JP4721404B2

JP4721404B2 - 車両用パワーユニットのマウント構造

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Publication number: JP4721404B2
Application number: JP2005021107A
Authority: JP
Inventors: 裕之吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-01-28
Filing date: 2005-01-28
Publication date: 2011-07-13
Anticipated expiration: 2025-01-28
Also published as: CN100402329C; CN1810534A; DE102006003837A1; JP2006205905A

Description

本発明は、駆動反力によるパワーユニットの所定角度を超える回転を防止するトルクロッドを配置した車両用パワーユニットのマウント構造に関するものである。

一般に、車両前部に搭載したエンジンにて前輪を駆動するＦＦ（front engine front drive）車においては、パワーユニットを車両の車体フレーム（フロントボディ）に横置するものが多い。車両のフロントボディは、最前部のフロントバルクヘッドと、このフロントバルクヘッドの後部左右から車体前後に延ばす一対のサイドフレームと、これらのサイドフレームの車幅方向外側で斜め上部に且つ車体支持ピンに配設する一対のアッパメンバと、サイドフレームに設けるホイールハウスと、これらのホイールハウスに設けるダンパハウジングと、を備えたものであり、車両の衝突時における衝突エネルギーを緩和するために、サイドフレームの剛性を適正に設定することでクラッシャブルに構成するものである。

一例として、上記の車体フレーム（フロントボディ）に懸架するパワーユニットは、エンジンと、このエンジンに直結する変速機（トランスミッション）と、から構成するユニットであり、一方のサイドフレームに第１サイドマウント部を介してエンジン側を支持させ、他方のサイドフレームに第２サイドマウント部を介して変速機側を支持させることで、パワーユニットの長手方向が車体の支持ピンに直交するように横置きに搭載するものである。

ところで、エンジンを回転させたときに、パワーユニットは、エンジンの駆動反力によってエンジンの回転とは逆方向にローリングと称される回転する力が作用する。この回転の軸をトルクロール軸と呼ぶときに、パワーユニットの支持方式は、パワーユニットの荷重の大部分を、トルクロール軸の線上又は近傍に配置した第１・第２のサイドマウント部で支持したトルクロール軸マウント方式と言うことができる。

横置きのパワーユニットは、上記のように、エンジンの駆動反力によってほぼトルクロール軸まわりにローリングと称される回転をしようとする。一般的に、サイドマウント部はトルクロール軸の線上又は近傍に配置するものなので、モーメントの腕の長さが短くなり、ローリングに対抗することが困難である。そこで、そのローリングに対抗させるために、パワーユニットと車体との間に少なくとも１本のトルクロッドを配置し、エンジンの駆動反力によるパワーユニットの所定の角度以上の回転の防止を図ることがある。

以上述べたように、車両のフロントボディ（車体フレームの構造）としては、車両の衝突時に受ける衝突エネルギーを車体の変形で吸収するクラッシャブルな構造を採用する。すなわち、車体の前部が衝突するときには、車体の左右に設けられるサイドフレームが押し潰れるように変形することで、衝突エネルギーを吸収してキャビンへの影響を緩和する。

しかし、パワーユニットは、本来、車両で最も剛性が高い構造物の一つであり、パワーユニットと車体との間に車体支持ピンのトルクロッドが配設する場合には、クラッシャブルに構成した車体フレーム（フロントボディ）の衝撃吸収機能を、十分に発揮できるようにパワーユニット及びトルクロッドを設計するのは非常に難しかった。

そこで、車両用パワーユニットのマウント構造に用いるトルクロッドとして、車両の衝突時に意図的に折れやすく構成したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−２０７０公報（第５頁、図４）

図９は従来の基本構成を説明する図であり、トルクロッド２００は、不図示のパワーユニット側に連結するパワーユニット側連結部２０２と、このパワーユニット側連結部２０２から延出したロッド部２０３と、このロッド部２０３の先端に設けた車体フレーム側連結部２０４と、この車体フレーム側連結部２０４に形成した突起部２０５と、からなり、
この突起部２０５を車体フレーム側２０６に設けた当て部２０７に当接させたものである。

図中、２１１はパワーユニット側連結部２０２に介在させた弾性部材、２１２はパワーユニット側連結部２０２をパワーユニット２０１に支持する支持ピン、２１３は車体フレーム側連結部２０４に介在させた弾性部材、２１４は車体フレーム側連結部２０４を車体フレーム２０６に支持する支持ピンである。

