JPS5940946A - 車両用パワ−ユニツトの支持構造 - Google Patents
車両用パワ−ユニツトの支持構造Info
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- JPS5940946A JPS5940946A JP57152130A JP15213082A JPS5940946A JP S5940946 A JPS5940946 A JP S5940946A JP 57152130 A JP57152130 A JP 57152130A JP 15213082 A JP15213082 A JP 15213082A JP S5940946 A JPS5940946 A JP S5940946A
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- JP
- Japan
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- power unit
- supported
- support structure
- support
- inertia
- Prior art date
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は横置性式のエンジン本体とトランスミッション
が車体横方向に結合される車両用パワーユニットの支持
構造に関する。
が車体横方向に結合される車両用パワーユニットの支持
構造に関する。
一般１ｃ％Ｆ−Ｆ（フロントエンジンフロントトライブ
）車にあっては、エンジン本体を横置きにすることによ
ってエンジンルームの前後方向長さを短かクシ、もって
車室内スペースを広く設定するようにしである。ところ
で、前記Ｆ−Ｆ車はエンジン本体にクラッチを収納した
クラッチハウジングを介してトランスミッションのギヤ
トレーンを収納したトランスミッションハウジング力結
合され、更にこのトランスミッションハウジングにディ
ファレンシャルギヤ装置を収納したディファレンシャル
ギヤハウジングが一体的に設けられて、これらエンジン
本体、クラッチ、トランスミッシヨンおよびディファレ
ンシャルギヤ装置によってパワーユニットが構成される
ようになっているが、中でモ前記トランスミッションハ
ウジングが前記エンジン本体の車体左右方向側方に設け
られるようになったパワーユニットが多く存在する。
）車にあっては、エンジン本体を横置きにすることによ
ってエンジンルームの前後方向長さを短かクシ、もって
車室内スペースを広く設定するようにしである。ところ
で、前記Ｆ−Ｆ車はエンジン本体にクラッチを収納した
クラッチハウジングを介してトランスミッションのギヤ
トレーンを収納したトランスミッションハウジング力結
合され、更にこのトランスミッションハウジングにディ
ファレンシャルギヤ装置を収納したディファレンシャル
ギヤハウジングが一体的に設けられて、これらエンジン
本体、クラッチ、トランスミッシヨンおよびディファレ
ンシャルギヤ装置によってパワーユニットが構成される
ようになっているが、中でモ前記トランスミッションハ
ウジングが前記エンジン本体の車体左右方向側方に設け
られるようになったパワーユニットが多く存在する。
ところで、かかるパワーユニットヲ車体に支持する構造
として、たとえば第１図、第２図に示すような手段があ
る。尚、これら第１図、第２図中、１はパワーユニット
、２はエンジン本体、３はクラッチハウジング、４はト
ランスミッションハウジングそして５はディファレンシ
ャルギヤハウジングで、前記パワーユニット１はエンジ
ンルームＥ内に載置されている。ところで、前記パワー
ユニット１はエンジン作動によって重心Ｇｉ通る所定の
直線りを中心として回転振動を行なうことは一般に知ら
れており、この直線Ｌｉ慣性主軸と称している。通常、
この慣性主軸りは平面上パワーユニット１のエンジン本
体２側端部前方からトランスミッションハウジング４側
端部後方にかけて斜めに走っている。
として、たとえば第１図、第２図に示すような手段があ
る。尚、これら第１図、第２図中、１はパワーユニット
、２はエンジン本体、３はクラッチハウジング、４はト
