JP2003260916A - 懸架装置 - Google Patents
懸架装置Info
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- shock absorber
- spring
- air
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/04—Buffer means for limiting movement of arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
- B60G15/065—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the use of a combination of springs
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- B60G15/066—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper the spring being different from a coil spring
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0272—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a coil spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングを切った状態でもエアスプリン
グを円滑に伸縮できる、特に車高調整式として用いられ
る懸架装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 緩衝装置２と、コイルスプリング３と、
エアスプリング４とを、備えている。コイルスプリング
３とエアスプリング４とを直列的に配設する。緩衝装置
２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通して、緩衝装
置２が車体側Ｂと車軸側とを連結する。エアスプリング
４の内部に、偏心防止用ガイド部材30を、内設する。
グを円滑に伸縮できる、特に車高調整式として用いられ
る懸架装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 緩衝装置２と、コイルスプリング３と、
エアスプリング４とを、備えている。コイルスプリング
３とエアスプリング４とを直列的に配設する。緩衝装置
２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通して、緩衝装
置２が車体側Ｂと車軸側とを連結する。エアスプリング
４の内部に、偏心防止用ガイド部材30を、内設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の懸架装置
に係り、特に車高調整式の懸架装置に関する。
に係り、特に車高調整式の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本発明者は既に特願２００１−３４７８
３７号に於て、緩衝装置のロッドと車体側とをラバーブ
ッシュ（防振ゴム）を介して連結し、かつ、緩衝装置の
ロッドと、エアスプリングのロッド挿入用孔部との間
に、隙間を形成し、ロッドがエアスプリングの軸心に対
して偏心できる構造のものを、提案している。
３７号に於て、緩衝装置のロッドと車体側とをラバーブ
ッシュ（防振ゴム）を介して連結し、かつ、緩衝装置の
ロッドと、エアスプリングのロッド挿入用孔部との間
に、隙間を形成し、ロッドがエアスプリングの軸心に対
して偏心できる構造のものを、提案している。
【０００３】即ち、上述の偏心できる構造とは、上記ラ
バーブッシュを採用し、及び、ロッド外径に対して、エ
アスプリングのロッド挿入用孔部の内径を、１mm〜５mm
大きくした（言い換えると隙間を 0.5mm〜 2.5mmに設定
した）構造である。
バーブッシュを採用し、及び、ロッド外径に対して、エ
アスプリングのロッド挿入用孔部の内径を、１mm〜５mm
大きくした（言い換えると隙間を 0.5mm〜 2.5mmに設定
した）構造である。
【０００４】ストラット式サスペンションでは走行中に
ステアリングを切った際、緩衝装置のロッドがアッパー
マウント（車体側への連結部）を中心として振れ、エア
スプリングの軸心に対して偏心するが、このとき、上記
隙間によってロッドがロッド挿入用孔部に干渉するのを
防止する構造である。
ステアリングを切った際、緩衝装置のロッドがアッパー
マウント（車体側への連結部）を中心として振れ、エア
スプリングの軸心に対して偏心するが、このとき、上記
隙間によってロッドがロッド挿入用孔部に干渉するのを
防止する構造である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車種に
よっては、上記ロッドの上端のラバーブッシュと車体側
との連結部位（いわゆるアッパーマウント）に於て、ロ
ッド軸心と車体接合面とが直交していない場合があり、