例えば、白抜き矢印Ａの如くパワーユニット２０１に衝撃力が作用する場合に、車体フレーム２０６側の当て部２０７にトルクロッド２００の突起部２０５が当たり、車体フレーム側連結部２０４は支持ピン２１４まわりに白抜き矢印Ｂの如く回転モーメントを発生させ、ロッド部２０３を破断させようとするものである。

しかし、上記のトルクロッド２００では、ロッド部２０３を破壊するために車体フレーム側連結部２０４に突起部２０５を設けるとともに、車体フレーム２０６側に突起部２０５を当てる当て部２０７を設けるものなので、構造が複雑になり、部品点数の増加を招くという問題があった。

また、上記のトルクロッド２００では、ロッド部２０３を破壊するために車体フレーム側連結部２０４に突起部２０５を設けるとともに、車体フレーム２０６側に突起部２０５を当てる当て部２０７を設けるものなので、例えば、突起部２０５と当て部２０７との設定距離にばらつきを考慮した設計をするのは非常に難しく、困難であった。

すなわち、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができるとともに、例えば、車体フレーム側から外的負荷を必要とせずに所定の衝撃力でロッド部を破断させることができる車両のトルクロッドが望まれる。

本発明は、構造が複雑で部品点数の増加を招く点を解決し、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができる車両用パワーユニットのマウント構造を提供するとともに、トルクロッドを破断するために外的負荷を必要とする点を解決し、トルクロッドに所定の衝撃力がかかっただけでトルクロッドを破断させることのできる車両用パワーユニットのマウント構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジン及び変速機から構成した横置きパワーユニットと、クラッシャブルに構成した車体フレームに支持するマウントと、駆動反力によるパワーユニットの所定角度を超える回転を防止するためにパワーユニットの後部と車体フレームとの間を車体支持ピンに連結するトルクロッドと、を備えた車両用パワーユニットのマウント構造において、トルクロッドを、パワーユニット側に連結するユニット側連結部と、このユニット側連結部から車体フレーム側に延ばしたロッド部と、このロッド部の先端に設けた車体フレーム側連結部と、から構成し、車体フレーム側連結部を、ロッド部に一体的に設けたリング部と、このリング部に配設される弾性部材と、この弾性部材に貫通させるとともに車体フレーム側に支持させ、ロッド部に対して略垂直に取付けられる支持ピンと、から構成し、少なくともロッド側の弾性部材の外周面を、支持ピンの外周面に対して相対的に傾斜させ、ロッド部の延出方向は、車両後方向に向かって傾斜していることを特徴とする。

例えば、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができるとすれば、車両用パワーユニットのマウント構造のコストの低減を図ることができるので好都合であり、トルクロッドに所定の衝撃力がかかったときに、新たに外的負荷を作用させずにトルクロッドを破断させるとすれば、トルクロッドの破断システムが簡単になるので好ましいことである。

そこで、少なくともロッド側の弾性部材の外周面を、支持ピンの外周面に対して相対的に傾斜させ、ロッド部の延出方向は、車両後方向に向かって傾斜させた。

すなわち、トルクロッドを、パワーユニット側に連結するユニット側連結部と、このユニット側連結部から車体フレーム側に延ばしたロッド部と、このロッド部の先端に設けた車体フレーム側連結部と、から構成し、車体フレーム側連結部を、ロッド部に一体的に設けたリング部と、このリング部に配設される弾性部材と、この弾性部材に貫通させるとともに車体フレーム側に支持させ、ロッド部に対して略垂直に取付けられる支持ピンと、から構成し、少なくともロッド側の弾性部材の外周面を、支持ピンの外周面に対して相対的に傾斜させ、ロッド部の延出方向は、車両後方向に向かって傾斜させることで、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができる。また、新たに外的負荷を作用させずにトルクロッドを破断させるとができる。さらに、トルクロッドに衝突時入力が加わったときに、トルクロッドを破断させるための曲げモーメントを大きく作用させることができる。

