JPS5914511A

JPS5914511A - 懸架装置

Info

Publication number: JPS5914511A
Application number: JP12325182A
Authority: JP
Inventors: Minoru Koizumi; 実小泉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-15
Filing date: 1982-07-15
Publication date: 1984-01-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の車両の懸架装置に関し、とりわけ、
車輪の支持部材を揺ＩＩＪノ可能に支持するサスペン７
ヨンメンハヲ有シ、このサスペンションメンバを車体に
弾性体を介して覗付けるようにした懸架袋ｒＩＩｔ、＃
こ関する。

一般に独立懸架式サスペンションは大別してスイングア
ー五式、ダブルリンク式等が存在するが、これらの懸架
装置１こあっては、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材を直接車体に噴着することなく、一旦サスペンショ
ンメンバに前記車輪支持部材を揺動可能に支持し、そし
て、このサスペンションメンバを車体側に取付けるよう
にしたものがある。たとえば、第１図にセミトレーリン
グアーム式の独立懸架装置Ｉを示したが、この懸架装置
！はリヤサスペンションとして用いられ、２が前記車輪
支持部材としてのサスペンションアームで、このサスペ
ンションアーム２の前端部（図示手前側）をサスペン７
ヨンメンバ３に上下揺動可能に支持しである。ダは前記
サスペン７ヨンメンバ２と図外の車体との間に配設され
るコイルスプリンク、５？ｔｌＷ１様にサスペンション
アーム２．車体間に配設される７ヨツクアプソーパであ
る。また、６はデイファレンクヤルギャ、７はドライブ
シャフトである。

ところで、前記サスペンションメンバ３を車体に装着す
る際、第２図にも示すような弾性体８を介して取付ける
ようにしである。つまり、この弾性体８は内＠ｙ、外筒
１０およびこれら内、外筒８゜９間に固着されるラバー
１１で構成され、前記外筒１０ヲサスペンシヨンメンパ
３の両端部に筒軸を上下に配置して夫々固設すると共に
、前記内筒９のビン孔９ａに挿通した図外のピンを車体
に装着するようにしである。そして、走行時車輪が路面
から受けた振動は前記弾性体８によって車体側に伝達さ
れるのを防市若しくは著しく低減するようにしである。

ところで、前記懸架装置ｌを備えた車両にあっては、旋
回時車体のロールに伴って前記サスペンションメンバ３
はその旋回外方が車体ニ対して下方に変位する一方、旋
回内方が車体に対して上方に変位する。従って、旋回外
方の弾性体８ａにおいては車体に装着された内筒９に対
してサスペンションメンバ３に固設された外筒１ｏがラ
バー１１の剪断方向の変形を伴いつつ下方ｔこ移動する
と共に、旋回内方の弾性体８ｂにおいては内筒９に対し
て外筒ｌＯが上方に移動することになる。

このように、弾性体８の内筒９．外筒１０が相対移動す
る際には、これら内、外＠　ｙ　、　ｚｏおよ宸ラバー
　１１はそれぞれピンを中心とする同心状に形成されて
いるため、前記外筒１０は前記内筒９に対して筒袖方向
（上下方向）に移動し、サスペンションメンバＳの取付
方向を変化することはない。

一方、車両旋回時には若干アンダーステア気味にするこ
とによって、旋回時の操縦安定性を向上することが知ら
れている。

そこで本発明は、旋回時サスペンションメンバと車体と
が、これら両者間に設けられる弾性体の弾性変形により
相対移動することに着目し、この相対移動方向が上下方
向のみならず前後方向ｔども相対移動、つまり旋回時に
サスペンションメンバの両端を互いに逆方向に前後移動
させることにより、車両旋回時には若干アンダーステア
となるようｌこした懸架装置・を提供することを目的と
する。

この目的を達成するために本発明は、車輪を回転自在に
支持する車輪支持部材を揺動可能にサスペン７ヨンメン
ハー支持シ、前記サスペンションメンバを車体に弾性体
を介して暇付けるようｌこした懸架装置ｆこおいて、前
記弾性体をサスペン７ヨンメ／パーが車体に対して相対
的に車両上下方向に移動した際、該サスベ／７ヨンメン
バーを車両上下方向に対する垂直面内でアンダーステア
方向に回動させる構成としたものである。

従って、本発明の懸架装置にあっては、サスペンション
メンバがリヤサスペンショントシて用いられている場合
は、車両旋回時のサスペン７ヨンメンパと車体間の相対
的上下移動時に前記サスペンションメンバの旋回外方が
前方に、そして旋回内方が後方に回動するように設定す
ることによっテ、マた、サスペンションメンバがフロン
トサスペンションとして用いられている場合は、サスペ
ンションメンバの旋回外方が後方に、旋回内方が前方に
回動するように設定することによってアンダーステア気
味とすることができる。このように車両旋回時にアンダ
ーステア気味とすることによって操縦安定性を白土する
ことができるという優れた効果を奏する。