あるいは、同一車種でも製造ばらつき等によって直交度
が悪い場合があり、ステアリングを切っていない状態で
も、既にロッドがエアスプリング軸心に対して偏心し、
上述の隙間が２mm以下では、走行中にロッドがエアスプ
リングのロッド挿入孔と干渉してしまうことが、判明し
た。
よっては、上記ロッドの上端のラバーブッシュと車体側
との連結部位（いわゆるアッパーマウント）に於て、ロ
ッド軸心と車体接合面とが直交していない場合があり、
あるいは、同一車種でも製造ばらつき等によって直交度
が悪い場合があり、ステアリングを切っていない状態で
も、既にロッドがエアスプリング軸心に対して偏心し、
上述の隙間が２mm以下では、走行中にロッドがエアスプ
リングのロッド挿入孔と干渉してしまうことが、判明し
た。
【０００６】さらに、ストラット式サスペンションで
は、ストラット軸心（ロッドの軸心）と、上記アッパー
マウントの中心点とタイヤ接地点とを結んだ荷重入力軸
心が、ずれているため、緩衝装置（ロッド）に曲げモー
メントが作用する。この曲げモーメントが付加されるこ
とにより、一層、ロッドと挿入孔の上記干渉が発生しや
すくなることが、判明した。
は、ストラット軸心（ロッドの軸心）と、上記アッパー
マウントの中心点とタイヤ接地点とを結んだ荷重入力軸
心が、ずれているため、緩衝装置（ロッド）に曲げモー
メントが作用する。この曲げモーメントが付加されるこ
とにより、一層、ロッドと挿入孔の上記干渉が発生しや
すくなることが、判明した。
【０００７】そこで、上述の隙間を、例えば２mm以上に
しようとすると、通常市販されているエアーシールパッ
キンでは、張り代が小さく、密封性が著しく低下するの
で、特別に張り代の大きいパッキンを独自に設計する必
要がある。
しようとすると、通常市販されているエアーシールパッ
キンでは、張り代が小さく、密封性が著しく低下するの
で、特別に張り代の大きいパッキンを独自に設計する必
要がある。
【０００８】走行中の摺動や振動、偏心を考慮しつつ、
かつ、高い密封性のパッキンを設計・開発することは、
至難である。そこで、本発明は、ストラット（ロッド）
に曲げモーメントが働いても、ロッドと、エアスプリン
グのロッド挿入孔と軸心がずれないようにすることを目
的とし、また、ストラット軸心と車体側接合面との角度
が直交していなくても、同様に軸心がずれないようにす
ることを他の目的とする。そして、エアースプリング用
のパッキンとして標準的な通常のパッキンでも十分使用
可能とすることで開発費低減と金型費用の節減を図るこ
とを別の目的とする。
かつ、高い密封性のパッキンを設計・開発することは、
至難である。そこで、本発明は、ストラット（ロッド）
に曲げモーメントが働いても、ロッドと、エアスプリン
グのロッド挿入孔と軸心がずれないようにすることを目
的とし、また、ストラット軸心と車体側接合面との角度
が直交していなくても、同様に軸心がずれないようにす
ることを他の目的とする。そして、エアースプリング用
のパッキンとして標準的な通常のパッキンでも十分使用
可能とすることで開発費低減と金型費用の節減を図るこ
とを別の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、緩衝装置とコイルスプリングとエアスプ
リングとを備え、上記コイルスプリングと上記エアスプ
リングとを直列的に配設し、上記緩衝装置のロッドが該
エアスプリングを貫通して、該緩衝装置が車体側と車軸
側とを連結した懸架装置に於て、上記ロッドに往復動自
在に摺動外嵌する偏心防止用ガイド部材を、上記エアス
プリングに内設したものである。さらに、一中心点廻り
に首振り可能でかつ軸心廻りに回転自在な軸受機構を介
して、上記緩衝装置を車体側に連結したものである。ま
た、上記エアスプリングの内圧を、上記偏心防止用ガイ
ド部材を挟んで上下各々に配設されて上記ロッドに接す
るシール材にて、密封するように構成した。
め、本発明は、緩衝装置とコイルスプリングとエアスプ
リングとを備え、上記コイルスプリングと上記エアスプ
リングとを直列的に配設し、上記緩衝装置のロッドが該
エアスプリングを貫通して、該緩衝装置が車体側と車軸
側とを連結した懸架装置に於て、上記ロッドに往復動自
在に摺動外嵌する偏心防止用ガイド部材を、上記エアス
プリングに内設したものである。さらに、一中心点廻り
に首振り可能でかつ軸心廻りに回転自在な軸受機構を介
して、上記緩衝装置を車体側に連結したものである。ま
た、上記エアスプリングの内圧を、上記偏心防止用ガイ
ド部材を挟んで上下各々に配設されて上記ロッドに接す
るシール材にて、密封するように構成した。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳説する。
に基づき詳説する。
【００１１】図１〜図３は本発明に係る自動車の車輪懸
架装置の実施の一形態を示したものであり、この懸架装
置Ａは、緩衝装置（ダンパー）２とコイルスプリング３
とエアスプリング４とを備え、コイルスプリング３の上
部に、直列的にエアスプリング４を配設している。そし
て、緩衝装置２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通