請求項１に係る発明では、トルクロッドを、パワーユニット側に連結するユニット側連結部と、このユニット側連結部から車体フレーム側に延ばしたロッド部と、このロッド部の先端に設けた車体フレーム側連結部と、から構成し、車体フレーム側連結部を、ロッド部に一体的に設けたリング部と、このリング部に配設される弾性部材と、この弾性部材に貫通させるとともに車体フレーム側に支持させ、ロッド部に対して略垂直に取付けられる支持ピンと、から構成し、少なくともロッド側の弾性部材の外周面を、支持ピンの外周面に対して相対的に傾斜させ、ロッド部の延出方向は、車両後方向に向かって傾斜させたので、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができる。この結果、車両用パワーユニットのマウント構造のコストの低減を図ることができるという利点がある。また、新たに外的負荷を作用させずにトルクロッドを破断させるとができる。この結果、トルクロッドの破断システムが簡単に構築できるとともに、トルクロッドの取付け場所を任意に設定することができるという利点がある。さらに、トルクロッドに衝突時入力が加わったときに、トルクロッドを破断させるための曲げモーメントを大きく作用させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造の平面図であり、車体フレーム（フロントボディ）２０は、最前部のフロントバルクヘッド２１と、このフロントバルクヘッド２１の後部左右から車体前後に延ばす左右の（一対の）サイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒと、これらのサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向外側で斜め上部に且つ車体支持ピンに配設する一対のアッパメンバ２３，２３と、サイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒに設けるホイールハウス２４，２４（図２参照）と、これらのホイールハウス２４，２４に設けるダンパハウジング２５，２５と、を備えたものであり、車両の衝突時における衝突エネルギーを緩和するために、サイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの剛性を適正に設定することでクラッシャブルに構成するものである。なお、
図中、１０は車両、１１は車体、２６はダッシュボードロア、２７はクロスメンバを示す。

車体フレーム２０に懸架するパワーユニット３１は、エンジン３２と、このエンジン３２に直結する変速機（トランスミッション）３３と、から構成するユニットであり、右のサイドフレーム２２Ｒにエンジン側マウント３４を介してエンジン３２側を支持させ、左のサイドフレーム２２Ｌにミッション側マウント３５を介して変速機（トランスミッション）３３側を支持させ、エンジン３２下部後方にロアのトルクロッド７０を配置し、エンジン３２上部側方にアッパのトルクロッド７１を配置することで、パワーユニット３１の長手方向が車体１１の支持ピンに直交するように横置きに搭載するものである。

エンジン側マウント３４は、右のサイドフレーム２２Ｒにエンジン側ステー４１を取付け、このエンジン側ステー４１に下端を取付け、パワーユニット３１のエンジン３２側にエンジン側ブラケット４２を取付け、このエンジン側ブラケット４２を上端で支持するようにしたものである。

ミッション側マウント３５は、変速機３３にミッション側ブラケット４６を介してボディ側を取付け、左のサイドフレーム２２Ｌにミッション側ステー４５を取付け、このミッション側ステー４５を中心部に差込んだものである。

すなわち、車両用パワーユニットのマウント構造４０は、エンジン側マウント３４、ミッション側マウント３５、ロアのトルクロッド７０及びアッパのトルクロッド７１から構成するものである。

図２は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造の左側面図であり、ロアのトルクロッド７０は、車体フレーム側連結部７４をクロスメンバ２７側に支持し、ユニット側連結部７２をパワーユニット３１のエンジン３２下部後方に取付けるものである。
アッパのトルクロッド７１は、車体フレーム側連結部９４を右のサイドフレーム２２Ｒ側に支持し、ユニット側連結部９２をパワーユニット３１のエンジン３２上部側方に取付けるものである。

図中、５１はユニット側連結部７２を支持するためにパワーユニット３１側に設けたユニット側支持部、５２は車体フレーム側連結部７４を支持するためにクロスメンバ２７に設けた車体フレーム側支持部、５３はユニット側連結部９２を支持するためにパワーユニット３１に設けたユニット側支持部、５４は車体フレーム側連結部９４を支持するために右のサイドフレーム２２Ｒに設けた車体フレーム側支持部を示す。

以下、ロアのトルクロッド７０の詳細を説明する。なお、アッパのトルクロッド７１はロアのトルクロッド７０に略同一構成であり、詳細な説明は省略する。

図３は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドの正面断面図であり、トルクロッド７０は、パワーユニット３１側（ユニット側支持部５１）に連結するユニット側連結部７２と、このユニット側連結部７２から車体フレーム２０側に延ばすロッド部７３と、このロッド部７３の先端に設けることで車体フレーム２０側（車体フレーム側支持部５２）に連結する車体フレーム側連結部７４と、からなる。

ユニット側連結部７２は、ロッド部７３に一体的に設けた前リング部（外筒）７５と、この前リング部７５の内周面７６に配設されるユニット側弾性部材７７と、このユニット側弾性部材７７に配設されるとともにパワーユニット３１側に支持させた支持ピン（ボルト）７８と、からなる。７９は支持ピン（ボルト）７８にねじ込むナットを示す。

