JPH1016527A - 車両用サスペンション - Google Patents

車両用サスペンション

Info

Publication number
JPH1016527A
JPH1016527A JP8176193A JP17619396A JPH1016527A JP H1016527 A JPH1016527 A JP H1016527A JP 8176193 A JP8176193 A JP 8176193A JP 17619396 A JP17619396 A JP 17619396A JP H1016527 A JPH1016527 A JP H1016527A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
suspension
spring constant
roll
rebound
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP8176193A
Other languages
English (en)
Inventor
Kenji Kawagoe
健次 川越
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP8176193A priority Critical patent/JPH1016527A/ja
Priority to US08/887,236 priority patent/US6017044A/en
Publication of JPH1016527A publication Critical patent/JPH1016527A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/516—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics resulting in the damping effects during contraction being different from the damping effects during extension, i.e. responsive to the direction of movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
    • B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/38—Covers for protection or appearance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/54—Arrangements for attachment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/184—Assymetric arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/20—Type of damper
    • B60G2202/24—Fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B60G2500/32—Height or ground clearance of only one vehicle part or side
    • B60G2500/326—Height or ground clearance of only one vehicle part or side only left or right side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/01—Attitude or posture control
    • B60G2800/012—Rolling condition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】良好なロール感をより確実に得られるようにす
る。 【解決手段】バンプラバー特性等を適宜設定して、前輪
位置でのリバウンド時バネ定数ｋfAとバウンド時バネ定
数ｋfBとの比εf （＝ｋfB／ｋfA）をεf ≦｛ｈ−（ｔ
／２＋αｈ）（−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ）｝／｛ｈ−
（ｔ／２−αｈ）（ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ）｝とし、
後輪位置でのリバウンド時バネ定数ｋrAとバウンド時バ
ネ定数ｋrBとの比εr （＝ｋrB／ｋrA）をεr ≧｛ｈ−
（ｔ／２＋αｈ）（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ）｝／
｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ）｝
とする。φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ），φ：車両ロール
角，Ｗ：車両重量，α：求心加速度，Ｋf ，Ｋr ：前後
輪ロール剛性，ｈ：車両重心の高さ，γ：前輪側重量配
分，ｈf0，ｈr0：前後輪ロールセンタ初期高さ，ｔ：ト
レッド，ａf ，ａr ：前後輪サスペンションストローク
に対するロールセンタの変化率である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、独立懸架式の車
両用サスペンションに関し、特に、車輪位置におけるリ
バウンド時のバネ定数とバウンド時のバネ定数との比を
適宜設定等することにより、車両旋回時に良好なロール
感が得られるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
例えば特開平４−９０９１１号公報に開示されたものが
ある。即ち、この公報記載の従来の車両用サスペンショ
ンにあっては、サスペンションアーム類のブッシュの戻
りバネ定数を、バウンド側に対してリバウンド側を高く
設定している。つまり、車輪のバウンド・リバウンドに
伴って揺動するサスペンションアームのブッシュは、車
輪バウンド時には軟らかく、車輪リバウンド時には硬く
なるから、旋回時外輪のバウンドストロークに対して旋
回時内輪のリバウンドストロークが小さくなる。その結
果、旋回時の車両ロール角が小さくなるから、ロール感
が良好となり、しかもコンパクトな構造で済む、という
ものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような従来の車両用サスペンションにあっては、サス
ペンションアーム類のブッシュのバネ定数を設定するだ
けの構成であったため、サスペンションのロールセンタ
高特性や非線形バネ要素であるバンプラバー等の影響を
大きく受ける旋回時のジャッキアップ・ジャッキダウン
特性を所望通りにすることは困難であった。そして、現
実的には、前輪側サスペンション，後輪側サスペンショ
ン毎に望ましいジャッキアップ・ジャッキダウン特性を
実現しなければ、ロール感を良好にすることはできない
のである。
【０００４】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、良好な
ロール感をより確実に得ることができる車両用サスペン