して、緩衝装置２が、車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結して
いる。つまり、本懸架装置Ａは、自動車の車体側Ｂと車
軸側Ｓとの間に装着される。ここで、「直列的」とは、
車体側Ｂと車軸側Ｓの間の力の伝達が、一方のみを介し
て伝達されることが無く、必ず両者を介して伝達される
ような配置を言う。
架装置の実施の一形態を示したものであり、この懸架装
置Ａは、緩衝装置（ダンパー）２とコイルスプリング３
とエアスプリング４とを備え、コイルスプリング３の上
部に、直列的にエアスプリング４を配設している。そし
て、緩衝装置２のロッド２ａがエアスプリング４を貫通
して、緩衝装置２が、車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結して
いる。つまり、本懸架装置Ａは、自動車の車体側Ｂと車
軸側Ｓとの間に装着される。ここで、「直列的」とは、
車体側Ｂと車軸側Ｓの間の力の伝達が、一方のみを介し
て伝達されることが無く、必ず両者を介して伝達される
ような配置を言う。
【００１２】さらに具体的に説明すれば、緩衝装置２の
ストラット本体２ｂの下部は車軸側Ｓ───車軸自体又
はリンク若しくは取付具───に取付けられ、かつ、緩
衝装置２のロッド２ａの上部は、一中心点Ｏ廻りに首振
り可能でかつ軸心Ｌ廻りに回転自在な軸受機構Ｃを介し
て、車体側Ｂに連結される。このように、ストラットア
ッパーマウントに於て一中心点Ｏを支点に振れると共に
スラスト荷重を受けて軸心Ｌ廻りに回転可能な軸受機構
Ｃが用いられている。
ストラット本体２ｂの下部は車軸側Ｓ───車軸自体又
はリンク若しくは取付具───に取付けられ、かつ、緩
衝装置２のロッド２ａの上部は、一中心点Ｏ廻りに首振
り可能でかつ軸心Ｌ廻りに回転自在な軸受機構Ｃを介し
て、車体側Ｂに連結される。このように、ストラットア
ッパーマウントに於て一中心点Ｏを支点に振れると共に
スラスト荷重を受けて軸心Ｌ廻りに回転可能な軸受機構
Ｃが用いられている。
【００１３】この軸受機構Ｃとしては、防振ゴム部41
と、その軸心孔部42に嵌着された（スラスト荷重を受け
ても回転可能な）ボールベアリング又はスラストベアリ
ング等の回転軸受部43とから、構成されている。さらに
具体的には、車体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下
方から閉じるように当接する板部材41ａと、この板部材
41ａの中央膨出部の下面に一体的に付設されたゴム材41
ｂで、防振ゴム部41が、構成されている。この板部材41
ａには雄ネジ部９…が予め上方突出状に設けられてい
て、取付板部７の孔部に、この雄ネジ部９を挿入して、
ナット10にて螺着することで、上記防振ゴム部41を、車
体側Ｂへ固着している。
と、その軸心孔部42に嵌着された（スラスト荷重を受け
ても回転可能な）ボールベアリング又はスラストベアリ
ング等の回転軸受部43とから、構成されている。さらに
具体的には、車体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下
方から閉じるように当接する板部材41ａと、この板部材
41ａの中央膨出部の下面に一体的に付設されたゴム材41
ｂで、防振ゴム部41が、構成されている。この板部材41
ａには雄ネジ部９…が予め上方突出状に設けられてい
て、取付板部７の孔部に、この雄ネジ部９を挿入して、
ナット10にて螺着することで、上記防振ゴム部41を、車
体側Ｂへ固着している。
【００１４】防振ゴム部41のゴム材41ｂに、回転軸受部
43が嵌着され、スペーサ部材26等を介して、ナット27に
て、ロッド２ａの上端と回転軸受部43とは、連結され
る。特に、防振ゴム部41の板部材41ａの外周縁及びラジ
アル方向中間部位は、エアスプリング４の上壁部材16上
面との間に、（従来のラバーブッシュにおける）スラス
ト部材又は弾性部材等の介装材が、省略されており、従
って、軸受部43の中心点Ｏを支点（中心）として、軸受
機構Ｃが首振り（揺動）が行い得る。
43が嵌着され、スペーサ部材26等を介して、ナット27に
て、ロッド２ａの上端と回転軸受部43とは、連結され
る。特に、防振ゴム部41の板部材41ａの外周縁及びラジ
アル方向中間部位は、エアスプリング４の上壁部材16上
面との間に、（従来のラバーブッシュにおける）スラス
ト部材又は弾性部材等の介装材が、省略されており、従
って、軸受部43の中心点Ｏを支点（中心）として、軸受
機構Ｃが首振り（揺動）が行い得る。
【００１５】コイルスプリング３は、緩衝装置（ダンパ
ー）２の中間部位を包囲するように配設される。ストラ
ット本体２ｂに外鍔状に突設された受け鍔部14に、コイ
ルスプリング３の下端が当接乃至取付けられ、かつ、コ
イルスプリング３の上端は、エアスプリング４の下壁部
材15に当接乃至取付けられる。また、図４に示した他の
実施の形態に於ては、図１と比較して、同一符号は同一
の構成である。主として相違する点は軸受機構Ｃに関し
てであり、この軸受機構Ｃとしては、図４ではピローボ
ールジョイント13を用いた場合を例示する。つまり、車
体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下方から閉じるよ
