスミション ３０ メインフレーム ３０Ｄ ダッシュパネル ３０Ｒ，３０Ｌ メインサイドメンバ ３０Ｒ メインサイドメンバ ３２Ｒ，３２Ｌ サブサイドメンバ ３２ サブフレーム ３２Ｆ サブフロントクロスメンバ ３２ＲＥ サブリヤクロスメンバ ３４ トルクロッド(ロッド部材) Ｅ３ 弾性主軸 ＭＴ１ エンジンマウント ＭＴ３，ＭＴ４，ＭＴ５ エンジンマウント（マウント
部材） ＴＲ 慣性主軸
部材） ＴＲ 慣性主軸
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D003 AA06 BB01 CA09 DA02 3D035 CA02 CA11 CA12 CA13 CA19 3D039 AA31 AB01 AC32 AD03 AD54
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前後方向に対して横向きに配置さ
れたパワートレーンを車体側のフレームに支持するパワ
ートレーン支持装置であって、 前記パワートレーンを支持するフレームを、車両前後方
向に延びる左右一対のメインサイドメンバと、前記一対
のメインサイドメンバの下方に位置して車両前後方向に
延びる左右一対のサブサイドメンバとで構成し、 前記パワートレーンを支持するマウント部材を、前記左
右一対のメインサイドメンバのうち一方のメインサイド
メンバと、このメインサイドメンバに対して左右が逆位
置のサブサイドメンバとに配置し、これらマウント部材
を前記パワートレーンの重心を通る慣性主軸の近傍に位
置させるとともに、 前記メインサイドメンバに配置したマウント部材及び前
記サブサイドメンバに配置したマウント部材のうちの一
方を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで車両前方側及
び車両後方側に二カ所配置したことを特徴とするパワー
トレーン支持装置。 - 【請求項２】車両の前後方向に対して横向きに配置さ
れ、慣性主軸が車両右側から車両左側に向かうに従い下
り傾斜を付けて延在しているパワートレーンを支持する
パワートレーン支持装置であって、 前記左右の一対のサブサイドメンバの後端部どうしを連
結するクロスサブメンバと前記パワートレーンの後方側
下部との間にロール剛性を付与するロッド部材を連結
し、 前記パワートレーンを支持するマウント部材を、右側の
メインサイドメンバと、左側のサブサイドメンバとに配
置し、これらマウント部材を前記パワートレーンの重心
を通る慣性主軸の近傍に位置させるとともに、 前記左側のサブサイドメンバに配置したマウント部材
を、前記慣性主軸を含む鉛直面を挟んで車両前方側及び
車両後方側に二カ所配置したことを特徴とする請求項１
に記載のパワートレーン支持装置。 - 【請求項３】 前記パワートレーンは、フロントエンジ
ン・フロントドライブの車両前部に搭載されていること
を特徴とする請求項１、又は請求項２に記載のパワート
レーン支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001177726A JP2002362175A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | パワートレーン支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001177726A JP2002362175A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | パワートレーン支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002362175A true JP2002362175A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19018525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001177726A Pending JP2002362175A (ja) | 2001-06-12 | 2001-06-12 | パワートレーン支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002362175A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100737601B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2007-07-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 서브프레임 |
| CN100404297C (zh) * | 2004-12-21 | 2008-07-23 | 现代自动车株式会社 | 汽车动力传动系悬挂系统 |
| JP2010095042A (ja) * | 2008-10-14 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバの取り付け構造 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940946A (ja) * | 1982-09-01 | 1984-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用パワ−ユニツトの支持構造 |
| JPH08132890A (ja) * | 1994-11-09 | 1996-05-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用エンジンマウント装置 |
| JPH0920150A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットのマウント装置 |
| JP2001080369A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | マウントインシュレータの取付構造 |
| JP2001097050A (ja) * | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車のパワープラント支持構造 |
-
2001
- 2001-06-12 JP JP2001177726A patent/JP2002362175A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5940946A (ja) * | 1982-09-01 | 1984-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用パワ−ユニツトの支持構造 |
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| CN100404297C (zh) * | 2004-12-21 | 2008-07-23 | 现代自动车株式会社 | 汽车动力传动系悬挂系统 |
| KR100737601B1 (ko) * | 2006-05-15 | 2007-07-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 서브프레임 |
| JP2010095042A (ja) * | 2008-10-14 | 2010-04-30 | Toyota Motor Corp | サスペンションメンバの取り付け構造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060509 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060613 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070206 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070821 |