ションを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である前輪用の独立懸架式の車
両用サスペンションは、左右前輪それぞれの位置におけ
るリバウンド時のバネ定数ｋfAとバウンド時のバネ定数
ｋfBとの比εf （＝ｋfB／ｋfA）を、
【０００６】
【数４】
【０００７】……（１） とした。また、上記目的を達成するために、請求項２に
係る発明である前輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
ョンは、左右前輪のそれぞれに対応してリバウンドを抑
制する第１補助バネとバウンドを抑制する第２補助バネ
とを設け、前記第１補助バネのバネ定数を、前記第２補
助バネのバネ定数よりも大きくした。
【０００８】一方、上記目的を達成するために、請求項
３に係る発明である後輪用の独立懸架式の車両用サスペ
ンションは、左右後輪それぞれの位置におけるリバウン
ド時のバネ定数ｋrAとバウンド時のバネ定数ｋrBとの比
εr （＝ｋrB／ｋrA）を、
【０００９】
【数５】
【００１０】……（２） とした。そして、上記目的を達成するために、請求項４
に係る発明である後輪用の独立懸架式の車両用サスペン
ションは、左右後輪のそれぞれに対応してリバウンドを
抑制する第１補助バネとバウンドを抑制する第２補助バ
ネとを設け、前記第２補助バネのバネ定数を、前記第１
補助バネのバネ定数よりも大きくした。
【００１１】また、上記目的を達成するために、請求項
５に係る発明である車両用サスペンションは、車両旋回
時に、車体前部のジャッキダウン特性が車体後部のジャ
ッキダウン特性よりも相対的に強くなるようにした。
【００１２】さらに、上記目的を達成するために、請求
項６に係る発明である独立懸架式の車両用サスペンショ
ンは、左右前輪それぞれの位置におけるリバウンド時の
バネ定数ｋfA，バウンド時のバネ定数ｋfB、左右後輪そ
れぞれの位置におけるリバウンド時のバネ定数ｋrA，バ
ウンド時のバネ定数ｋrBを、
【００１３】
【数６】
【００１４】……（３） を満足するように設定した。なお、上記（１）〜（３）
式中の各記号の意味は、下記の通りである。
【００１５】φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ γ ：前輪側重量配分 ｈf0：前輪ロールセンタの初期高さ ｈr0：後輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａf ：前輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 ａr ：後輪サスペンションストロークに対するロールセ
ンタの変化率 ここで、請求項１に係る発明にあっては、左右前輪それ
ぞれの位置におけるリバウンド時のバネ定数ｋfAとバウ
ンド時のバネ定数ｋfBとの比εf が上記（１）式を満足
しているし、請求項２に係る発明にあっては、第１補助
バネ及び第２補助バネのバネ定数を上記のような関係と
しているため、車両旋回時の車体前部はジャッキダウン
特性が顕著となり、車体前部は沈みモードとなる。な
お、沈みモードとは、直進走行時に比べて沈み方向に車
体姿勢が変化することを指す。
【００１６】そして、旋回時の車体前部が沈みモードと
なれば、旋回時の車両姿勢を、旋回内輪側が外輪側より
も持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体後部に比
べて沈み込む車両姿勢とすることが容易に達成できる。
【００１７】また、請求項３に係る発明にあっては、左
右後輪それぞれの位置におけるリバウンド時のバネ定数
ｋrAとバウンド時のバネ定数ｋrBとの比εr が上記
（２）式を満足しているし、請求項４に係る発明にあっ
ては、第１補助バネ及び第２補助バネのバネ定数を上記
のような関係としているため、車両旋回時の車体後部は
ジャッキアップ特性が顕著となり、車体後部は浮きモー
ドとなる。なお、浮きモードとは、直進走行時に比べて
浮く方向に車体姿勢が変化することを指す。
【００１８】そして、旋回時の車体後部が浮きモードと
なれば、旋回時の車両姿勢を、旋回内輪側が外輪側より
も持ち上がるように傾きつつ、車体前部が車体後部に比
べて沈み込む車両姿勢とすることが容易に達成できる。
【００１９】さらに、請求項５に係る発明にあっては、
前輪側サスペンション及び後輪側サスペンションの単体
としての特性に関係なく、車両旋回時に相対的に車体前
部が車体後部に比べて沈み込む車両姿勢となる。同様
に、請求項６に係る発明にあっては、各バネ定数ｋfA，
ｋfB、ｋrA，ｋrBを上記（３）式のような関係を満足す
るように設定しているため、前輪側サスペンション及び
後輪側サスペンションの単体としての特性は上記請求項
１〜請求項４に係る発明のような特性にならなくても、
車両旋回時には、相対的に車体前部が車体後部に比べて
沈み込む車両姿勢となる。
【００２０】このため、仮に前輪側サスペンションとし
てジャッキアップ特性になり易いサスペンションを採用
したとしても、車両旋回時に車体前部が車体後部に比べ
て沈み込む車両姿勢が容易に達成できる。
【００２１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車両旋
回時に車体前部が車体後部に比べて沈み込む車両姿勢が
容易に達成でき、旋回時のロール感が良好になるという
効果がある。
【００２２】特に、請求項５又は請求項６に係る発明に
あっては、前輪側サスペンション及び後輪側サスペンシ
ョンの単体としての特性に関係なく、車両旋回時に相対
的に車体前部が車体後部に比べて沈み込む車両姿勢とな
るから、旋回時のロール感が良好になるだけでなく、設
計の自由度が高くなるという効果もある。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図４は本発明を適用し
得る独立懸架式の車両用サスペンションの一例を示す図
であって、図１は前輪用の独立懸架式サスペンションの
斜視図、図２は後輪用の独立懸架式サスペンションの左
側の斜視図である。なお、後輪用の独立懸架式サスペン
ションの右側の構成は、左側の構成と対象となることを
除いては同一であるため、図２では省略している。
【００２４】先ず、構成を説明すると、図１に示すよう
に、前輪用の独立懸架式サスペンションは、前輪（図示
せず）を回転自在に支持する左右のナックル１Ｌ，１Ｒ
が複数のリンクを介してサスペンションメンバ２に揺動
及び転舵自在に支持するようになっている。具体的に
は、ナックル１Ｌ，１Ｒの下部は、車両略横方向に伸び
るロアリンク３Ｌ，３Ｒを介してサスペンションメンバ
２に連結されているが、ナックル１Ｌ，１Ｒとロアリン
ク３Ｌ，３Ｒとの間は、ボールジョイント３ａを介して
連結されている。また、ナックル１Ｌ，１Ｒの上部は、
略上下方向に伸びるサードリンク４Ｌ，４Ｒの下端部
に、上下方向に伸びてボールジョイント３ａの中心を通
る軸周りに回転自在に連結され、それらサードリンク４
Ｌ，４Ｒの上端部は、略車両前後方向に伸びる軸周りに
回転自在にアッパアーム５Ｌ，５Ｒの外端側に連結され
ている。アッパアーム５Ｌ，５Ｒの二股に分岐した内端
側は、略車両前後方向に伸びる軸周りに回転自在に車体
側に連結されている。
【００２５】そして、サードリンク４Ｌ，４Ｒ下端部の
車体内側部位と車体との間に、車体前部の左側・右側の
それぞれのバネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショ
ックアブソーバ６Ｌ，６Ｒが介在しており、そのショッ
クアブソーバ６Ｌ，６Ｒと同軸に車体を支持するコイル
スプリング７Ｌ，７Ｒが配設されている。
【００２６】一方、図２に示すように、左後輪用の独立
懸架式サスペンションは、等速自在継手等を介して終減
速装置から駆動力が伝達されるアクスル１１を回転自在
に支持するアクスルハウジング１２Ｌを有し、そのアク
スルハウジング１２Ｌが、複数のリンクを介してサスペ
ンションメンバ１３に支持されている。具体的には、ア
クスルハウジング１２Ｌの前側下部には、車両略前後方
向に延びるラジアスロッド１５Ｌの後端側が揺動可能に
連結され、そのラジアスロッド１５Ｌの前端側はサスペ
ンションメンバ１３に揺動可能に連結されている。ま
た、アクスルハウジング１２Ｌの前側下部には、車両略
横方向に延びる車両前側のラテラルリンク１６Ｌの外端
側が揺動可能に連結され、そのラテラルリンク１６Ｌの
内端側はサスペンションメンバ１３に揺動可能に連結さ
れている。これに対し、アクスルハウジング１２Ｌの後
側下部には、車両略横方向に延びる車両後側のラテラル
リンク１７Ｌの外端側が揺動可能に連結され、そのラテ
ラルリンク１７Ｌの内端側はサスペンションメンバ１３
に揺動可能に連結されている。また、アクスルハウジン
グ１２Ｌの上部前側には、車両略横方向に延びるアッパ
アーム１８Ｌの外端側がボールジョイントを介して揺動
及び旋回可能に連結されている。アッパアーム１８Ｌ
は、その中央部が車両前側に湾曲しつつ、その内端側は
車両前後方向に二股に分岐していて、分岐したそれぞれ
の内端部がサスペンションメンバ１３に揺動可能に連結
されている。さらに、ラテラルリンク１７Ｌのサスペン
ションメンバ１３に覆われていない部分は、車両前後方
向に広がっていて、その広がった部分の上には、車体荷
重を支持するコイルスプリング１９Ｌが配設されてい
る。
【００２７】そして、アクスルハウジング１２Ｌの上部
内面側には、ショックアブソーバ２０Ｌの下端側が結合
され、ショックアブソーバ２０Ｌの上端部は車体に弾性
的に連結されていて、これにより、ショックアブソーバ
２０Ｌが車体後部左側のバネ上及びバネ下間で減衰力を
発生するようになっている。なお、右後輪用の独立懸架
式サスペンションにあっても、図２と対象の構成を有し
ているから、図示はしないが、車体後部右側のバネ上及
びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソーバ２０
Ｒを有している。
【００２８】このように、本実施の形態の車両は、前輪
用サスペンション及び後輪用サスペンションのいずれも
が独立懸架式であり、左右前輪のそれぞれに対応してバ
ネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソー
バ６Ｌ，６Ｒを有し、左右後輪のそれぞれに対応してバ
ネ上及びバネ下間で減衰力を発生するショックアブソー
バ２０Ｌ，２０Ｒを有している。
【００２９】そして、各ショックアブソーバ６Ｌ，６
Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒは、図３及び図４に示すような構造
となっている。即ち、ショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒ，
２０Ｌ，２０Ｒは、図３に示すように、その下端部に他
のサスペンション部材への連結用の弾性ブッシュ２２が
設けられるとともに、シリンダ２１Ａの上端部から同軸
に突出したピストンロッド２１Ｂ上端部に形成されたネ
ジ部２１Ｃには、スリーブ２１ａを介してブラケット２
１ｂが嵌められていて、このブラケット２１ｂの上面と
ネジ部２１Ｃの上端に螺合するナット２１ｃの座金２１
ｄの下面との間に、車体２３を上下から挟み込むように
一対の弾性体２４Ａ，２４Ｂが配設されている。つま
り、ショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒの
上端部は、弾性体２４Ａ，２４Ｂで車体２３を上下から
挟み込んだ状態でナット２１ｃを締結することにより、
車体２３に弾性的に連結される。
【００３０】さらに、ブラケット２１ｂはその周縁部が
下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下
面側には、ゴム状弾性体からなる第２補助バネとしての
バンプラバー２５が同軸に配設されている。即ち、かか
るバンプラバー２５は、ピストンロッド２１Ｂを包囲す
る肉厚の円筒蛇腹状の弾性体であって、ショックアブソ
ーバ６Ｌ，６Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒが通常のストローク範
囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車輪のバウン
ド時にショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒ
が大きく縮んでシリンダ２１Ａの上端部がブラケット２
１ｂ側に大きく変位すると、そのシリンダ２１Ａの上端
部がバンプラバー２５に当接しそのバンプラバー２５を
弾性変形させつつ上方に移動する結果、そのバンプラバ
ー２５のバネ力がバネ上及びバネ下間に作用して、車輪
の過大なバウンドが抑制されて車輪及び車体２３間の衝
突等が防止されるようになっている。なお、このように
バンプラバー２５をショックアブソーバ２１と同軸に設
けると、その配設スペース上有利であるとともに、組立
時の手間数が少なくなるという利点がある。
【００３１】また、各ショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒ，
２０Ｌ，２０Ｒのシリンダ２１Ａ内には、図４に示すよ
うに、バンプラバー２５とは逆に車輪の過大なリバウン
ドを抑制するための第１補助バネとしてのリバウンドス
プリング２６が配設されている。即ち、ピストンロッド
２１Ｂ下端部にはピストン２１Ｄを保持するためのピス
トン受け２１Ｅが形成されていて、そのピストン受け２
１Ｅ上面にゴム状の弾性部材２６ａを介して、コイルス
プリングからなるリバウンドスプリング２６が配設され
ている。かかるリバウンドスプリング２６は、ショック
アブソーバ６Ｌ，６Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒが通常のストロ
ーク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車輪の
リバウンド時にショックアブソーバ６Ｌ，６Ｒ，２０
Ｌ，２０Ｒが大きく延びてピストン２１Ｄが上方に大き
く変位すると、リバウンドスプリング２６の上端部がシ
リンダ２１Ａ内に設けられた図示しないストッパに当接
し、その後はリバウンドスプリング２６を弾性変形させ
つつピストン２１Ｄが上方に移動する結果、そのリバウ
ンドスプリング２６のバネ力がバネ上及びバネ下間に作
用して、車輪の過大なリバウンドが抑制されるのであ
る。
【００３２】このように、本実施の形態の前輪用及び後
輪用のサスペンションは、コイルスプリング７Ｌ，７
Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒの他に、バウンドストローク・リバ