ランスミッションハウジングそして５はディファレンシ
ャルギヤハウジングで、前記パワーユニット１はエンジ
ンルームＥ内に載置されている。ところで、前記パワー
ユニット１はエンジン作動によって重心Ｇｉ通る所定の
直線りを中心として回転振動を行なうことは一般に知ら
れており、この直線Ｌｉ慣性主軸と称している。通常、
この慣性主軸りは平面上パワーユニット１のエンジン本
体２側端部前方からトランスミッションハウジング４側
端部後方にかけて斜めに走っている。
そして、第１図に示すパワーユニット１の支持構造は３
点支持方式がとられ、３個の支持装置６ａ、５ｂ、５ｃ
（ラバーＡ、パワーユニット１に固定されるブラケット
Ｂ、車体側に固定されるブラケット０を夫々有している
。）が設けられ、１つの支持装置６ａｉ前記慣性主軸り
上のエンジン本体２側端部に配置し、当該部分を一方の
サイドメンバ７ａに支持すると共に、他の１つの支持装
置６ｂ’ｉトランスミツシヨンハウジング４側の端部後
方に配置し、尚該部分を他方のサイドメンバ７ｂに支持
し、かつ、残シの支持装置６Ｃを車両後方に突出するデ
ィファレンシャルギヤハウジング５の後方右端部に配置
し、当該部分をダッシュパネル８に支持するようになっ
ている。尚、図中、９はパワーユニット１のロール変位
を規制するバッファロッド等の規制装置で、この規制装
置９にはパワーユニット１の静荷重を支持するという機
能は存在しない− ところで、かかる従来の３点支持方式による支持構造に
あっては、トランスミッションハウジング４側およびデ
ィファレンシャルギヤハウジング５側の支持装置５ｂ、
５ａは、慣性主軸りから遠くなり、パワーユニット１０
回転振動時には大きな変位が作用するため、そのときの
ロール剛性を小さくするためには、前記支持装置５ｂ、
５ｃのラバーＡのばね定数會小さくする必要がある。こ
のように、ラバーＡのばね定数を小さくすることによっ
て該ラバーＡの耐久性を著しく低下してしまう。また、
ディファレンシャルギヤハウジング５側を支持する支持
装置６Ｃは前述したように剛性のあまり高くないダッシ
ュパネル８に装着されておシ、パワーユニット１振動が
前記支持装置６ｃｆ介してダッシュパネル８から車室内
に伝播されて、こもり音が車室内に発生してしまうとい
う問題がある。
点支持方式がとられ、３個の支持装置６ａ、５ｂ、５ｃ
（ラバーＡ、パワーユニット１に固定されるブラケット
Ｂ、車体側に固定されるブラケット０を夫々有している
。）が設けられ、１つの支持装置６ａｉ前記慣性主軸り
上のエンジン本体２側端部に配置し、当該部分を一方の
サイドメンバ７ａに支持すると共に、他の１つの支持装
置６ｂ’ｉトランスミツシヨンハウジング４側の端部後
方に配置し、尚該部分を他方のサイドメンバ７ｂに支持
し、かつ、残シの支持装置６Ｃを車両後方に突出するデ
ィファレンシャルギヤハウジング５の後方右端部に配置
し、当該部分をダッシュパネル８に支持するようになっ
ている。尚、図中、９はパワーユニット１のロール変位
を規制するバッファロッド等の規制装置で、この規制装
置９にはパワーユニット１の静荷重を支持するという機
能は存在しない− ところで、かかる従来の３点支持方式による支持構造に
あっては、トランスミッションハウジング４側およびデ
ィファレンシャルギヤハウジング５側の支持装置５ｂ、
５ａは、慣性主軸りから遠くなり、パワーユニット１０
回転振動時には大きな変位が作用するため、そのときの
ロール剛性を小さくするためには、前記支持装置５ｂ、
５ｃのラバーＡのばね定数會小さくする必要がある。こ
のように、ラバーＡのばね定数を小さくすることによっ
て該ラバーＡの耐久性を著しく低下してしまう。また、
ディファレンシャルギヤハウジング５側を支持する支持
装置６Ｃは前述したように剛性のあまり高くないダッシ
ュパネル８に装着されておシ、パワーユニット１振動が
前記支持装置６ｃｆ介してダッシュパネル８から車室内
に伝播されて、こもり音が車室内に発生してしまうとい
う問題がある。
そこで、実開昭５６−１２４５２６に開示したように２
点支持方式をとることによって前述した支持構造の問題
を解決することができる。即ち、これは第２図に示すよ