以下、本発明の一実施例を図に基づいて詳細に説明する
。冑、この実施例を説明するにあたって従来の構成と同
一部分に同一符号を付して述べる。

第３図は本発明の懸架装置Ｉａを示し、この懸架装置Ｚ
ａは従来例として述べたと同様のリヤサスペンションと
して用いられるセミトレーリングアーム式のものである
。２は車輪支持部材さしてのサスペンションアーム、３
は前記サスペン７ヨンアーム２を上下揺動可能に支持す
るサスペン７ヨンメ／バ、ψはコイルスプリング、加は
前記サスペンションメンバ３を車体に取付ける弾性体で
ある。ここで本発明の第１実施例は、第４Ｍに示すよう
に前記弾性体器の内筒２１外側を外筒ｎに対して車両前
後方向に傾斜させである。尚、このように内筒２１を傾
斜させた場合にあっても、ピン孔２１　ａは外筒２の筒
軸中心Ｘに沿って形成しである。

つまり、このような傾斜した内筒２１を形成する場合は
、まず、第５図（Ａｌに示すように丸棒Ａを斜めに切断
し、そして、第５図（Ｂ）に示すように切断した素片（
Ｂ）の切断面に垂直に丸孔を形成してピン孔２１　ａと
し、最後１こ、第５図（ｃｌに示すように図中右上角、
左下角を削除することによって形成されるＯ尚、内筒２
１外側が断面多角形状Ｉこある場合も同様に形成するこ
とができる。そして、このように外側を傾斜した内筒２
）を外筒〃内１乙この１外筒２の筒軸中心Ｘ上にピン孔
２１　ａ中心を配置して、これら内筒２１．外筒２２間
１こラバー２３を加硫接着等により固着する。すると、
該ラバー２．？の肉厚は内筒２１の外側杉状に沿って変
化し、該内筒２ノの傾斜方向に伴って、片側上方の肉厚
が大きい場合は他側上方の肉厚が小さく、また片側下方
の肉厚が小さくなることに伴って他側下方の肉厚が大き
くなっている。そして、前記弾性体器をサスペンション
メンバ３両端部と車体との間に設けるのであるが、この
とき、内筒２１外側の傾斜方向を車両上下方向に一致さ
せ、かつ、ラバー２３上方の肉厚が大きい方を車両前方
として夫々配置し、この状態で外筒ｒ　ヲサｘペンショ
ンメンバ３に固設するト共ニ、内筒２１をピン孔２１　
ａに挿通する図外のピンを介して車体側１こ装着しであ
る。

以上の構成により、車両旋回時、車体は旋回外方が沈み
、旋回内方が浮くようなロールが生じ、このためサスペ
ン７ヨ／メンバ３の旋回外方部は車体とサスペン７ヨン
メ／バＪとの間に配役すした弾性体の弾発力により車体
に対して下方に移動する一方、前記サスペンションメン
バ３の旋回内方部は上方（こ移動する。っまシ％第６図
に旋回時における旋回外方のサスペンションアーム２お
よびサスペンションメンバ３等の概略構成を示したが、
この場合、車体０が沈むとこの荷重がスプリンググを介
してサスペンションアーム２に下方荷重として作用し、
従って、該サスペンシーコンアーム２一端を連結したサ
スペンションメンバ３にも下方荷重が作用して、該サス
ペンションメンバ３を車体Ｃに対して下方移動させるこ
とになる。伺、旋回内方部分は図示は省略するがかかる
旋回外方部分とは荷重の作用方向が逆になりサスペンシ
ョンメンバＳが車体Ｃに対して上方移動することになる
。

そして、かかる状態にあるとき、旋回外方にある弾性体
２０ａの動きは、サスペンションメンバ３ｆこ伴つで外
筒２が８７図に示すように内筒２）に対して相対的に下
方移動する。すると、ラバー２３は内、外筒２１　、２
２間の相対移動に伴って剪断方向の変形を受けると共に
、前記内筒２１の外側が傾斜しているため軸直角方向に
、車両前方部では圧縮および車両後方部では引張りの変
形を受ける。つまり、このように圧縮変形、引張り変形
を受けることによって、外筒ｎは内筒２１に対して車両
前方に移動することになる。一方、旋回内方にある弾性
体２０ｂは外筒ｎが内筒２１に対して相対的に上方移動
することに伴って、弾性体２０ｂが受ける軸直角方向の
圧縮、引張り変形は、前述した旋回外方の弾性体２０ａ
と逆ｔこなり外筒ｎは内筒２１に対して後方に移動する
ことになる。従って、サスペンションメンバ３の動きは
第３図中二点鎖線に示すように、右旋回時には該サスペ
ンションメンバ３が車両上下方向に対する垂直面内で前
記旋回方向と同じ右回動する。すると、サスペンション
アーム２および車輪りも前記サスペンションメンバ３に
伴なって回動し旋回半径を若干大きくする方向、つ才り
、アンダーステア気味になり、旋回時の操縦安定性を著
しく向上する。伺、前記弾性体加の内筒２１．外筒２２
間の軸直角方向の移−１量は所定の前記アングーステア
覗が得られるように予め設定しであることはいうまでも
ない。