ウンドストロークが所定範囲を越えると各ショックアブ
ソーバ６Ｌ，６Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒ毎に設けられたバン
プラバー２５及びリバウンドスプリング２６がバネ上及
びバネ下間に作用するようになっているから、輪荷重と
バウンドストローク・リバウンドストロークとの関係、
つまり各車輪位置におけるバネ定数は、図５に示すよう
になっている。
【００３３】即ち、バウンドストローク・リバウンドス
トロークが比較的小さく、バンプラバー２５及びリバウ
ンドスプリング２６のいずれも作用しない領域Ａ内で
は、線形バネであるコイルスプリング７Ｌ，７Ｒ，１９
Ｌ，１９Ｒのバネ力のみがバネ上及びバネ下間に作用す
るため、車輪位置におけるバネ定数は比較的小さい。こ
れに対し、旋回時外輪のように輪荷重が増加して車輪の
バウンドストロークが大きくなって領域Ａから領域Ｂに
移行すると、非線形バネであるバンプラバー２５のバネ
力もバネ上及びバネ下間に作用するようになるから、車
輪位置におけるバネ定数はバウンドストロークの増大に
応じて急激に増大する。また、旋回時内輪のように輪荷
重が減少して車輪のリバウンドストロークが大きくなっ
て領域Ａから領域Ｃに移行すると、線形バネであるリバ
ウンドスプリング２６のバネ力もバネ上及びバネ下間に
作用するようになるから、車輪位置におけるバネ定数は
増大する。なお、リバウンドストロークがさらに大きく
なり、リバウンドスプリング２６が撓みきると、弾性部
材２６ａのバネ力が作用するようになるから、車輪位置
におけるバネ定数はさらに増大する。ここで、左右前輪
それぞれの位置におけるリバウンド時のバネ定数を
ｋfA，バウンド時のバネ定数をｋfB，左右後輪それぞれ
の位置におけるリバウンド時のバネ定数をｋrA，バウン
ド時のバネ定数ｋrBとする。なお、図５中、実線で示す
のはバンプラバー２５及びリバウンドスプリング２６の
両方を備えた本実施の形態の構成による特性、一点鎖線
で示すのはリバウンドスプリング２６を備えない場合の
特性、破線で示すのはバンプラバー２５及びリバウンド
スプリング２６の両方を備えない特性（つまり、コイル
スプリング７Ｌ，７Ｒ，１９Ｌ又は１９Ｒのみを備える
場合の特性）である。
【００３４】そして、本実施の形態では、上記バネ定数
ｋfA及びバネ定数ｋfBの比εf （＝ｋfB／ｋfA）を、上
記（１）式を満足するように設定するとともに、上記バ
ネ定数ｋrA及びバネ定数ｋrBの比εr （＝ｋrB／ｋrA）
を、上記（２）式を満足するように設定している。な
お、上記（１）式中の変化率ａf は、図６（ａ）に示す
ような前輪のロールセンタＲＣの初期高さｈf0が、図６
（ｂ）に示すように旋回時にリバウンドストロークがＳ
であって且つロールセンタＲＣの高さがｈfBとなった場
合には、下記の（４）式で求めることができる。
【００３５】 ａf ＝（ｈfB−ｈf0）／Ｓ ……（４） 同様に、上記（２）式中の変化率ａr は、 ａr ＝（ｈrB−ｈr0）／Ｓ ……（５） として求めることができる。
【００３６】次に、本実施の形態の作用効果を説明する
が、その理解を容易にするために、上記（１），（２）
式の内容を詳細に説明する。即ち、求心加速度αが発生
したときの定常円旋回における後輪側のサスペンション
の荷重移動量ΔＷr は、 ΔＷr ＝Ｗ（１−γ）αｈ／ｔ（＝αＷ（１−γ）・ｈ
／ｔ） となる。なお、γは前輪側重量配分であり、従って、Ｗ
γは前輪側の分担荷重、Ｗ（１−γ）は後輪側の分担荷
重となる。
【００３７】このとき、旋回内輪側（後輪）の輪荷重Ｗ
rAは、 ＷrA＝（Ｗ／２）（１−γ）−ΔＷr ＝（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ となり、旋回外輪側（後輪）の輪荷重ＷrBは、 ＷrB＝（Ｗ／２）（１−γ）＋ΔＷr ＝（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ となる。
【００３８】タイヤのコーナリングフォースは輪荷重に
略比例し、また、左右の後輪全体でのコーナリングフォ
ースは、Ｗα（１−γ）であるから、後輪の旋回内輪側
のコーナリングフォースＦrAは、 ＦrA＝Ｗα（１−γ）・ＷrA／（ＷrA＋ＷrB） ＝Ｗα（１−γ）・１／｛Ｗ（１−γ）｝ ・｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝αＷ（１−γ）｛１／２−αｈ／ｔ｝ となる。同様に、後輪の旋回時外輪側のコーナリングフ
ォースＦrBは、 ＦrB＝Ｗα（１−γ）・ＷrB／（ＷrA＋ＷrB） ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ＝αＷ（１−γ）｛１／２＋αｈ／ｔ｝ となる。
【００３９】そして、車両のロール角φは、 φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） となり、また、内外輪のストロークＳは、 Ｓ＝（ｔ／２）φ となるから、後輪側サスペンションのロールセンタ高さ
の特性が、図７に示すように初期高さｈr0を中心として
ストロークＳに応じてリニアに変化する特性であるとす
れば、後輪の旋回時内輪側のロールセンタ高さｈrAは、 ｈrA＝ａr Ｓ＋ｈr0 ＝ａr ｔφ／２＋ｈr0 となる。同じく後輪の旋回時外輪側のロールセンタ高さ
ｈrBは、 ｈrB＝−ａr Ｓ＋ｈr0 ＝−ａr ｔφ／２＋ｈr0 となる。
【００４０】また、図８に示すように、後輪の旋回時内
輪側のロールセンタと内輪接地点Ｐとを結ぶ直線が水平
線に対してなす角θrAと、後輪の旋回時外輪側のロール
センタと外輪接地点Ｑとを結ぶ直線が水平線に対してな
す角θrBとは、車両のロール角φを考慮すると、 θrA＝ｈrA／（ｔ／２）−φ ＝ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ θrB＝ｈrB／（ｔ／２）＋φ ＝−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ となる。
【００４１】そして、後輪の旋回時内輪側に発生するジ
ャッキダウン力ＪrAは、 ＪrA＝ＦrA・θrA ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）−Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ・（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ） ＝αＷ（１−γ）（１／２−αｈ／ｔ）（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ） となるし、後輪の旋回時外輪側に発生するジャッキアッ
プ力ＪrBは、 ＪrB＝ＦrB・θrB ＝α｛（Ｗ／２）（１−γ）＋Ｗαｈ（１−γ）／ｔ｝ ・（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ） ＝αＷ（１−γ）（１／２＋αｈ／ｔ）（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ） となる。さらに、車輪位置のバネ定数を上記のように設
定すれば、後輪側の車体幅方向中心位置のジャッキアッ
プ量δr は、 δr ＝（１／２）（−ＪrA／ｋrA＋ＪrB／ｋrB） となる。