うに２個の支持装置１０ａ。
点支持方式をとることによって前述した支持構造の問題
を解決することができる。即ち、これは第２図に示すよ
うに２個の支持装置１０ａ。
１０ ｂ ｉ設け、１つの支持装置１０ａ’ｉ慣性主軸
り上若しくはその近傍のエンジン本体２側端部に配設す
ると共に、他の支持装置１０ ｂ’を同様に慣性主軸す
上若しくはその近傍のトランスミッションハウジング４
側端部に配設しである。従って、前記夫々の支持装置１
０ａ、ｔａｂは慣性主軸りに近いため該支持装置１．Ｏ
ａ 、 １０ ｂに作用するパワーユニット１の変位量
は著しく小さくなる。よって、前記支持装置］Ｑａ、１
０１）のラバーＡのばね定数を大きくして耐久性を向上
することができる。また、前記支持構［１０ａ 、 １
０ ｂは夫々サイドメンバ７ａ、７ｂに固定されること
になるため、車室内のこもり音も著しく減少することが
できるものである。
り上若しくはその近傍のエンジン本体２側端部に配設す
ると共に、他の支持装置１０ ｂ’を同様に慣性主軸す
上若しくはその近傍のトランスミッションハウジング４
側端部に配設しである。従って、前記夫々の支持装置１
０ａ、ｔａｂは慣性主軸りに近いため該支持装置１．Ｏ
ａ 、 １０ ｂに作用するパワーユニット１の変位量
は著しく小さくなる。よって、前記支持装置］Ｑａ、１
０１）のラバーＡのばね定数を大きくして耐久性を向上
することができる。また、前記支持構［１０ａ 、 １
０ ｂは夫々サイドメンバ７ａ、７ｂに固定されること
になるため、車室内のこもり音も著しく減少することが
できるものである。
しかしながら、かかる支持構造にあっても次に示すよう
な問題点が存在する。即ち、２点支持方式であるため、
パワーユニット１の位置出しが難しく、パワーユニット
１の搭載位置が本来の位置からずれてアライメントが出
なくなってしまう恐れがある。更に、このようにパワー
ユニット１の搭載位置がずれふと、回転振動時に図外の
シフトレバ−とトランスミッションハウジング４内のギ
ヤトレーンとを連結する図外のコントロールロッドが引
張られて謂わゆるギヤ抜けが発生してしまうのである。
な問題点が存在する。即ち、２点支持方式であるため、
パワーユニット１の位置出しが難しく、パワーユニット
１の搭載位置が本来の位置からずれてアライメントが出
なくなってしまう恐れがある。更に、このようにパワー
ユニット１の搭載位置がずれふと、回転振動時に図外の
シフトレバ−とトランスミッションハウジング４内のギ
ヤトレーンとを連結する図外のコントロールロッドが引
張られて謂わゆるギヤ抜けが発生してしまうのである。
そこで、本発明はかかる従来の問題点に鑑みて、パワー
ユニットを慣性主軸の近傍で３点支持し、かつ、夫々の
支持装置をサイドメンバに固定することによって、パワ
ーユニットのアライメントを確実に所定位置に設定して
ギヤ抜けを防止し、かつ、支持装置のラバーのばね定数
を大きくして耐久性を向上すると共に、パワーユニット
ヲサイドメンバで支承することによって車室内のこもり
音を著しく低減できるようにしたパワーユニットの支持
構造を提供することを目的とする。
ユニットを慣性主軸の近傍で３点支持し、かつ、夫々の
支持装置をサイドメンバに固定することによって、パワ
ーユニットのアライメントを確実に所定位置に設定して
ギヤ抜けを防止し、かつ、支持装置のラバーのばね定数
を大きくして耐久性を向上すると共に、パワーユニット
ヲサイドメンバで支承することによって車室内のこもり
音を著しく低減できるようにしたパワーユニットの支持
構造を提供することを目的とする。
この目的を達成するために本発明は、パワーユニットの
エンジン本体側端部全慣性主軸上若しくは該慣性主軸近
傍で一方のサイドメンバに一点支持する一方、前記パワ
ーユニットのトランスミッションハウジング側端部を前
記慣性主軸を挾む対向部位で他方のサイドメンバに２点
支持するようにしたものである。
エンジン本体側端部全慣性主軸上若しくは該慣性主軸近
傍で一方のサイドメンバに一点支持する一方、前記パワ
ーユニットのトランスミッションハウジング側端部を前
記慣性主軸を挾む対向部位で他方のサイドメンバに２点
支持するようにしたものである。
従って、本発明のパワーユニットの支持構造にあ・つて