車体フレーム側連結部７４は、ロッド部７３に一体的に設けたリング部（外筒）８５と、このリング部８５の内周面８６に配設される弾性部材８７と、この弾性部材８７に配設されるとともに車体フレーム２０側に支持させた支持ピン（ボルト）８８と、からなる。８９は支持ピン（ボルト）８８にねじ込むナット、９１は弾性部材８７の加硫接着した（焼き付け固定した）内筒を示す。

ロッド部７３は、ユニット側連結部７２から車体フレーム側連結部７４に向けて先細り形状にした棒状部材であり、車体フレーム側連結部７４との接続部分７４ａが最も強度が低い部分（折れやすくした部分）である。

ロッド部７３側のリング部８５の内周面８６は、ボルト（支持ピン）８８の外周面８８ａに対して相対的に傾斜させたものである。言い換えれば、ロッド７３側のリング部８５の内周面８６は、リング部８５の軸線Ｃに対して角度Ｒを傾斜させるとともに車体１１（図１参照）下方に向けて傾斜面８６ａを設けることで、トルクロッド５０に後述する衝突時入力が加わったときに、トルクロッド７０を破断させるための曲げモーメントを大きく作用させるようにしたものである。

すなわち、車両用パワーユニットのマウント構造４０（図１参照）は、エンジン３２及び変速機３３から構成した横置きパワーユニット３１と、クラッシャブルに構成した車体フレーム２０に支持するマウント３４，３５と、駆動反力によるパワーユニット３１の所定角度を超える回転を防止するためにパワーユニット３１の後部と車体フレーム２０との間を車体支持ピンに連結するトルクロッド７０と、を備えた車両用パワーユニットのマウント構造において、トルクロッド７０を、パワーユニット３１側に連結するユニット側連結部７２と、このユニット側連結部７２から車体フレーム２０側に延ばしたロッド部７３と、このロッド部７３の先端に設けた車体フレーム側連結部７４と、から構成し、車体フレーム側連結部７４を、ロッド部７３に一体的に設けたリング部８５と、このリング部８５に配設される（嵌合させる）弾性部材８７と、この弾性部材８７に貫通させるとともに車体フレーム２０側に支持させる支持ピン８６と、から構成し、少なくともロッド７３側の弾性部材８７の外周面８７ａを、支持ピン８６に対して相対的に傾斜ものと言える。

言い換えれば、車体フレーム側連結部７４を、ロッド部７３に一体的に設けたリング部（外筒）８５と、このリング部８５の内周面８６に配設される弾性部材８７と、この弾性部材８７に配設されるとともに車体フレーム２０側に支持させた支持ピン８８と、から構成し、少なくともロッド７３側のリング部８５の内周面８６を、支持ピン８８の外周面８８ａに対して相対的に傾斜させたものとも言える。

すなわち、トルクロッド７０を、パワーユニット３１側に連結するユニット側連結部７２と、このユニット側連結部７２から車体フレーム２０側に延ばしたロッド部７３と、このロッド部７３の先端に設けた車体フレーム側連結部７４と、から構成し、車体フレーム側連結部７４を、ロッド部７３に一体的に設けたリング部８５と、このリング部８５に配設される弾性部材８７と、この弾性部材８７に貫通させるとともに車体フレーム２０側に支持させる支持ピン８６と、から構成し、少なくともロッド７３側の弾性部材８７の外周面８７ａを、支持ピン８６に対して相対的に傾斜させることで、構造が簡単で部品点数の削減を図ることができる。この結果、車両用パワーユニットのマウント構造４０（図１参照）のコストの低減を図ることができる。また、新たに外的負荷を作用させずにトルクロッド７０を破断させるとができる。この結果、トルクロッド７０の破断システムが簡単に構築できるとともに、トルクロッド７０の取付け場所を任意に設定することができる。

また、車両用パワーユニットのマウント構造４０は、ロッド部７３の延出方向を、車両後方向に向かって上向きに傾斜させるとともに、リング部８５の軸線Ｃ及び支持ピン８８の軸線Ｃを延出方向に直交させたものとも言える。

ロッド部７３の延出方向を、車両後方向に向かって上向きに傾斜させるとともに、リング部８５の軸線Ｃ及び支持ピン８８の軸線Ｃを延出方向に直交させることで、トルクロッド７０の破断を促進することができる。