うに当接する取付片８には雄ネジ部９…が上方へ予め突
設されており、取付板部７に形成した孔部へこの雄ネジ
部９を挿入して上方からナット10にて螺着して、取付片
８を固着する。
ー）２の中間部位を包囲するように配設される。ストラ
ット本体２ｂに外鍔状に突設された受け鍔部14に、コイ
ルスプリング３の下端が当接乃至取付けられ、かつ、コ
イルスプリング３の上端は、エアスプリング４の下壁部
材15に当接乃至取付けられる。また、図４に示した他の
実施の形態に於ては、図１と比較して、同一符号は同一
の構成である。主として相違する点は軸受機構Ｃに関し
てであり、この軸受機構Ｃとしては、図４ではピローボ
ールジョイント13を用いた場合を例示する。つまり、車
体側Ｂの取付板部７の取付孔部７ａを下方から閉じるよ
うに当接する取付片８には雄ネジ部９…が上方へ予め突
設されており、取付板部７に形成した孔部へこの雄ネジ
部９を挿入して上方からナット10にて螺着して、取付片
８を固着する。
【００１６】この取付片８が、ピローボールジョイント
13の雌部材（外殻体）11に外鍔状に固着されていると共
に、ロッド２ａの上端には雄側球面体12が固着され、ロ
ッド２ａの軸心Ｌは、ピローボールジョイント13の中心
点Ｏ廻りに首振り自在である。このように軸受機構Ｃが
球面軸受の場合を図４では示している。
13の雌部材（外殻体）11に外鍔状に固着されていると共
に、ロッド２ａの上端には雄側球面体12が固着され、ロ
ッド２ａの軸心Ｌは、ピローボールジョイント13の中心
点Ｏ廻りに首振り自在である。このように軸受機構Ｃが
球面軸受の場合を図４では示している。
【００１７】以下、図１〜図３、及び、図４について、
合わせて説明する。前記エアスプリング４は、上壁部材
16と上記下壁部材15と、両者間に介設された弾性膜17と
を、備えている。即ち、ビア樽型等の（ゴム製の）弾性
膜17の上開口部・下開口部を、各々、上壁部材16・下壁
部材15にて、塞ぐように挟んで、組立てられている。
合わせて説明する。前記エアスプリング４は、上壁部材
16と上記下壁部材15と、両者間に介設された弾性膜17と
を、備えている。即ち、ビア樽型等の（ゴム製の）弾性
膜17の上開口部・下開口部を、各々、上壁部材16・下壁
部材15にて、塞ぐように挟んで、組立てられている。
【００１８】上壁部材16は、図例では、小径孔部18と大
径孔部19から成る段付孔20を軸心に有する円盤型であ
り、かつ、段付孔20の大径孔部19には、シール材21を嵌
込む凹溝22が形成されている。また、上壁部材16は、上
記段付孔20を有する円筒部23と、この円筒部23の上半部
から突出状に連設されたフランジ部24と、を備え、円筒
部23がフランジ部24から下方へ突出している部位は、弾
性膜17内へ突入し、かつ、弾性膜17の上方外面はフラン
ジ部24に当接する。
径孔部19から成る段付孔20を軸心に有する円盤型であ
り、かつ、段付孔20の大径孔部19には、シール材21を嵌
込む凹溝22が形成されている。また、上壁部材16は、上
記段付孔20を有する円筒部23と、この円筒部23の上半部
から突出状に連設されたフランジ部24と、を備え、円筒
部23がフランジ部24から下方へ突出している部位は、弾
性膜17内へ突入し、かつ、弾性膜17の上方外面はフラン
ジ部24に当接する。
【００１９】上壁部材16には、エアー流路25が貫設され
ていて、弾性膜17の内部と、外側（大気側）の図示省略
のエアー配管とを、連通連結する。この上壁部材16は、
スペーサ部材26を介して、回転軸受部43（図１参照）又
は球面体12（図４参照）に軸心方向の力を伝達するよう
に、設けられている。言い換えると、段付孔20の段付面
と、上方のナット27によって、上壁部材16はスペーサ26
と回転軸受部43（図１参照）又は球面体12（図４参照）
と共に、締付けられて、ロッド２ａに固着されている。
このように、エアスプリング４の上壁部材16はロッド２
ａに固定される。
ていて、弾性膜17の内部と、外側（大気側）の図示省略
のエアー配管とを、連通連結する。この上壁部材16は、
スペーサ部材26を介して、回転軸受部43（図１参照）又
は球面体12（図４参照）に軸心方向の力を伝達するよう
に、設けられている。言い換えると、段付孔20の段付面
と、上方のナット27によって、上壁部材16はスペーサ26
と回転軸受部43（図１参照）又は球面体12（図４参照）
と共に、締付けられて、ロッド２ａに固着されている。
このように、エアスプリング４の上壁部材16はロッド２
ａに固定される。
【００２０】これに対して、下壁部材15はロッド２ａに
対して、その軸心Ｌに沿って往復動自在である。具体的
にその下壁部材15の構造を説明すると、ロッド２ａに往
復動自在に直接に摺接する偏心防止用ガイド部材30を嵌
着する上方孔部28と、シール材29を嵌め込む凹溝31を有
する下方孔部32とから成る軸心孔33を有する円盤型であ
る。
対して、その軸心Ｌに沿って往復動自在である。具体的
にその下壁部材15の構造を説明すると、ロッド２ａに往
復動自在に直接に摺接する偏心防止用ガイド部材30を嵌
着する上方孔部28と、シール材29を嵌め込む凹溝31を有
する下方孔部32とから成る軸心孔33を有する円盤型であ