は、エンジン本体側端部を慣性主軸上若しくはその近傍
で一方のサイドメンバに支持することは従来と同様で、
支持装置のラバーのばね定数金大きくして耐久性金白上
できるようになっている。一方、トランスミッションハ
ウジング側端部全慣性主軸を挾んだ対向部位で２点支持
することによって前記エンジン本体側の一点支持と合わ
せて３点支持されることになり、パワーユニットの位置
出しが容易に行なわれてパワーユニットのアライメント
を確実に所定位置に設定することがでキル。従って、パ
ワーユニットの回転振動時に発生するギヤ抜けを防止す
ることができる。更に、トランスミッションハウジング
側端部を２点支持することによって、従来の３点支持方
式に比べて少なくとも１つの支持装置は慣性主軸に近く
なシ、該支持装置のラバーのばね定数を大きくしてその
耐久性を向上することができる。また、前記トランスミ
ッションハウジング側の支持部２点もサイドメンバに支
持されることにより、従来の３点支持方式の様に１点が
ダッシュパネルに支持されることなく、車室内のこもり
音を著しく低減することができるという優れた効果を奏
する。
は、エンジン本体側端部を慣性主軸上若しくはその近傍
で一方のサイドメンバに支持することは従来と同様で、
支持装置のラバーのばね定数金大きくして耐久性金白上
できるようになっている。一方、トランスミッションハ
ウジング側端部全慣性主軸を挾んだ対向部位で２点支持
することによって前記エンジン本体側の一点支持と合わ
せて３点支持されることになり、パワーユニットの位置
出しが容易に行なわれてパワーユニットのアライメント
を確実に所定位置に設定することがでキル。従って、パ
ワーユニットの回転振動時に発生するギヤ抜けを防止す
ることができる。更に、トランスミッションハウジング
側端部を２点支持することによって、従来の３点支持方
式に比べて少なくとも１つの支持装置は慣性主軸に近く
なシ、該支持装置のラバーのばね定数を大きくしてその
耐久性を向上することができる。また、前記トランスミ
ッションハウジング側の支持部２点もサイドメンバに支
持されることにより、従来の３点支持方式の様に１点が
ダッシュパネルに支持されることなく、車室内のこもり
音を著しく低減することができるという優れた効果を奏
する。
以下１本発明の一実施例を図に基づいて詳細に説明する
。尚、この実施例を説明するにあたって゛従来の構成と
同一部分に同−符号上付して述べる。
。尚、この実施例を説明するにあたって゛従来の構成と
同一部分に同−符号上付して述べる。
即ち、第３．４図は本発明の一実施例を示すパワーユニ
ットの支持構造で、該パワーユニット１は従来と同様に
横置き式のエンジン本体２と、このエンジン本体２の車
体左右方向側方にクラッチハウジング３を介してトラン
スミッションハウジング４が結合されている。そして、
前記クラッチハウジング３とトランスミッションハウジ
ング４の接合部の後方端部を延設してディファレンシャ
ルギヤハウジング５が形成されている。Ｌはパヮーユニ
ツ）Ｇの重心を通る慣性主軸である。
ットの支持構造で、該パワーユニット１は従来と同様に
横置き式のエンジン本体２と、このエンジン本体２の車
体左右方向側方にクラッチハウジング３を介してトラン
スミッションハウジング４が結合されている。そして、
前記クラッチハウジング３とトランスミッションハウジ
ング４の接合部の後方端部を延設してディファレンシャ
ルギヤハウジング５が形成されている。Ｌはパヮーユニ
ツ）Ｇの重心を通る慣性主軸である。
ここで、本実施例は、前記パワーユニット１を車体側に
支持するにあたって、ラバーＡ、パワーユニット１側に
固定されるブラケットＢ、車体側に固定されるブラケッ
）ＯＱ夫々有する３個の支持装置２０ ａ 、 ２０
ｂ 、 ２０ ｃ ｆ設け、１つの支持装置２０ ａ
ｆ慣性主軸り上のエンジン本体２側端部に配置し、当該
部分を一方のサイドメンバ７ａに支持しである。また、
他の１つの支持装置２ｏｂｔ−トランスミッションハウ
ジング４側の端部前方に配置し、当該部分を他方のサイ
ドメンバ７ｂに支持しである。そして、残りの支持装置
２０ ｃは、前記トランスミッションハウジング４側の