図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに作用する入力を示す比較説明図である。なお、（ａ）は比較例のトルクロッド１７０を示し、（ｂ）は実施例のトルクロッド７０を示す。
（ａ）において、外部入力がない状態のトルクロッド１７０を示し、トルクロッド１７０は、パワーユニット１３１側に連結するユニット側連結部１７２と、このユニット側連結部１７２から車体フレーム１２０側に延ばしたロッド部１７３と、このロッド部１７３の先端に設けた車体フレーム側連結部１７４と、からなり、車体フレーム側連結部１７４を、ロッド部１７３に一体的に設けたリング部（外筒）１８５と、このリング部１８５の内周面１８６に配設される（嵌合させる）弾性部材１８７と、この弾性部材１８７に配設されるとともに車体フレーム１２０側に支持させた支持ピン（ボルト）１８８と、から構成したものである。図中、１７４ａは車体フレーム側連結部１７４との接続部分、１７７はユニット側側弾性部材、１７８は支持ピン（ボルト）を示す。

図中、矢印Ｅはパワーユニット１３１の支持ピン１７８（図６〜図９において、以下、「入力点１７８」と記載する）に加わる加速入力、矢印Ｆはパワーユニット１３１の入力点１７８に加わる減速入力、矢印Ｇはパワーユニット１３１の入力点１７８に加わる衝突時入力の一例を示し、矢印Ｅ，Ｆ，Ｇの方向はパワーユニット１３１の重心やマウント（不図示）の設定部分により、微妙に変化する。

（ｂ）において、外部入力がない状態のトルクロッド７０を示し、図中、矢印Ｈはパワーユニット３１の支持ピン７８（図６〜図９において、以下、「入力点７８」と記載する）に加わる加速入力、矢印Ｊはパワーユニット３１の入力点７８に加わる減速入力、矢印Ｋはパワーユニット３１の入力点７８に加わる衝突時入力の一例を示し、矢印Ｈ，Ｊ，Ｋの方向はパワーユニット３１の重心やマウント（不図示）の設定部分により、微妙に変化する。

図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに加速入力が作用するときの比較説明図である。なお、（ａ）は比較例のトルクロッド１７０を示し、（ｂ）は実施例のトルクロッド７０を示す。
（ａ）において、トルクロッド１７０に加速入力Ｅを作用させた場合を示し、加速入力Ｅはロッド部１７３の延出方向Ｍに沿う方向に作用するので、ロッド部１７３に曲げモーメントは作用することはない。

（ｂ）において、トルクロッド７０に加速入力Ｈを作用させた場合を示し、同様に、加速入力Ｈはロッド部７３の延出方向Ｍに沿う方向に作用するので、ロッド部７３に曲げモーメントは作用することはない。

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに減速入力が作用するときの比較説明図である。なお、（ａ）は比較例のトルクロッド１７０を示し、（ｂ）は実施例のトルクロッド７０を示す。
（ａ）において、トルクロッド１７０に減速入力Ｆを作用させた場合を示し、減速入力Ｆは、ロッド部１７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｆ１と、ロッド部１７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｆ２に分解することができる。実使用のトルクロッド１７０では第２分力Ｆ２で破断することがないように強度を設定する。

（ｂ）において、トルクロッド７０に減速入力Ｊを作用させた場合を示し、減速入力Ｊは、ロッド部７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｊ１と、ロッド部７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｊ２に分解することができる。実使用のトルクロッド７０では第２分力Ｊ２で破断することがないように強度を設定する。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに衝突時入力が作用するときの比較説明図である。なお、（ａ）は比較例のトルクロッド１７０を示し、（ｂ）は実施例のトルクロッド７０を示す。
（ａ）において、トルクロッド１７０に衝突時入力Ｇを作用させた場合を示し、衝突時入力Ｇは、ロッド部１７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｇ１と、ロッド部１７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｇ２に分解することができる。実使用のトルクロッド１７０では第２分力Ｇ２で破断するように強度を設定する。

（ｂ）において、トルクロッド７０に衝突時入力Ｋを作用させた場合を示し、衝突時入力Ｋは、ロッド部７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｋ１と、ロッド部７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｋ２に分解することができる。実使用のトルクロッド７０では分力Ｋ２で破断するように強度を設定する。