る。
【００２１】34はＣ型止め輪を示し、偏心防止用ガイド
部材30としては、例えば、低摩擦・耐摩耗性の金属又は
プラスチックから成る滑り軸受けが好適であって、この
滑り軸受けを、段付き部35に当接するまで上方孔部28に
上方から嵌入して、Ｃ型止め輪34にて抜け止めする。ま
た、シール材（パッキン）29としては、図１，図４では
Ｕ字状パッキンを例示し、図２では、ダストシール舌片
部29ａを有するＵ字状パッキンを例示するが、いずれを
選択するも自由であることを示す。
部材30としては、例えば、低摩擦・耐摩耗性の金属又は
プラスチックから成る滑り軸受けが好適であって、この
滑り軸受けを、段付き部35に当接するまで上方孔部28に
上方から嵌入して、Ｃ型止め輪34にて抜け止めする。ま
た、シール材（パッキン）29としては、図１，図４では
Ｕ字状パッキンを例示し、図２では、ダストシール舌片
部29ａを有するＵ字状パッキンを例示するが、いずれを
選択するも自由であることを示す。
【００２２】また、下壁部材15は、上記軸心孔33を有す
る円筒部36と、この円筒部36の下端部から突出状に連設
されたフランジ部37と、を備えている。円筒部36がフラ
ンジ部37から上方へ突出している部位は、弾性膜17内へ
突入し、かつ、弾性膜17の下方外面はフランジ部37に当
接する。円筒部36の上端外周はやや小径となるように切
欠形成され、図１又は図４のように、上壁部材16の円筒
部23に当接した状態に於て、エアー流路25の内方開口端
25ａが閉じることを防止している。また、外鍔状フラン
ジ部37の下面には、コイルスプリング３の上端を嵌着状
に受ける円環状突条部38が突出状に形成されている。こ
のように、下壁部材15はコイルスプリング３の弾発力を
直接に受ける部材である。なお、下壁部材15の下方に於
て、ロッド２ａにはバンプラバー39が外嵌状に取付けら
れている。
る円筒部36と、この円筒部36の下端部から突出状に連設
されたフランジ部37と、を備えている。円筒部36がフラ
ンジ部37から上方へ突出している部位は、弾性膜17内へ
突入し、かつ、弾性膜17の下方外面はフランジ部37に当
接する。円筒部36の上端外周はやや小径となるように切
欠形成され、図１又は図４のように、上壁部材16の円筒
部23に当接した状態に於て、エアー流路25の内方開口端
25ａが閉じることを防止している。また、外鍔状フラン
ジ部37の下面には、コイルスプリング３の上端を嵌着状
に受ける円環状突条部38が突出状に形成されている。こ
のように、下壁部材15はコイルスプリング３の弾発力を
直接に受ける部材である。なお、下壁部材15の下方に於
て、ロッド２ａにはバンプラバー39が外嵌状に取付けら
れている。
【００２３】この下壁部材15の軸心は、ロッド２ａの軸
心Ｌに対して、常時一致するように、ロッド２ａに往復
動自在に摺動外嵌する前記偏心防止用ガイド部材30が、
機能（作用）する。言い換えると、エアスプリング４の
軸心とロッド２ａの軸心Ｌとを、常に一致させるための
すべり軸受等の偏心防止用ガイド部材30を、エアスプリ
ング４に内設している。
心Ｌに対して、常時一致するように、ロッド２ａに往復
動自在に摺動外嵌する前記偏心防止用ガイド部材30が、
機能（作用）する。言い換えると、エアスプリング４の
軸心とロッド２ａの軸心Ｌとを、常に一致させるための
すべり軸受等の偏心防止用ガイド部材30を、エアスプリ
ング４に内設している。
【００２４】また、図１又は図４と図２から明らかなよ
うに、上記ガイド部材30を挟んで上下各々に配設された
シール材（パッキン）21, 29は、ロッド２ａに摺接し
て、エアスプリング４の内圧を密封する。
うに、上記ガイド部材30を挟んで上下各々に配設された
シール材（パッキン）21, 29は、ロッド２ａに摺接し
て、エアスプリング４の内圧を密封する。
【００２５】エアスプリング４の内部へ、エアー流路25
を介して加圧エアを供給・排出する制御により、エアス
プリング４の弾性膜17を伸長縮小（膨張縮小）させて、
車高を調整することができる。
を介して加圧エアを供給・排出する制御により、エアス
プリング４の弾性膜17を伸長縮小（膨張縮小）させて、
車高を調整することができる。
【００２６】本発明は上述のように、車体側Ｂと車軸側
Ｓとを、軸心Ｌに沿って配設した緩衝装置（ダンパー）
２にて上下に連結し、かつ、エアスプリング４は、コイ
ルスプリング３の上部に、緩衝装置２のロッド２ａを包
囲状に配設され、さらに、エアスプリング４の内部に
は、偏心防止用ガイド部材30が内設され、ストラット軸
（ダンパー２）に、図３に矢印Ｆで示すような外力が作
用して、それに伴って曲げモーメントが働いても、ロッ
ド２ａの軸心Ｌは、エアスプリング４の軸心に対して、
偏心しない構造となっている。
Ｓとを、軸心Ｌに沿って配設した緩衝装置（ダンパー）
２にて上下に連結し、かつ、エアスプリング４は、コイ
ルスプリング３の上部に、緩衝装置２のロッド２ａを包
囲状に配設され、さらに、エアスプリング４の内部に
は、偏心防止用ガイド部材30が内設され、ストラット軸
（ダンパー２）に、図３に矢印Ｆで示すような外力が作
用して、それに伴って曲げモーメントが働いても、ロッ
ド２ａの軸心Ｌは、エアスプリング４の軸心に対して、