第８図は本発明の第２実施例を示す弾性体Ｘで、この弾
性体Ｊはラバー３１を車両前後方向で同一方向ｆこ傾斜
、１つまり、この傾斜方向はリヤサスペンションにあっ
ては同図に示すように車両前方から車両後方にかけて上
方から下方に傾斜するようにしである。この実施例にあ
っても内、外ｆｔＪ３２，３３の相対的な上下移動ｌこ
伴って、前記ラバー３１の車両前後方向の片側に圧縮お
よび他側に引張りの変形が生じ、前記第１実施例と同様
の作用、効果を奏する。尚、この実施例にあっては内筒
Ω外側を傾斜することなく、該内筒、！および外筒、灯
を同心状の単なる筒状としてよい。

第９図は本発明の第３実施例を示す弾性体必で、この弾
性体紹はラバー４１の車両前後方向の片側および他側の
上端部前方コーナ一部ａ、ａ’および下端部後方コーナ
一部す、ｂ’を夫々覗り除いである。

従って、この実施例（こあっても前記弾性体４１は内筒
４２．外筒４３の上下相対移動に伴って片側に圧縮。

ｆＴｏ側に引張りの変形を受けるためこの弾性体４１を
フロントサスペンション構造に用いると、前記第１実施
例と同様の操縦安定性を向上させることができる。

更に、第１０図、第１１図に本発明の第４．第５実施例
である弾性体５０．６０を示したが、この場合にあって
も前述した各実施例と同様の作用、効果を賽する。冑、
５１．６１はラバー、５２．６２は内筒、５３、６３は
外筒である。

伺、前述した各実施例はセミトレーリングアーム式につ
いて説明したが、これに限ることなく、また、リヤサス
ペンションに本発明を適用した関係上、サスペン７ヨン
メンバが車両旋回方向と同上方向に回動するよう弾性体
を形成したものを示したが、これに限ることなくフロン
トサスペン７ヨンに本発明を適用してもよく、この場合
はづスベンンヨ／メンバが旋回方向と逆方向に回動する
ように弾性体を形成してやればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の懸架装置を示す斜視図、第２図は従来の
懸架装置に用いられる弾性体の断面図、第３図は本発明
の懸架装置を示す斜視図、第４図は本発明の懸架袋Ｗｔ
、＋こ用いられる弾性体の第１実施例を示し、同図（Ａ
）は平面図、同図（Ｂｌは断面図、第５図（Ａ）　、　
（Ｂｌ　、　（０）は第４図に示す第１実施例の弾性体
の内筒を形成する際の手段を示す説明図、第６図は懸架
装置の各構成部材に作用する荷重の説明図％第７図は第
４図に示す第１実施例の弾性体の作動状態を示す断面図
、第８図、第９図、第１０図、第１１図は本発明の第２
．第３．第４．第５実施例を夫々示す弾性体の断面図で
ある。１、Ｉａ・・・懸架装置、２・・・ツスペンションアー
Ａ（車Ｎ支持ｆｆｌ’）　、３・・・サスペンションメ
ンバ、ｑ・・・スプリング、５・・・ショックアブソー
バ、８゜加、３０．ａ、５０．６０・・・弾性体、１１
　、　、？、？　、　３１　、４１　。５１．６１・・・ラバー、９，２１，３２，４２．５２
．６２・・・内筒、１０　、　、ｌ！２　、　、繋、　
４３　、５３．６３・・・外筒。８１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と。この車輪支持部材を揺動可能に支持するサスペン７ミン
メンバと、前記車輪支持部材上車体との間に配設される
スプリングと、を備え（前記サスペン７ミンメンバを車
体に弾性体を介して暇付けるようにした懸架装置におい
て、前記サスペンションメンバが車体に対して相対的に
車両上下方向に移動［７た際、該サスペンションメンバ
ーを車両上下方向に対する垂直面内でアンダーステア方
向に回動させるようｔこ前記弾性体を構成したことを特
徴とする懸架装置。
（２）前記弾性体は車体に固定された内筒とサスペンシ
ョンメンバに固定された外筒と、前記内筒と外筒とに加
硫接着されたラバーとを備え、サスペン７ミンメンバー
が車体に対して相対的に車両下方に移動した際、前記ラ
バーの車両前方部が圧縮変形し、車両後方部が引張変形
する記載の懸架装置。