端部後方で、前記慣性主軸Ｌｉ挾んで前記支持装置２０
１）に対向する位置に配置し、当該部分を前記他方のサ
イドメンバ７ｂに支持しである。尚、図中、９は変位規
制装置としてのバツファロンドである。
支持するにあたって、ラバーＡ、パワーユニット１側に
固定されるブラケットＢ、車体側に固定されるブラケッ
）ＯＱ夫々有する３個の支持装置２０ ａ 、 ２０
ｂ 、 ２０ ｃ ｆ設け、１つの支持装置２０ ａ
ｆ慣性主軸り上のエンジン本体２側端部に配置し、当該
部分を一方のサイドメンバ７ａに支持しである。また、
他の１つの支持装置２ｏｂｔ−トランスミッションハウ
ジング４側の端部前方に配置し、当該部分を他方のサイ
ドメンバ７ｂに支持しである。そして、残りの支持装置
２０ ｃは、前記トランスミッションハウジング４側の
端部後方で、前記慣性主軸Ｌｉ挾んで前記支持装置２０
１）に対向する位置に配置し、当該部分を前記他方のサ
イドメンバ７ｂに支持しである。尚、図中、９は変位規
制装置としてのバツファロンドである。
以上の構成により、パワーユニット１はエンジ上
ン本体２側端部の慣性主軸りの１点およびトランスミツ
シミハウジング４側端部の前記慣性主軸りを挾んだ対向
部位の２点の計３点で支持されることになり、パワーユ
ニット１の位置出しが容易に行なわれてパワーユニット
１のアライメントヲ確実に所定位置に設定することがで
きる。従って、パワーユニット１の回転振動時にあって
も、図外のシフトレバートトランスミッションハウジン
グ４との間の距離が予め定められた所定範囲内におさま
るためギヤ抜けが防止できる。また、トランスミッショ
ンハウジング４側端部を２点支持するコトニよって、従
来の３点支持方式の際にディファレンシャルギヤハウジ
ング５部分に設けられていた支持装置５ｃｉ廃止して、
この廃止した支持装置６ｃの代わりにトランスミッショ
ンハウジング４側端部に支持装置２０ ｃ ｆ設けたこ
とになり、少なくとも該支持装置２０ ｃは前記ディフ
ァレンシャルギヤハウジング５側の支持装置６ｃに比べ
て慣性主軸りにより近く配置されることになる。つまり
、このように慣性主軸りの近傍に配置されることによっ
て、その支持装置２０ｃ部位におけるパワーユニット１
の回転振動時の変位量が小さくなるため、該支持装置２
０ ｃのラバーＡのばね定数を大きくすることができる
。従って、核、ラバーＡのばね定数を天性くすることに
よって、該ラバーＡ延いては支持装置２００の耐久性を
向上することができるものである。更に、前記パワーユ
ニット１ン支持する支持装置２０ａ、 ２０ｂ 、 ２
０ｃは、一方又は他方のサイドメンバ７ａ、７ｂに夫々
固定されることになり、従来の３点支持方式のようにダ
ッンユバネル８に固定されることがないから、車室内に
伝播されるバワーユニン）ｌ振動ン著しく抑制し、もっ
て車室内に発生するこもり音ン著しく低減することがで
きる。
シミハウジング４側端部の前記慣性主軸りを挾んだ対向
部位の２点の計３点で支持されることになり、パワーユ
ニット１の位置出しが容易に行なわれてパワーユニット
１のアライメントヲ確実に所定位置に設定することがで
きる。従って、パワーユニット１の回転振動時にあって
も、図外のシフトレバートトランスミッションハウジン
グ４との間の距離が予め定められた所定範囲内におさま
るためギヤ抜けが防止できる。また、トランスミッショ
ンハウジング４側端部を２点支持するコトニよって、従
来の３点支持方式の際にディファレンシャルギヤハウジ
ング５部分に設けられていた支持装置５ｃｉ廃止して、
この廃止した支持装置６ｃの代わりにトランスミッショ
ンハウジング４側端部に支持装置２０ ｃ ｆ設けたこ
とになり、少なくとも該支持装置２０ ｃは前記ディフ
ァレンシャルギヤハウジング５側の支持装置６ｃに比べ
て慣性主軸りにより近く配置されることになる。つまり
、このように慣性主軸りの近傍に配置されることによっ
て、その支持装置２０ｃ部位におけるパワーユニット１
の回転振動時の変位量が小さくなるため、該支持装置２
０ ｃのラバーＡのばね定数を大きくすることができる
。従って、核、ラバーＡのばね定数を天性くすることに
よって、該ラバーＡ延いては支持装置２００の耐久性を
