JP4797958B2 - 車両のサスペンション - Google Patents
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Description
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
また上記請求項1の構成によれば、サスペンション部材が標準位置より上方へ運動する場合及び標準位置より下方へ運動する場合の何れの場合にも、サスペンション部材の運動量に対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比がサスペンション部材の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大されるので、車輪の中立位置よりのバウンドストローク及びリバウンドストロークの何れの場合にも車輪のストロークに対する第一及び第二の支持部材の相対運動の運動量の比を車輪のストロークの増大につれて連続的に非線形に増大させることができ、これにより車輪のバウンドストローク及びリバウンドストロークの何れについてもサスペンションスプリングのばね力の変化率を車輪のストロークの増大につれて連続的に非線形に増大させることができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至11の何れかの構成に於いて、前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域を除く前記サスペンション部材の上下運動の範囲について見て、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率は前記サスペンション部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも小さいよう構成される(請求項12の構成)。
上記請求項12の構成によれば、サスペンション部材の標準位置よりの上下運動の大きさがそれらの終端領域の値よりも小さい範囲に於いては、サスペンション部材が標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率はサスペンション部材が標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも小さいので、車輪のストロークが大きくない範囲に於いては、車輪がバウンドする際のばね力の増大率は車輪がリバウンドする際のばね力の減少率よりも小さい。従ってサスペンション部材が標準位置より上方及び下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率の大小関係が上記関係とは逆の場合に比して、車輪がリバウンドする際のばね力によるリバウンド促進力を低減して旋回や加減速時に於ける車体の姿勢変化を効果的に抑制しつつ、路面よりの力により車輪がバウンドする際のばね力による抗力を低減して車両の良好な乗り心地性を確保することができる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至12の何れかの構成に於いて、前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域について見て、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率は前記サスペンション部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも大きいよう構成される(請求項13の構成)。
上記請求項13の構成によれば、サスペンション部材の上下運動の終端領域に於いては、サスペンション部材が標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率はサスペンション部材が標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも大きいので、車輪の過大なバウンドを効果的に抑制することができ、これによりバウンドストッパを小型化し又は省略することができ、また車輪が高いストローク速度にて大きくバウンドする場合にバウンドストッパ当たりに起因するショックを低減することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
[第一の実施例]
Claims (13)
- 車輪のバウンド、リバウンドによりそれぞれ上下に運動するサスペンション部材と、車体と前記サスペンション部材との間に配設されたサスペンションスプリングと、それぞれ前記サスペンションスプリングの前記車体側の端部及び前記サスペンション部材側の端部を支持する第一及び第二の支持部材と、前記サスペンション部材の上下運動を前記第一及び第二の支持部材の間隔変化の相対運動に変換して前記第一及び第二の支持部材の一方に伝達することにより、前記サスペンションスプリングの弾性変形量を変化させる運動伝達手段とを有する車両のサスペンションにして、前記運動伝達手段は第一及び第二の伝達手段を含み、前記第一の伝達手段は前記サスペンション部材の上下運動を前記第二の伝達手段に伝達し、前記第二の伝達手段は前記第一の伝達手段より伝達された運動を前記第一及び第二の支持部材の一方に伝達し、前記第一及び第二の伝達手段の少なくとも一方は運動伝達元の部材の運動量に対する運動伝達先の部材の運動量の比を前記運動伝達元の部材の運動に応じて連続的に非線形に変化させることにより、前記車輪が中立位置にあるときの前記サスペンション部材の位置を標準位置として、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合及び前記標準位置より下方へ運動する場合の何れの場合にも、前記サスペンション部材の運動量に対する前記相対運動の運動量の比を前記サスペンション部材の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させるよう構成されていることを特徴とする車両のサスペンション。