ところで、図３に示すように、トルクロッド７０は、ロッド部７３側のリング部（外筒）８５の内周面８６を、リング部８５の軸線Ｃに対して角度Ｒ（図３参照）を傾斜させるとともに車体１１（図１参照）下方に向けて傾斜させた傾斜面８６ａを設けることで、トルクロッド７０に衝突時入力Ｋが加わったときに、トルクロッド７０を破断させるための曲げモーメントを大きく作用させるようにしたものである。従って、曲げ方向に作用する分力Ｇ２の設定範囲を狭めることができ、衝突時入力Ｋが作用したときにトルクロッド７０を破断させ、パワーユニット３１（図１参照）を所定の移動を確実に行わせることができる。

図８は（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに衝突時入力が作用したときの詳細説明図であり、図７（ｂ）の状態における詳細を示す。
（ａ）において、図７（ｂ）同様に、トルクロッド７０に衝突時入力Ｋを作用させた場合を示し、衝突時入力Ｋは、ロッド部７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｋ１と、ロッド部７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｋ２に分解することができる。

しかし、実際の衝突では、ユニット側連結部７２の位置（高さ）に変化は生ずることはなく、慣性力の大きさから車体フレーム側連結部７４の弾性部材８７（図３参照）に変形が起こり、車体フレーム側連結部７４は上方にずれを生ずる。従って、（ｂ）に実線にて示したトルクロッド７０は、破線で示したトルクロッド７０（（ａ）に示したトルクロッド７０）に比べ、さらに上方に指向し、ロッド部７３の圧縮方向に作用する第１分力Ｋ１は新たな第１分力Ｎ１に変化し、ロッド部７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｋ２は新たな第２分力Ｎ２に変化する。

（ｃ）において、（ａ）に示す第１分力Ｋ１及び第２分力Ｋ２、（ｂ）に示す第１分力Ｎ１及び第２分力Ｎ２の比較を示す。
すなわち、ロッド部７３の曲げ方向に作用する第２分力Ｋ２及び第２分力Ｎ２を比較するとＮ２＞Ｋ２であり、ロッド部７３の曲げ方向に作用する分力は増大し、トルクロッド７０を破断させる力が増大する。

尚、本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造は、図６に示すように、ロッド７３側のリング部８５の内周面８６を、支持ピン（ボルト）８８の外周面８８に対して相対的に傾斜させたが、これに限るものではなく、ロッド側以外のリング部の内周面を支持ピン（ボルト）の外周面に対して相対的に傾斜させることを妨げるものではない。

本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造は、中程度の排気量のエンジン（内燃機関）を搭載する乗用車やワゴンなどの車両に採用するのに好適である。

本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造の平面図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造の左側面図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドの正面断面図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに作用する入力を示す比較説明図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに加速入力が作用するときの比較説明図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに減速入力が作用するときの比較説明図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに衝突時入力が作用するときの比較説明図である。本発明に係る車両用パワーユニットのマウント構造のトルクロッドに衝突時入力が作用したときの詳細説明図である。従来の基本構成を説明する図である。

符号の説明

２０…車体フレーム、３１…パワーユニット、３２…エンジン、３３…変速機、３４，３５…マウント、４０…車両用パワーユニットのマウント構造、７０…トルクロッド、７２…ユニット側連結部、７３…ロッド部、７４…車体フレーム側連結部、８５…リング部、８６…内周面、８７…弾性部材、８７ａ…外周面、８８…支持ピン、８８ａ…支持ピンの外周面、Ｃ…軸線。

Claims

エンジン及び変速機から構成した横置きパワーユニットと、クラッシャブルに構成した車体フレームに支持するマウントと、駆動反力による前記パワーユニットの所定角度を超える回転を防止するために前記パワーユニットの後部と前記車体フレームとの間を車体支持ピンに連結するトルクロッドと、を備えた車両用パワーユニットのマウント構造において、
前記トルクロッドは、前記パワーユニット側に連結するユニット側連結部と、このユニット側連結部から前記車体フレーム側に延ばしたロッド部と、このロッド部の先端に設けた車体フレーム側連結部と、からなり、
前記車体フレーム側連結部を、前記ロッド部に一体的に設けたリング部と、このリング部に配設される弾性部材と、この弾性部材に貫通させるとともに前記車体フレーム側に支持させ、前記ロッド部に対して略垂直に取付けられる支持ピンと、から構成し、少なくとも前記ロッド側の前記弾性部材の外周面を、前記支持ピンの外周面に対して相対的に傾斜させ、前記ロッド部の延出方向は、車両後方向に向かって傾斜していることを特徴とする車両用パワーユニットのマウント構造。