偏心しない構造となっている。
【００２７】また、図１又は図４に示すように、エアス
プリング４に内圧が無いとき、エアスプリング４の内部
で、上壁部材16と下壁部材15とが相互に当接し、車体荷
重を受持ち、弾性膜17に荷重が掛からないように構成さ
れている。
プリング４に内圧が無いとき、エアスプリング４の内部
で、上壁部材16と下壁部材15とが相互に当接し、車体荷
重を受持ち、弾性膜17に荷重が掛からないように構成さ
れている。
【００２８】なお、図示省略するが、コンプレッサから
エアタンク，電磁弁，配管等を介して、エアー流路25へ
加圧エアが供給される。その操作は、運転席付近のスイ
ッチにて、電磁弁を開閉させることにより、エアスプリ
ング４への加圧エアの出し入れを行う。また、コンプレ
ッサの電源は、バッテリ等を用いる。
エアタンク，電磁弁，配管等を介して、エアー流路25へ
加圧エアが供給される。その操作は、運転席付近のスイ
ッチにて、電磁弁を開閉させることにより、エアスプリ
ング４への加圧エアの出し入れを行う。また、コンプレ
ッサの電源は、バッテリ等を用いる。
【００２９】車両（自動車）の見栄えや走行性能を重視
するユーザーの場合、通常、エアスプリング４に加圧エ
アを充填せず、車高が低い状態で走行し、段差等がある
場合に、エアスプリング４に加圧エアを充填して車高を
上昇させて、段差等を乗り越える等の使用方法がとられ
る。
するユーザーの場合、通常、エアスプリング４に加圧エ
アを充填せず、車高が低い状態で走行し、段差等がある
場合に、エアスプリング４に加圧エアを充填して車高を
上昇させて、段差等を乗り越える等の使用方法がとられ
る。
【００３０】次に、ステップワゴン（登録商標）のフロ
ントに図４と図３に示すように、本発明に係る懸架装置
Ａを取付けて、本発明実施例とする。このとき、偏心防
止用ガイド部材30として、エヌティエヌ株式会社製の精
密樹脂滑り軸受けを使用すると共に、シール材21, 29と
しては一般的なエアー用Ｕパッキンを使用した。これに
対し、従来例として、特願２００１−３４７８３７号の
発明のように、アッパーマウントにラバーブッシュタイ
プであって、緩衝装置のロッドとエアスプリングとの隙
間を1.5mmとした懸架装置を、図３と同様の部位に取付
けたものを採用して、比較テストを実施した。そのテス
トの結果、従来例では、ステアリングを切った状態で、
エアスプリング内にエアを出し入れし車高を上げ下げし
たところ、エアスプリングがスムーズに伸長しにくいこ
とがあった。テスト後、分解してみると、エアスプリン
グの下壁部材の孔部内面とロッドに傷が付いていた。
ントに図４と図３に示すように、本発明に係る懸架装置
Ａを取付けて、本発明実施例とする。このとき、偏心防
止用ガイド部材30として、エヌティエヌ株式会社製の精
密樹脂滑り軸受けを使用すると共に、シール材21, 29と
しては一般的なエアー用Ｕパッキンを使用した。これに
対し、従来例として、特願２００１−３４７８３７号の
発明のように、アッパーマウントにラバーブッシュタイ
プであって、緩衝装置のロッドとエアスプリングとの隙
間を1.5mmとした懸架装置を、図３と同様の部位に取付
けたものを採用して、比較テストを実施した。そのテス
トの結果、従来例では、ステアリングを切った状態で、
エアスプリング内にエアを出し入れし車高を上げ下げし
たところ、エアスプリングがスムーズに伸長しにくいこ
とがあった。テスト後、分解してみると、エアスプリン
グの下壁部材の孔部内面とロッドに傷が付いていた。
【００３１】これに対し、本発明の実施例では、ステア
リングを切った状態も、エアスプリング４がスムーズに
伸長することができ、ロッド２ａには全く傷がついてい
なかった。
リングを切った状態も、エアスプリング４がスムーズに
伸長することができ、ロッド２ａには全く傷がついてい
なかった。
【００３２】図３に示すように、ストラット式サスペン
ションでは、ストラット軸心Ｌと、タイヤ接地点Ｇとス
トラットアッパマウント点（中心点）Ｏとを結んだ直線
Ｌｇ（荷重入力軸）とが、ずれているため、曲げモーメ
ントがストラット軸心Ｌに作用する。この際、従来例で
は、アッパーマウントにラバーブッシュを採用している
ので、ロッドとエアスプリングの孔部との隙間が 1.5mm
程度ではロッドとエアスプリングの孔部とが干渉を発生
するため、上述のロッドに傷が生じ、かつ、スムーズに
伸長しなくなったと考えられる。
ションでは、ストラット軸心Ｌと、タイヤ接地点Ｇとス
トラットアッパマウント点（中心点）Ｏとを結んだ直線
Ｌｇ（荷重入力軸）とが、ずれているため、曲げモーメ
ントがストラット軸心Ｌに作用する。この際、従来例で
は、アッパーマウントにラバーブッシュを採用している
ので、ロッドとエアスプリングの孔部との隙間が 1.5mm
程度ではロッドとエアスプリングの孔部とが干渉を発生
するため、上述のロッドに傷が生じ、かつ、スムーズに
伸長しなくなったと考えられる。
【００３３】
【発明の効果】本発明は、上述の構成により次のような
著大な効果を奏する。（請求項１，２又は３によれ
ば、）ステアリングを切った状態等にあっても、緩衝装
置２のロッド２ａはエアスプリング４の孔部に対して、
常時軸心が一致し、円滑に伸縮できる。かつ、シール材