- 前記運動伝達手段は軸線に整合して互いに嵌合し且つ前記軸線に整合して相対運動する入力部材と中間部材と出力部材とを有し、前記入力部材は前記サスペンション部材の上下運動により前記軸線に沿って直線運動せしめられ、前記第一の伝達手段は前記入力部材の前記軸線に沿う直線運動を前記軸線の周りの回転運動に変換して前記中間部材に伝達し、前記第二の伝達手段は前記中間部材の前記軸線の周りの回転運動を前記軸線に沿う直線運動に変換して前記出力部材に伝達し、前記出力部材は前記軸線に沿う直線運動を前記第一及び第二の支持部材の一方に伝達することを特徴とする請求項1に記載の車両のサスペンション。
- 前記入力部材、前記中間部材、前記出力部材は前記車輪が中立位置にあるときにはそれぞれ標準位置に位置し、前記第一の伝達手段は前記入力部材の直線運動量に対する前記中間部材の回転運動量の比を前記入力部材の前記標準位置よりの直線運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させるよう構成されており、前記第二の伝達手段は前記中間部材の回転運動量に対する前記出力部材の直線運動量の比を前記中間部材の前記標準位置よりの回転運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させるよう構成されていることを特徴とする請求項2に記載の車両のサスペンション。
- 前記第一及び第二の伝達手段は運動伝達元の部材に設けられたカムと、運動伝達先の部材に設けられ前記カムに係合するカムフォロアとを有し、前記カムフォロアが前記カムに従動することにより前記運動伝達元の部材の運動量に対する前記運動伝達先の部材の運動量の比を前記運動伝達元の部材の運動量の増大につれて連続的に非線形に増大させることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両のサスペンション。
- 前記カム及び前記カムフォロアの一方はカム溝であり、前記カム及び前記カムフォロアの他方は前記カム溝に係合し前記カム溝に沿って移動するカム溝係合部材であり、前記第一及び第二の伝達手段の少なくとも一方の前記カム溝は前記軸線の周りに周方向に対し傾斜して延在し且つ周方向に対する傾斜角が連続的に漸次変化するよう湾曲していることを特徴とする請求項4に記載の車両のサスペンション。
- 前記運動伝達手段は前記入力部材及び前記中間部材を収容するハウジングを有し、前記中間部材は前記軸線の周りに前記入力部材を囲繞する状態にて前記入力部材に嵌合し且つ前記入力部材を前記軸線に沿って直線運動可能に支持しており、前記ハウジングは前記軸線の周りに前記中間部材を囲繞する状態にて前記中間部材に嵌合し且つ前記中間部材を前記軸線の周りに回転可能に支持しており、前記出力部材は前記軸線の周りに前記ハウジングを囲繞する状態にて前記ハウジングに嵌合し且つ前記ハウジングにより前記軸線に沿って直線運動可能に支持されており、前記第一及び第二の伝達手段はそれぞれ前記中間部材に設けられた第一及び第二のカム溝を有し、前記第一及び第二の伝達手段の前記カム溝係合部材はそれぞれ前記入力部材及び前記出力部材に設けられ、前記ハウジングは前記軸線に沿って延在する第一及び第二のガイド溝を有し、前記第一の伝達手段の前記カム溝係合部材は前記第一のカム溝を貫通して前記第一のガイド溝内まで径方向外方へ延在し且つ前記第一のガイド溝に沿って移動可能に前記第一のガイド溝に係合しており、前記第二の伝達手段の前記カム溝係合部材は前記第二のガイド溝を貫通して前記第二のカム溝内まで径方向内方へ延在し且つ前記第二のガイド溝に沿って移動可能に前記第二のガイド溝に係合していることを特徴とする請求項5に記載の車両のサスペンション。
- 前記入力部材及び前記出力部材の一方はショックアブソーバのシリンダを構成し、前記運動伝達手段はショックアブソーバを内蔵していることを特徴とする請求項2乃至6の何れかに記載の車両のサスペンション。
- 前記サスペンションスプリングは前記第一及び第二の支持部材の間に圧縮された状態にて配置され、前記出力部材は前記入力部材とは逆の方向へ直線運動し、前記出力部材は前記第一の支持部材に直線運動を伝達することを特徴とする請求項2乃至7の何れかに記載の車両のサスペンション。
- 前記第一の支持部材は前記出力部材と一体をなし、前記第二の支持部材は前記入力部材と一体をなすことを特徴とする請求項8に記載の車両のサスペンション。
- 前記サスペンションスプリングは前記第一及び第二の支持部材の間に圧縮された状態にて配置され、前記出力部材は前記入力部材と同一の方向へ直線運動し、前記出力部材は前記第二の支持部材に直線運動を伝達することを特徴とする請求項2乃至7の何れかに記載の車両のサスペンション。
- 前記第一の支持部材は車体に支持され、前記第二の支持部材は前記出力部材と一体をなすことを特徴とする請求項10に記載の車両のサスペンション。
- 前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域を除く前記サスペンション部材の上下運動の範囲について見て、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率は前記サスペンション部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも小さいことを特徴とする請求項1乃至11の何れかに記載の車両のサスペンション。
- 前記サスペンション部材の上方への運動の終端領域及び下方への運動の終端領域について見て、前記サスペンション部材が前記標準位置より上方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率は前記サスペンション部材が前記標準位置より下方へ運動する場合に於ける前記運動量の比の増大率よりも大きいことを特徴とする請求項1乃至12の何れかに記載の車両のサスペンション。
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