【００４２】後輪の旋回時内輪の定常リバウンド量ＺrA
は、左右後輪間での荷重移動量に対してジャッキアップ
力の影響を受ける結果、 ＺrA＝（ΔＷr −ＪrA）／ｋrA となる。同様に、後輪の旋回時外輪の定常バウンド量Ｚ
rBは、 ＺrB＝（ΔＷr −ＪrB）／ｋrB となる。
【００４３】一方、前輪用のサスペンションにあって
は、旋回時の左右前輪間での荷重移動量ΔＷf は、 ΔＷf ＝Ｗγαｈ／ｔ であり、旋回時内輪の輪荷重ＷfAは、 ＷfA＝（Ｗ／２）γ−ΔＷf ＝（Ｗ／２）γ−Ｗγαｈ／ｔ ＝Ｗγ（１／２−αｈ／ｔ） となる。同様に、旋回時外輪の輪荷重ＷfBは、 ＷfB＝（Ｗ／２）γ＋ΔＷf ＝（Ｗ／２）γ＋Ｗγαｈ／ｔ ＝Ｗγ（１／２＋αｈ／ｔ） となる。そして、旋回時内輪のコーナリングフォースＦ
fA及び旋回時外輪のコーナリングフォースＦfBは、 ＦfA＝Ｗαγ（１／２−αｈ／ｔ） ＦfB＝Ｗαγ（１／２＋αｈ／ｔ） となる。
【００４４】また、前輪の旋回時内輪側のロールセンタ
と静止時の内輪接地点とを結ぶ直線が水平線に対してな
す角θfAと、前輪の旋回時外輪側のロールセンタと静止
時の外輪接地点とを結ぶ直線が水平線に対してなす角θ
fBとは、車両のロール角φを考慮すると、 θfA＝ｈfA／（ｔ／２）−φ ＝ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ θfB＝ｈfB／（ｔ／２）＋φ ＝−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ となる。
【００４５】そして、前輪の旋回時内輪側に発生するジ
ャッキダウン力ＪfAは、 ＪfA＝ＦfA・θfA ＝αＷγ（１／２−αｈ／ｔ）（ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ） となるし、前輪の旋回時外輪側に発生するジャッキアッ
プ力ＪfBは、 ＪfB＝ＦfB・θfB ＝αＷγ（１／２＋αｈ／ｔ）（−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ） となる。
【００４６】前輪の旋回時内輪の定常リバウンド量ＺfA
は、左右後輪間での荷重移動量に対してジャッキアップ
力の影響を受ける結果、 ＺfA＝（ΔＷf −ＪfA）／ｋfA となる。同様に、後輪の旋回時外輪の定常バウンド量Ｚ
fBは、 ＺfB＝（ΔＷf −ＪfB）／ｋfB となる。
【００４７】次に、車両旋回時に車体前部が沈みモード
になる条件は、 ＺfA≦ＺfB であるから、これを展開すると、 （ΔＷf −ＪfA）／ｋfA≦（ΔＷf −ＪfB）／ｋfB ｋfB／ｋfA≦（ΔＷf −ＪfB）／（ΔＷf −ＪfA） ＝（ΔＷf −ＦfB・θfB）／（ΔＷf −ＦfA・θfA） ＝｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）（−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ）｝ ／｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ）｝ となり、上記（１）式と同じ結果が得られる。
【００４８】つまり、バネ定数ｋfA，ｋfBの比εf （＝
ｋfB／ｋfA）が上記（１）式を満足するようになってい
る本実施の形態であれば、車両旋回時には、図９（ｂ）
に示すように車体前部は沈みモードとなる。
【００４９】次に、車両旋回時に車体後部が浮きモード
となる条件は、 ＺrA≧ＺrB であるから、これを展開すると、 （ΔＷr −ＪrA）／ｋrA≧（ΔＷr −ＪrB）／ｋrB ｋrB／ｋrA≧（ΔＷr −ＪrB）／（ΔＷr −ＪrA） ＝（ΔＷr −ＦrB・θrB）／（ΔＷr −ＦrA・θrA） ＝｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）（−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ）｝ ／｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ）｝ となり、上記（２）式と同じ結果が得られる。
【００５０】つまり、バネ定数ｋrA，ｋrBの比εr （＝
ｋrB／ｋrA）が上記（２）式を満足するようになってい
る本実施の形態であれば、車両旋回時には、図９（ｃ）
に示すように車体後部は浮きモードとなる。
【００５１】以上から、上記（１）式及び（２）式を満
足する本実施の形態であれば、旋回走行時の車両は旋回
内輪側が外輪側よりも持ち上がるように傾きつつ、車体
前部が車体後部に比べて沈み込むような車両姿勢となる
から、旋回走行時の安心感が向上し、ロール感が良好に
なるのである。なお、車体前部についてはジャッキダウ
ンもジャッキアップも生じないようにする一方で、車体
後部のジャッキ特性を実際に変更してロール感を検証し
てみたところ、車体後部が図９（ａ）に示すようにジャ
ッキダウンもジャッキアップもしない場合と比較して、
車体後部が図９（ｂ）に示すようにジャッキダウンする
よりも、車体後部が図９（ｃ）に示すようにジャッキア
ップする方が、良好なロール感が得られるという結果が
得られている。つまり、車両旋回時に車両姿勢を前下が
りとすることが、ロール感を良好にする上で望ましいの
である。
【００５２】ここで、図５に示すような特性の比ε
f （＝ｋfB／ｋfA）と求心加速度αとの関係は図１０の
特性Ｐのようになる。また、ストロークＳは、近似的に
は Ｓ＝（ｔ／２）φ となるから、比εf とストロークＳとの関係も図１０の
特性Ｐと同じような曲線となる。
【００５３】そして、前輪側サスペンションが上記
（１）式を満たすということは、比εfと求心加速度α
との関係が図１０に斜線で示す領域（特性Ｐよりも下側
の領域）内に収まるということであるから、その領域内
に収まるように、バンプラバー２５の特性、バンプラバ
ー２５が作用し始めるバウンドストローク、リバウンド
スプリング２６の特性、リバウンドスプリング２６が作
用し始めるリバウンドストローク等を適宜設定すればよ
い。
【００５４】なお、特性Ｐよりも下側の領域に収まると
いうことは、特性Ｐ上の比εf に比べてバネ定数ｋfAを
相対的に大きくするということであり、前輪位置のバネ
定数ｋfA，ｋfBは、前輪側サスペンションのバンプラバ
ー２５及びリバウンドスプリング２６の特性によって略
決まる。そこで、前輪側サスペンションにおいては、第
１補助バネとしてのリバウンドスプリング２６のバネ定
数を、第２補助バネとしてのバンプラバー２５のバネ定
数よりも大きくすれば、実質的に上記（１）式を満足す
るようになる。
【００５５】これに対し、後輪側サスペンションが上記
（２）式を満たすということは、比εr と求心加速度α
との関係が、図１０の特性Ｐと同様の曲線となる特性の
上側の領域に収まるということであるから、その領域内
に収まるように、バンプラバー２５の特性、バンプラバ
ー２５が作用し始めるバウンドストローク、リバウンド
スプリング２６の特性、リバウンドスプリング２６が作
用し始めるリバウンドストローク等を適宜設定すればよ
い。
【００５６】なお、上記特性よりも上側の領域に収まる
ということは、特性上の比εr に比べてバネ定数ｋrBを
相対的に大きくするということであり、後輪位置のバネ
定数ｋrA，ｋrBは、後輪側サスペンションのバンプラバ