21, 29として、大きな張り代の特殊なものを必要とせ
ず、安価かつ入手容易な汎用パッキンを適用可能とな
る。
著大な効果を奏する。（請求項１，２又は３によれ
ば、）ステアリングを切った状態等にあっても、緩衝装
置２のロッド２ａはエアスプリング４の孔部に対して、
常時軸心が一致し、円滑に伸縮できる。かつ、シール材
21, 29として、大きな張り代の特殊なものを必要とせ
ず、安価かつ入手容易な汎用パッキンを適用可能とな
る。
【００３４】なお、コイルスプリング３とエアスプリン
グ４を直列的に配置したため、全体のばね定数を小さく
でき、地面等からの衝撃を和らげて乗り心地を向上でき
る。かつ、エアスプリング４の内圧を変えることで、
（ばね定数を変化させて）様々な乗り心地を楽しみ得
る。
グ４を直列的に配置したため、全体のばね定数を小さく
でき、地面等からの衝撃を和らげて乗り心地を向上でき
る。かつ、エアスプリング４の内圧を変えることで、
（ばね定数を変化させて）様々な乗り心地を楽しみ得
る。
【００３５】（請求項２によれば、）車体側Ｂの接合面
に対してロッド軸心Ｌが直交状でない場合でも、ロッド
軸心Ｌがエアスプリング４の（孔部の）軸心に対して偏
心せず、一層、スムーズにエアスプリング４が伸長・短
縮できる。
に対してロッド軸心Ｌが直交状でない場合でも、ロッド
軸心Ｌがエアスプリング４の（孔部の）軸心に対して偏
心せず、一層、スムーズにエアスプリング４が伸長・短
縮できる。
【００３６】また、図３に示したように、ストラット式
サスペンションであって、ストラット軸（軸心Ｌ）と荷
重入力軸Ｌｇとが、ずれて曲げモーメントが懸架装置に
働いたとしても、基本的な偏心量が微小に抑制できるの
で、エアスプリング４の伸縮に支障がなく、スムーズと
なる。
サスペンションであって、ストラット軸（軸心Ｌ）と荷
重入力軸Ｌｇとが、ずれて曲げモーメントが懸架装置に
働いたとしても、基本的な偏心量が微小に抑制できるの
で、エアスプリング４の伸縮に支障がなく、スムーズと
なる。
【００３７】（請求項３によれば、）シール材21, 29と
して一般市販用のパッキンを使用可能であり、かつ、密
封性（シール性）も長期間安定して確保できる。
して一般市販用のパッキンを使用可能であり、かつ、密
封性（シール性）も長期間安定して確保できる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す一部断面要部説明
図である。
図である。
【図２】要部拡大図である。
【図３】使用方法の一例を説明する正面図である。
【図４】他の実施の形態を示す一部断面要部説明図であ
る。
る。
２ 緩衝装置
３ コイルスプリング
４ エアスプリング
15 下壁部材
16 上壁部材
17 弾性膜
21 シール材
29 シール材
30 偏心防止用ガイド部材
Ｂ 車体側
Ｃ 軸受機構
Ｓ 車軸側
Claims (3)
- 【請求項１】 緩衝装置２とコイルスプリング３とエア
スプリング４とを備え、上記コイルスプリング３と上記
エアスプリング４とを直列的に配設し、上記緩衝装置２
のロッド２ａが該エアスプリング４を貫通して、該緩衝
装置２が車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結した懸架装置に於
て、上記ロッド２ａに往復動自在に摺動外嵌する偏心防
止用ガイド部材30を、上記エアスプリング４に内設した
ことを特徴とする懸架装置。 - 【請求項２】 緩衝装置２とコイルスプリング３とエア
スプリング４とを備え、上記コイルスプリング３と上記
エアスプリング４とを直列的に配設し、上記緩衝装置２
のロッド２ａが該エアスプリング４を貫通して、該緩衝
装置２が車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結した懸架装置に於
て、上記ロッド２ａに往復動自在に摺動外嵌する偏心防
止用ガイド部材30を、上記エアスプリング４に内設し、
さらに、一中心点Ｏ廻りに首振り可能でかつ軸心Ｌ廻り
に回転自在な軸受機構Ｃを介して、上記緩衝装置２を車
体側Ｂに連結したことを特徴とする懸架装置。 - 【請求項３】 緩衝装置２とコイルスプリング３とエア
スプリング４とを備え、上記コイルスプリング３と上記
エアスプリング４とを直列的に配設し、上記緩衝装置２
のロッド２ａが該エアスプリング４を貫通して、該緩衝
装置２が車体側Ｂと車軸側Ｓとを連結した懸架装置に於
て、上記ロッド２ａに往復動自在に摺動外嵌する偏心防
止用ガイド部材30を、上記エアスプリング４に内設し、
さらに、上記エアスプリング４の内圧を、上記偏心防止
用ガイド部材30を挟んで上下各々に配設されて上記ロッ
ド２ａに接するシール材21, 29にて、密封するように構
成したことを特徴とする懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002062838A JP3999536B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | 懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002062838A JP3999536B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | 懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003260916A true JP2003260916A (ja) | 2003-09-16 |