向上することができるものである。更に、前記パワーユ
ニット１ン支持する支持装置２０ａ、 ２０ｂ 、 ２
０ｃは、一方又は他方のサイドメンバ７ａ、７ｂに夫々
固定されることになり、従来の３点支持方式のようにダ
ッンユバネル８に固定されることがないから、車室内に
伝播されるバワーユニン）ｌ振動ン著しく抑制し、もっ
て車室内に発生するこもり音ン著しく低減することがで
きる。
第１図は従来のパワーユニットの支持構造を示す平面図
、第２図は従来の他のパワーユニットの支持構造ン示す
平面図、第３図は本発明のパワーユニットの支持構造の
一実施例？示す平面図、第４図は第８図に示すパワーユ
ニットの支持構造の正面図である。 ５ １・・・パワーユニット、２・・・エンジン本体、Ｓ・
・・クラッチハウジング、４・・・トランスミッション
ハウジング、５・・・ディファレンシャルギヤハウジン
グ、ｆ（ａ 、 ６ｂ 、 ６ｃ 、 １０ａ、１０ｂ
、２０ａ 、２０ｂ。 ２０ｃ・・・支持装置、’Ｉｔｓ、７ｂ・・・サイドメ
ンバ、８・・・ダッシュパネル、Ａ・・・ラバー、Ｂ・
・・パワーユニット側ブラケット、０・・・車体側ブラ
ケット、Ｇ・・・重心、Ｌ・・・慣性主軸。 ６
、第２図は従来の他のパワーユニットの支持構造ン示す
平面図、第３図は本発明のパワーユニットの支持構造の
一実施例？示す平面図、第４図は第８図に示すパワーユ
ニットの支持構造の正面図である。 ５ １・・・パワーユニット、２・・・エンジン本体、Ｓ・
・・クラッチハウジング、４・・・トランスミッション
ハウジング、５・・・ディファレンシャルギヤハウジン
グ、ｆ（ａ 、 ６ｂ 、 ６ｃ 、 １０ａ、１０ｂ
、２０ａ 、２０ｂ。 ２０ｃ・・・支持装置、’Ｉｔｓ、７ｂ・・・サイドメ
ンバ、８・・・ダッシュパネル、Ａ・・・ラバー、Ｂ・
・・パワーユニット側ブラケット、０・・・車体側ブラ
ケット、Ｇ・・・重心、Ｌ・・・慣性主軸。 ６
Claims (1)
- （１）横置き式のエンジン本体とトランスミッションヲ
収納したトランスミッションハウジングが車体横方向に
結合される車両用パワーユニットの支持構造において、
該パワーユニットのエンジン本体側端部を慣性主軸上若
しくは該慣性主軸近傍で一方のサイドメンバに一点支持
すると共に、前記パワーユニットのトランスミッション
ハウジング側端部を前記慣性主軸を挾む対向部位で他方
のサイドメンバに２点支持したこと全特徴とする車両用
パワーユニットの支持構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152130A JPS5940946A (ja) | 1982-09-01 | 1982-09-01 | 車両用パワ−ユニツトの支持構造 |
| GB08323282A GB2126546B (en) | 1982-09-01 | 1983-08-31 | Supporting a transverse power unit in a vehicle |
| DE19833331417 DE3331417A1 (de) | 1982-09-01 | 1983-08-31 | Halterung fuer die antriebseinrichtung eines fahrzeuges |
| US06/528,151 US4564082A (en) | 1982-09-01 | 1983-08-31 | Structure for supporting a power unit for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57152130A JPS5940946A (ja) | 1982-09-01 | 1982-09-01 | 車両用パワ−ユニツトの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5940946A true JPS5940946A (ja) | 1984-03-06 |
| JPS6355453B2 JPS6355453B2 (ja) | 1988-11-02 |
Family
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