ー２５及びリバウンドスプリング２６の特性によって略
決まる。そこで、後輪側サスペンションにおいては、第
２補助バネとしてのバンプラバー２５のバネ定数を、第
１補助バネとしてのリバウンドスプリング２６のバネ定
数よりも大きくすれば、実質的に上記（２）式を満足す
るようになる。
【００５７】また、上記（１）式や（２）式を満足する
前輪側サスペンションや後輪側サスペンションの設計の
目安として、図１１に示すような特性を考慮することが
できる。図１１（ａ）はジャッキアップ・ジャッキダウ
ン特性と求心加速度αとの関係を、前輪ロールセンタの
初期高さｈf0，後輪ロールセンタの初期高さｈr0を適宜
設定して調べた結果を示しており、初期高さｈf0，ｈr0
が小さいほどジャッキダウン特性が強くなることが判
る。また、図１１（ｂ）はジャッキアップ・ジャッキダ
ウン特性と求心加速度αとの関係を、前輪サスペンショ
ンストロークに対するロールセンタの変化率ａf ，後輪
サスペンションストロークに対するロールセンタの変化
率ａr を適宜設定して調べた結果を示しており、変化率
ａf ，ａrが大きいほどジャッキダウン特性が強くな
る。そこで、初期高さｈf0，ｈr0及び変化率ａf ，ａr
を適宜選定しつつジャッキダウン・ジャッキアップ特性
の強さを変化させることにより、車両旋回時に前輪側を
ジャッキダウン特性とし、後輪側をジャッキアップ特性
とすれば、良好なロール感を得ることができる。なお、
上記実施の形態の車両は、前輪用サスペンション及び後
輪用サスペンションの両方について本発明を適用してい
るが、その一方のみに本発明を適用することにより、車
両旋回時に車体姿勢が前下がりとなるようにしても、ロ
ール感を良好にすることができる。例えば、車両旋回時
に、車体前部を沈みモードとすれば、車体後部の浮き上
がり量が零であっても、車体前部が車体後部に比べて沈
み込むような車両姿勢となるから、旋回走行時の安心感
が向上し、ロール感を良好にすることはできるのであ
る。同様に、車両旋回時に、車体後部を浮きモードとす
れば、車体前部の沈み込み量が零であっても、車体前部
が車体後部に比べて沈み込むような車両姿勢となるか
ら、旋回走行時の安心感が向上し、ロール感を良好にす
ることはできるのである。
【００５８】さらに、ロール感を良好にするためには、
車両旋回時に相対的に前輪側が後輪側に比べて沈みモー
ドとなればよいのであり、それを達成するための条件
は、 ＺfB−ＺfA≧ＺrB−ＺrA であり、これを展開すると、 （ΔＷf −ＪfB）／ｋfB−（ΔＷf −ＪfA）／ｋfA≧
（ΔＷr −ＪrB）／ｋrB−（ΔＷr −ＪrA）／ｋrA となり、さらに展開すれば、 （γ／ｋfB）｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ）（−ａf φ＋２ｈf0／ｔ＋φ）｝ −（γ／ｋfA）｛ｈ−（ｔ／２−αｈ）（ａf φ＋２ｈf0／ｔ−φ）｝ −（（１−γ）／ｋrB）｛ｈ−（ｔ／２＋αｈ） （−ａr φ＋２ｈr0／ｔ＋φ）｝ ＋（（１−γ）／ｋrA）｛ｈ−（ｔ／２−αｈ） （ａr φ＋２ｈr0／ｔ−φ）｝≧０ となり、上記（３）式と同じ結果が得られる。
【００５９】このため、前輪側サスペンション及び後輪
側サスペンションの単体としての特性に関係なく、車両
旋回時には、相対的に車体前部が車体後部に比べて沈み
込む車両姿勢となる。つまり、例えば車両旋回時に前輪
側サスペンション及び後輪側サスペンションの両方がジ
ャッキアップ特性となったとしても、前輪側のジャッキ
アップ特性の方が後輪側のジャッキアップ特性よりも弱
いため、車両旋回時に相対的に車体前部が車体後部に比
べて沈み込む車両姿勢となるから、良好なロール感を得
ることができるのである。なお、ジャッキアップ特性
は、負のジャッキダウン特性と考えられるから、前輪側
のジャッキアップ特性の方が後輪側のジャッキアップ特
性よりも弱いということは、前輪側のジャッキダウン特
性が後輪側のジャッキダウン特性よりも強いことと同義
である。
【００６０】このため、例えば車両旋回時にジャッキア
ップ特性になり易いサスペンションを前輪用サスペンシ
ョンとして採用したとしても、車両旋回時に車体前部が
車体後部に比べて沈み込む車両姿勢が容易に達成して良
好なロール感を得ることができるから、設計の自由度が
極めて高くなるという利点もある。
【００６１】なお、上記（３）式を満足すれば、仮に車
両旋回時に前輪側サスペンション及び後輪側サスペンシ
ョンの両方がジャッキダウン特性となったとしても、前
輪側のジャッキダウン特性が後輪側のジャッキダウン特
性よりも強いため、車両旋回時に相対的に車体前部が車
体後部に比べて沈み込む車両姿勢となり、良好なロール
感が得られることは同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪用の独立懸架式サスペンションの一例を示
す斜視図である。
【図２】後輪用の独立懸架式サスペンションの一例を示
す斜視図である。
【図３】ショックアブソーバの断面図である。
【図４】ショックアブソーバ下端部分の断面図である。
【図５】輪荷重とサスペンションストロークとの関係を
示すグラフである。
【図６】ロールセンタの変化状況の説明図である。
【図７】ロールセンタ高さとストローク量との関係を示
すグラフである。
【図８】旋回時における各部の角度を示す図である。
【図９】車両旋回時におけるジャッキアップ・ダウン特
性の説明図である。
【図１０】比εf （＝ｋfB／ｋfA）と求心加速度αとの
関係を示すグラフである。
【図１１】ロールセンタの初期高さ，サスペンションス
トロークに対するロールセンタの変化率を適宜変化させ
た場合のジャッキアップ・ジャッキダウン特性と求心加
速度αとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ ナックル ２ サスペンションメンバ ３Ｌ，３Ｒ ロアリンク ４Ｌ，４Ｒ サードリンク ５Ｌ，５Ｒ アッパアーム ６Ｌ，６Ｒ ショックアブソーバ ７Ｌ，７Ｒ コイルスプリング １２Ｌ アクスルハウジング １３ サスペンションメンバ １５Ｌ ラジアスロッド １６Ｌ ラテラルリンク １７Ｌ ラテラルリンク １８Ｌ アッパアーム １９Ｌ コイルスプリング ２０Ｌ ショックアブソーバ ２５ バンプラバー（第２補助バネ） ２６ リバウンドスプリング（第１補助バ
ネ）

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
    ョンであって、左右前輪それぞれの位置におけるリバウ
    ンド時のバネ定数ｋfAとバウンド時のバネ定数ｋfBとの
    比εf （＝ｋfB／ｋfA）を、 【数１】 としたことを特徴とする車両用サスペンション。 但し、φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ ｈf0：前輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａf ：前輪サスペンションストロークに対するロールセ
    ンタの変化率 である。
  2. 【請求項２】 前輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
    ョンであって、左右前輪のそれぞれに対応してリバウン
    ドを抑制する第１補助バネとバウンドを抑制する第２補