| JP3999536B2 JP3999536B2 (ja) | 2007-10-31 |
Family
ID=28670678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002062838A Expired - Fee Related JP3999536B2 (ja) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | 懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3999536B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102007059764A1 (de) * | 2007-12-12 | 2009-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Federbein mit Elastomerblock |
| KR100917557B1 (ko) | 2008-08-19 | 2009-09-16 | 현대모비스 주식회사 | 에어 현가 장치의 에어 스프링 장치 |
| KR101162304B1 (ko) * | 2007-06-04 | 2012-07-04 | 주식회사 만도 | 에어 서스펜션 장치 |
| KR101254229B1 (ko) | 2011-04-07 | 2013-04-18 | 주식회사 만도 | 유압식 스토퍼 구조 |
| KR101385161B1 (ko) | 2007-12-12 | 2014-04-14 | 현대모비스 주식회사 | 에어 스트러트 |
| CN110529548A (zh) * | 2019-08-26 | 2019-12-03 | 清远职业技术学院 | 一种汽车发动机减震降噪结构 |
| WO2021150129A1 (en) | 2020-01-20 | 2021-07-29 | Byks Sebastian | Pneumatic suspension and roll control system |
| CN113586651A (zh) * | 2020-04-30 | 2021-11-02 | 比亚迪股份有限公司 | 减振器及车辆 |
| KR102524200B1 (ko) * | 2022-12-19 | 2023-04-21 | 김종원 | 자동차용 에어쇼바 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109910538B (zh) * | 2019-04-02 | 2020-10-30 | 杭州富阳和翔模具有限公司 | 一种用于空气悬架设备的阀门装置 |
-
2002
- 2002-03-08 JP JP2002062838A patent/JP3999536B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| DE102007059764A1 (de) * | 2007-12-12 | 2009-06-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Federbein mit Elastomerblock |
| KR101385161B1 (ko) | 2007-12-12 | 2014-04-14 | 현대모비스 주식회사 | 에어 스트러트 |
| KR100917557B1 (ko) | 2008-08-19 | 2009-09-16 | 현대모비스 주식회사 | 에어 현가 장치의 에어 스프링 장치 |
| KR101254229B1 (ko) | 2011-04-07 | 2013-04-18 | 주식회사 만도 | 유압식 스토퍼 구조 |
| CN110529548A (zh) * | 2019-08-26 | 2019-12-03 | 清远职业技术学院 | 一种汽车发动机减震降噪结构 |
| WO2021150129A1 (en) | 2020-01-20 | 2021-07-29 | Byks Sebastian | Pneumatic suspension and roll control system |
| CN113586651A (zh) * | 2020-04-30 | 2021-11-02 | 比亚迪股份有限公司 | 减振器及车辆 |
| KR102524200B1 (ko) * | 2022-12-19 | 2023-04-21 | 김종원 | 자동차용 에어쇼바 |
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| JP3999536B2 (ja) | 2007-10-31 |
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