    助バネとを設け、前記第１補助バネのバネ定数を、前記
    第２補助バネのバネ定数よりも大きくしたことを特徴と
    する車両用サスペンション。
  3. 【請求項３】 後輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
    ョンであって、左右後輪それぞれの位置におけるリバウ
    ンド時のバネ定数ｋrAとバウンド時のバネ定数ｋrBとの
    比εr （＝ｋrB／ｋrA）を、 【数２】 としたことを特徴とする車両用サスペンション。 但し、φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ ｈr0：後輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａr ：後輪サスペンションストロークに対するロールセ
    ンタの変化率 である。
  4. 【請求項４】 後輪用の独立懸架式の車両用サスペンシ
    ョンであって、左右後輪のそれぞれに対応してリバウン
    ドを抑制する第１補助バネとバウンドを抑制する第２補
    助バネとを設け、前記第２補助バネのバネ定数を、前記
    第１補助バネのバネ定数よりも大きくしたことを特徴と
    する車両用サスペンション。
  5. 【請求項５】 車両旋回時に、車体前部のジャッキダウ
    ン特性が車体後部のジャッキダウン特性よりも相対的に
    強くなるようにしたことを特徴とする車両用サスペンシ
    ョン。
  6. 【請求項６】 独立懸架式の車両用サスペンションであ
    って、左右前輪それぞれの位置におけるリバウンド時の
    バネ定数ｋfA，バウンド時のバネ定数ｋfB、左右後輪そ
    れぞれの位置におけるリバウンド時のバネ定数ｋrA，バ
    ウンド時のバネ定数ｋrBを、 【数３】 を満足するように設定したことを特徴とする車両用サス
    ペンション。 但し、φ＝Ｗαｈ／（Ｋf ＋Ｋr ） φ ：車両ロール角 Ｗ ：車両重量 α ：求心加速度 Ｋf ：前輪のロール剛性 Ｋr ：後輪のロール剛性 ｈ ：車両重心の高さ γ ：前輪側重量配分 ｈf0：前輪ロールセンタの初期高さ ｈr0：後輪ロールセンタの初期高さ ｔ ：トレッド ａf ：前輪サスペンションストロークに対するロールセ
    ンタの変化率 ａr ：後輪サスペンションストロークに対するロールセ
    ンタの変化率 である。
JP8176193A 1996-07-05 1996-07-05 車両用サスペンション Pending JPH1016527A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8176193A JPH1016527A (ja) 1996-07-05 1996-07-05 車両用サスペンション
US08/887,236 US6017044A (en) 1996-07-05 1997-07-02 Automobile suspension system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP8176193A JPH1016527A (ja) 1996-07-05 1996-07-05 車両用サスペンション

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH1016527A true JPH1016527A (ja) 1998-01-20

Family

ID=16009271

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP8176193A Pending JPH1016527A (ja) 1996-07-05 1996-07-05 車両用サスペンション

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6017044A (ja)
JP (1) JPH1016527A (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008290552A (ja) * 2007-05-24 2008-12-04 Fuji Heavy Ind Ltd サスペンション装置
JP4580452B1 (ja) * 2009-08-20 2010-11-10 富士重工業株式会社 サスペンション装置及び荷重付与装置

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6328294B1 (en) * 1999-11-02 2001-12-11 Ck Witco Corporation Elastomeric spring system
US6347841B1 (en) * 1999-11-09 2002-02-19 Dae Sung Kim Apparatus for regulating pressure in the hydraulic brake system
DE10105458A1 (de) * 2001-02-07 2002-08-08 Bayerische Motoren Werke Ag Verbindungsanordnung zwischen einem Dämpferelement einer Fahrzeug-Radaufhängung und der Fahrzeug-Karosserie
KR100397982B1 (ko) * 2001-02-21 2003-09-19 현대자동차주식회사 차량용 현가장치의 지오메트리 특성 학습장치
US6761372B2 (en) * 2001-03-09 2004-07-13 Peter E Bryant Opposing spring resilient tension suspension system
US6830256B2 (en) * 2002-03-16 2004-12-14 Peter E. Bryant Method and apparatus for rebound control
US6866277B2 (en) * 2002-06-20 2005-03-15 Dana Corporation Front suspension
US7079928B2 (en) * 2002-08-01 2006-07-18 Ford Global Technologies, Llc System and method for determining a wheel departure angle for a rollover control system with respect to road roll rate and loading misalignment
DE10303924A1 (de) * 2003-01-31 2004-08-19 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
US7715965B2 (en) 2004-10-15 2010-05-11 Ford Global Technologies System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions
US7668645B2 (en) 2004-10-15 2010-02-23 Ford Global Technologies System and method for dynamically determining vehicle loading and vertical loading distance for use in a vehicle dynamic control system
JP4356669B2 (ja) * 2005-09-09 2009-11-04 トヨタ自動車株式会社 スタビライザ
EP1787897A1 (en) * 2005-11-18 2007-05-23 Ford Global Technologies, LLC Decking cone as aligning device
JP4797958B2 (ja) * 2006-12-08 2011-10-19 トヨタ自動車株式会社 車両のサスペンション
US20080312812A1 (en) * 2007-06-12 2008-12-18 Lockheed Martin Corporation Suspension height control allowing for determination of vehicle center of gravity
US20090020930A1 (en) * 2007-07-18 2009-01-22 Freudenberg-Nok General Partnership Strut Top Mount With Dual Axial Rate Tuning
US7914025B2 (en) * 2008-03-14 2011-03-29 Jme Enterprises, Inc. Modular suspension system
US8113526B2 (en) * 2009-04-07 2012-02-14 Raytheon Company Linear travel suspension system
FR3041267B1 (fr) * 2015-09-21 2019-05-24 Skis Rossignol Dispositif amortisseur destine a etre monte sur une planche de glisse sur neige
ITUB20159386A1 (it) * 2015-12-28 2017-06-28 Piaggio & C Spa Avantreno di motoveicolo rollante con blocco di rollio
WO2020075455A1 (ja) * 2018-10-12 2020-04-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 サスペンション制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3677561A (en) * 1971-01-05 1972-07-18 Maremont Corp Adjustable shock absorber assemblies
US4484767A (en) * 1982-03-23 1984-11-27 Klem Richard H Anti-sway suspension
US4550926A (en) * 1984-03-28 1985-11-05 Macisaac William L Vehicle suspension system
US4711463A (en) * 1986-06-09 1987-12-08 General Motors Corporation Vehicle suspension strut and upper mount assembly therefor
US5004257A (en) * 1988-09-21 1991-04-02 Macisaac William L Vehicle suspension system
JPH0490911A (ja) * 1990-08-03 1992-03-24 Mazda Motor Corp 車両のサスペンション装置
US5192057A (en) * 1991-08-12 1993-03-09 Miner Enterprises, Inc. Elastomer rebound, jounce and related compression springs
KR0131300B1 (ko) * 1992-12-28 1998-04-21 전성원 자동차의 조향륜 현가장치
US5678808A (en) * 1995-09-18 1997-10-21 General Motors Corporation Suspension strut assembly

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008290552A (ja) * 2007-05-24 2008-12-04 Fuji Heavy Ind Ltd サスペンション装置
JP4580452B1 (ja) * 2009-08-20 2010-11-10 富士重工業株式会社 サスペンション装置及び荷重付与装置
JP2011042228A (ja) * 2009-08-20 2011-03-03 Fuji Heavy Ind Ltd サスペンション装置及び荷重付与装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6017044A (en) 2000-01-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH1016527A (ja) 車両用サスペンション
JP2002012015A (ja) サスペンション装置
JP3085117B2 (ja) サスペンション装置
KR102563433B1 (ko) 차량용 현가장치
US20060091721A1 (en) Torsion beam suspension system for automobiles and method of manufacturing the same
KR102586324B1 (ko) 차량용 현가장치
JP2006088962A (ja) ストラット式サスペンション
JP3978177B2 (ja) ロアアームアセンブリー
JP2008201307A (ja) スタビライザ装置
JP3701958B2 (ja) サブフレームのマウントブッシュ
JP4370518B2 (ja) 自動車のフロントサスペンション装置
KR102240958B1 (ko) 주행안정성과 부드러운 승차감을 위한 차량 로어암 제어 장치
JPH07164847A (ja) サスペンションメンバのマウント構造
JPH06106931A (ja) 車輌用サスペンション
JP2003118339A (ja) 車両用サスペンション装置
US20230158852A1 (en) Suspension
JP4236523B2 (ja) サスペンション
JPH09254622A (ja) 車両用サスペンション
JP2007331403A (ja) サスペンション装置
KR20170119350A (ko) 차량용 서스펜션의 스텝링크
JPH0885313A (ja) サスペンション装置
JPH0740725A (ja) トレーリングアクスルビーム式サスペンション
JP4743235B2 (ja) ストラット式サスペンション
KR20050038904A (ko) 자동차의 전/후륜 서스펜션 구조
KR20030006654A (ko) 자동차 현가 장치의 범프 스토퍼